125. löggjafarþing 1999–2000.

Þskj. 935 — 549. mál.

Nefndarálit

um frv. til l. um breyt. á l. nr. 29/1993, um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl., með síð
ari breytingum.

Frá minni hluta efnahags- og viðskiptanefndar.

Með frumvarpinu er verið að fækka gjaldflokkum og lækka vörugjald af stærri ökutækj
um, einkum stærstu bifreiðunum með sprengirými yfir 2.500 rúmsentímetrum. Undantekning er þó vörugjald af bifreiðum með 2.000–2.500 rúmsentímetra slagrými sem hækkar úr 40% í 45%, auk þess sem vörugjald er óbreytt af ódýrustu bifreiðunum með vélarstærð undir 1.600 rúmsentímetrum. Jafnframt er verið að lækka verulega vörugjald af bifhjólum, vél
sleðum og fjórhjólum, eða úr 70% í 30%, og lækka vörugjald af bifreiðum í atvinnurekstri, eins og af leigubifreiðum til fólksflutninga og útleigu á bílaleigum.

Ríkjandi efnahagsástand mælir gegn breytingunni.

Ýmis rök kunna að vera fyrir því að einfalda og samræma vörugjald af ökutækjum eins og hér er lagt til og afar jákvætt að verið sé að lækka verulega vörugjald af sérbúnum bifreið
um fyrir fatlaða. Ástæða er til að fagna því, enda hefur sú breyting óveruleg áhrif á tekjur rík
issjóðs.

Hins vegar tekur minni hlutinn undir það með Þjóðhagsstofnun, Seðlabanka, ASÍ og BSRB að lækkun skatta á stærstu bifreiðarnar sé óskynsamleg miðað við núverandi stöðu efnahagsmála. Áætlað tekjutap ríkissjóðs sem leiðir af breytingunum samkvæmt mati fjár
lagaskrifstofu fjármálaráðuneytisins er um 300–350 millj. kr. og auk þess 50–60 millj. kr. vegna lækkunar á vörugjaldi af bifhjólum, vélsleðum og fjórhjólum. Á móti gerir fjárlaga
skrifstofan ráð fyrir að aukin eftirspurn eftir bifreiðum geti að einhverju leyti vegið upp tekjutapið. Sú athugasemd að breytingin leiði til aukinnar eftirspurnar er allrar athygli verð og staðfestir að áhrif frumvarpsins eru þensluhvetjandi.

Það er skoðun minni hlutans að þessar breytingar séu afar varhugaverðar miðað við ríkj
andi efnahagsástand. Þjóðhagsstofnun telur að þótt út frá hagfræðilegu sjónarhorni megi færa rök fyrir því að leggja beri sömu opinber gjöld á allar gerðir bifreiða þannig að gjaldtakan sjálf stýri ekki kaupákvörðunum neytenda vegi þó þyngra að þær efnahagslegu aðstæður sem nú ríkja mæla á móti slíkri breytingu. Undir þessi sjónarmið tekur minni hluti nefndarinnar.

Vaxandi innflutningur bíla.

Þjóðhagsstofnun bendir jafnframt á að innflutningur hafi vaxið mjög hratt á síðustu árum, en frá árinu 1995 hefur verðmæti innfluttra bifreiða, mælt á föstu verði, aukist um 175%. Innfluttum bílum hefur fjölgað gífurlega, úr 6.950 bílum árið 1995 í 17.358 árið 1999. Inn
flutningur á bifreiðum með 1.501–2.500 rúmsentímetra vélar hefur aukist mest, eða úr 2.807 árið 1995 í 10.002 árið 1999. Innflutningur á ódýrustu bílunum, með 0–1.500 rúmsentímetra vélar, hefur aftur á móti lítið breyst á þessum árum, verið 3.000–4.500 bílar á ári. Innflutn
ingur á stærri bílum með 2.500–3.000 rúmsentímetra vélar jókst mikið árin 1995–1999, eða nálægt því fimmfaldaðist, úr 356 í tæplega 2.100, og rúmlega tvöfaldaðist á bílum með vélar yfir 3.000 rúmsentímetrum, fór úr 353 í 716 á síðasta ári.

Innflutningur bíla hefur því aukist gífurlega og má búast við að hann aukist enn við þessa breytingu. Í því sambandi má benda á að frá árinu 1995 hefur einkaneysla aukist um tæplega 6% á ári á mann, en bifreiðaliður einkaneyslunnar hefur aukist um 121 2% á ári á mann. Jafn
framt er vakin athygli á því að einkaneysla undanfarin ár hafi aukist meira en kaupmáttur og mikill halli sé á vöruskiptum við útlönd.

Umferðaþungi og mengun.

Þjóðhagsstofnun bendir á að í lok árs 1999 var fjöldi skráðra einkabifreiða 151.400 og því 1,8 manns um hvern bíl, samanborið við 2,1 árið 1990. Samkvæmt yfirliti frá stofnuninni yfir fólksbílaeign í löndum OECD árið 1995 var Ísland meðal þjóða með flest ökutæki á hverja 1.000 íbúa, en frá þeim tíma hefur bílaeign Íslendinga vaxið um 250%.

Einkabílaeign er því með því mesta sem þekkist. Á þessu ári er áætlað að 1,7 íbúar verði um hvern bíl. Bílainnflutning og bílaeign landsmanna, sem vafalaust mun aukast við þessa breytingu, er líka vert að skoða í því ljósi að umferð í Reykjavík er þrisvar til fjórum sinnum meiri en gerist í borgum annars staðar í Evrópu af sambærilegri stærð. Það segir einnig sína sögu að skráðum einkabílum í Reykjavík fjölgaði um 40% milli áranna 1994 og 1999, enda er þunginn í umferðinni og álagið á gatnakerfið og vaxandi mengun því samfara áhyggjuefni. Varla dregur úr því með þeirri breytingu sem hér er lögð til, hún mun vafalaust enn auka á vandann hvað þessa þætti varðar.

Lántökur og skuldir vegna bifreiðakaupa.

Þjóðhagsstofnun telur varlega áætlað að bílalán nemi um helmingi af kaupverði að meðal
tali. Jafnframt bendir stofnunin á að skuldir heimilanna hafi aukist um 77 milljarða kr. á einu ári, frá árslokum 1998 til ársloka 1999, og orðið 513 milljarðar kr.

Einnig má benda á að samkvæmt svari viðskiptaráðherra á Alþingi nýverið um útlán hjá tryggingafélögum og eignarleigufyrirtækjum að útlán eignarleigufyrirtækja til einstaklinga hafa aukist um hátt í 500% á fjórum árum. Þau voru 1.997 millj. kr. á árinu 1995 en 9.297 millj. kr. árið 1998.

Ælta má að þessi útlán, sem eru að verulegu leyti hjá Glitni hf. og Lýsingu hf., séu mest til bílakaupa. Útlán vátryggingafélaga voru tæpir 6 milljarðar kr. árið 1996 en rúmlega 10 milljarðar kr. 1998 og jukust um 68% á þremur árum. Af þessu má ætla að um 20 milljarðar kr. hafi farið í bílalán hjá eignarleigufyrirtækjum og tryggingafélögum á árinu 1998. Þessar fjárhæðir í bílalán á einu ári eru fyrir utan útlán bankanna sem árið 1998 voru 106 milljarðar kr., væntanlega að töluverðu leyti bílalán, en útlán bankanna til einstaklinga hafa tvöfaldast á fjórum árum. Ljóst er því að útlánaaukning banka, eignarleigufyrirtækja og tryggingafélaga hafa aukið verulega á einkaneysluna og dregið úr þjóðhagslegum sparnaði.

Skattalækkanir sem frumvarpið gerir ráð fyrir á bifreiðum gætu enn aukið á útlán í bönk
um og valdið þenslu í þjóðfélaginu.

Þjóðhagsleg áhrif breytinganna.

Þegar hefur verið getið um mat Þjóðhagsstofnunar á áhrifum þessara breytinga, en stofn
unin varar við þeim.

Athugasemdir Seðlabankans lúta að þjóðhagslegum áhrifum breytinganna við ríkjandi efnahagsskilyrði. Telur hann það ganga í öfuga átt miðað við þá þörf sem er á auknu aðhaldi. Orðrétt segir Seðlabankinn: Skattalækkun sem í þessari breytingu felst mun ýta enn frekar undir innlenda eftirspurn. Hún mun leiða til aukins viðskiptahalla, annars vegar vegna beinna tekjuáhrifa, en einnig munu breytingar á hlutfallslegum verðum verða sjálfstætt tilefni bif
reiðakaupa, sem í einhverjum mæli verða fjármögnuð með lánsfé." Mælist Seðlabankinn til þess að breytingin verði útfærð þannig að skattlagning á innfluttar bifreiðir minnki ekki á heildina litið.

Alþýðusamband Íslands leggst eindregið gegn frumvarpinu, m.a. vegna þess að viðskipta
hallinn stafi að stórum hluta af mikilli aukningu vöruinnflutnings sem hafi aukist meira en kaupmáttur og landsframleiðsla á undanförnum árum, en á síðasta ári var aukningi einna mest í bifreiðainnflutningi.

Einnig bendir ASÍ á að skattalækkun á dýrari bifreiðum gagnist fyrst og fremst þeim sem hafi efni á að kaupa dýra, stóra og neyslufreka bíla og hún auki líka á tekjuójöfnuð í landinu. Orðrétt segir í umsögn ASÍ: Ef lækka á skatta telur ASÍ að lækkunin eigi fyrst og fremst að gagnast þeim tekjulægstu og elli- og örorkulífeyrisþegum."

Í umsögn BSRB kemur fram eftirfarandi:

Eðlilegt er að spyrja hvað valdi því að ríkisstjórnin beiti sér fyrir skattalækkunum á bif
reiðum nú því erfitt er að koma auga á félagsleg og efnahagsleg rök sem mæla með þeim breytingum áformaðar eru. Þegar ráðist er í skattalækkanir er eðlilegt að forgangsraðað sé þannig að skattaívilnair skili sér fyrst og fremst til þeirra sem mest þurfa á þeim að halda. Það er ekki gert með þessu frumvarpi. Að vísu er lagt til að skattar á bifreiðar fatlaðra lækki og styður BSRB þá breytingu. Þegar á heildina er litið koma breytingarnar mest til góða þeim sem hyggjast festa kaup á stórum og dýrum bifreiðum. Ætla má að kaupendur slíkra bifreiða séu þeir hópar í þjóðfélaginu sem hafa best efnin. Frumvarpið er því ekki kjarajafnandi nema síður sé.

Efnahagsleg rök virðast ekki mæla með þessari aðgerð fremur en hin félagslegu. miklar líkur eru á að breytingarnar séu þensluvaldandi, auki innflutning bíla til landsins með tilheyr
andi lántöku og þá einnig með þeim afleiðingum að viðskiptajöfnuður við útlönd verði enn óhagstæðari en hann nú er og er þá vart á bætandi.

BSRB hvetur til varfærni í þessum efnum og hvetur alþingismenn til að grípa til þeirra skattkerfisbreytinga einna sem eru til þess fallnar að stuðla að kjarajöfnuði í þjóðfélaginu jafnframt því sem þær treysti stöðugleika í efnahagslífinu."

Niðurstaða.

Það er skoðun minni hlutans að það sé vissulega umhugsunarvert að ríkisstjórnin ætli að ganga þvert gegn alvarlegum aðvörunum efnahagsstofnana þjóðarinnar, Seðlabanka og Þjóð
hagsstofnunar. Þær vara sterklega við þensluhvetjandi áhrifum þessara breytinga, sem munu m.a. auka viðskiptahallann og útlán lánastofnana, kynda undir verðbólguna og draga úr sparnaði. Þjóðhagslegur sparnaður hefur ekki verið minni um langt skeið, eða síðan í lok átt
unda áratugarins, en hann var á síðasta ári aðeins 14% af landsframleiðslu.

Minni hlutinn telur afar óráðlegt að grípa til þensluhvetjandi aðgerða við ríkjandi efna
hagsaðstæður og getur því ekki stutt málið.

Alþingi, 4. apríl 2000.

Jóhanna Sigurðardóttir,

frsm.

Rannveig Guðmundsdóttir.

Ögmundur Jónasson.

Með nefndarálitinu voru eftirfarandi fylgiskjöl:

I.	Umsögn Þjóðhagsstofnunar (4. apríl 2000).

II.	Umsögn Seðlabankans (4. apríl 2000).

III.	Umsögn ASÍ (4. apríl 2000).

IV.	Umsögn BSRB (4. apríl 2000).