145. löggjafarþing 2015–2016.

Þingskjal 492 — 367. mál.

Tillaga til þingsályktunar

um könnun á kostum þess að flytja innanlandsflug

frá Reykjavíkurflugvelli til Keflavíkurflugvallar.

Flm.: Oddný G. Harðardóttir, Páll Valur Björnsson, Silja Dögg Gunnarsdóttir,

Birgitta Jónsdóttir, Valgerður Bjarnadóttir, Róbert Marshall,

Páll Jóhann Pálsson, Ásta Guðrún Helgadóttir, Sigríður Ingibjörg Ingadóttir.

Alþingi ályktar að fela innanríkisráðherra að láta gera könnun á kostum þess að flytja innanlandsflug til Keflavíkurflugvallar og leggja mat á rekstrargrundvöll og möguleg sóknar
færi Keflavíkurflugvallar með tilliti til þróunarmöguleika flugvallarins og áhrifa á íbúa, ferðaþjónustu og atvinnulíf á Suðurnesjum. Ráðherra skili skýrslu með niðurstöðum könn
unarinnar á vorþingi 2016.

Greinargerð.

Hinn 25. október 2013 gerðu ríki, Reykjavíkurborg og Icelandair Group með sér sam
komulag um að fullkanna aðra kosti til rekstrar innanlandsflugs á höfuðborgarsvæðinu en framtíðarflugvöll í Vatnsmýri. Í samkomulaginu fólst að skipaður yrði stýrihópur sem mundi leiða vinnu við verkefnið og væri honum heimilt að kalla eftir vinnu annarra sérfræðinga eftir þörfum. Formaður stýrihópsins var Ragna Árnadóttir sem var sameiginlegur fulltrúi allra aðila og hefur stýrihópurinn síðan alla jafna gengið undir nafninu Rögnunefndin. Í fyrrnefndu samkomulagi fólst einnig að settur yrði upp samráðshópur helstu hagsmunaaðila, m.a. flug
rekenda á Reykjavíkurflugvelli, fulltrúa sveitarfélaga á landsbyggðinni, og opinberra aðila. Stýrihópurinn skilaði skýrslu með niðurstöðum sínum í júní sl.1 Í skýrslunni kemur fram að verkefni stýrihópsins samkvæmt samkomulaginu hafi verið í fyrsta lagi að athuga hvort önnur flugvallarstæði en Vatnsmýri kæmu til greina fyrir rekstur innanlandsflugs á höfuð
borgarsvæðinu og í öðru lagi að leggja mat á rekstrargrundvöll og möguleg sóknarfæri sem nýr flugvöllur með þróunarmöguleika til framtíðar hefði í för með sér fyrir íbúa, ferða
þjónustu og atvinnulíf. Í vinnu stýrihópsins voru teknir til skoðunar nokkrir flugvallarkostir á höfuðborgarsvæðinu og í niðurstöðum skýrslunnar kemur fram að stýrihópurinn telji að um fullkönnun á flugvallarkostunum sé að ræða og að fyrir liggi nægjanleg gögn fyrir raunhæfan samanburð á þeim. Þeir flugvallarkostir sem voru kannaðir voru Bessastaðanes, Hólmsheiði, Hvassahraun, Löngusker og fjórar breyttar útfærslur á flugvelli í Vatnsmýri. Þannig var það utan verkefnis hópsins að meta Keflavíkurflugvöll með sama hætti og fyrrnefnda flugvallar
kosti. Að mati flutningsmanna þessarar tillögu er hins vegar nauðsynlegt af margvíslegum ástæðum að meta með sama hætti Keflavíkurflugvöll og fyrrnefnda kosti sem allir kalla á byggingu nýs flugvallar frá grunni nema völlurinn í Vatnsmýri, en þar var lagt mat á breyttar útfærslur.

Í vinnu stýrihópsins voru eftirfarandi lykilþættir kannaðir fyrir hvert flugvallarstæði:

–	rými og þróunarmöguleikar,

–	stofnkostnaður,

–	veðurfar,

–	flugferlar, loftrými og varaflugvöllur,

–	umhverfismál,

–	náttúruvá,

–	sjúkraflutningar,

–	hagræn áhrif.

Af framangreindum þáttum var frummat á fimm þáttum sett í forgang, þ.e. veðurfari, rými fyrir flugvöll, umhverfismálum og stofnkostnaði. Horft var til þess að meta hvort á flug
vallarstæðunum væri rými fyrir alhliða innanlandsflugvöll sem gæti hýst alla þá starfsemi sem nú er á Reykjavíkurflugvelli í Vatnsmýri. Þá var einnig horft til þróunarmöguleika á lengri flugbrautum sem gætu nýst við millilandaflug. Nálæg byggð, landfræðilegar hindranir, svo sem fjöll, landfræðileg lega og veðurfar hafa einnig áhrif við mat á þróunarmöguleikum til framtíðar. Veðurfar hefur einnig áhrif á nothæfisstuðul flugvalla með tilliti til fjölda flug
brauta, því færri flugbrautum sem hægt er að koma fyrir á flugvallarstæði því meiri áhrif hefur veðurfar á nothæfisstuðul flugvallar. Einnig var í skýrslunni kortlagning á flugkviku, sem er ókyrrð í lofti upp í um 10.000 feta hæð. Þeir umhverfisþættir sem skoðaðir voru í frummati skýrslunnar varða landnotkun, skipulag og eignarhald á landi, hljóðvist, vatnsvernd og vatnafar, náttúruvá, þ.e. hvort einhver náttúruvá gæti haft áhrif á flugvallarstaðsetningu og hvers eðlis hún væri, náttúruvernd, jarðfræði og jarðmyndanir, landslag og ásýnd og áhrif á lífríki, fornleifar og samfélag. Við mat á stofnkostnaði var horft til kostnaðar við nýbygg
ingu flugvallar sem tekið gæti við flugstarfsemi sem nú er á Reykjavíkurflugvelli í Vatnsmýri en ekki mat á kostnaði við fullbúinn millilandaflugvöll.

Niðurstaða stýrihópsins var sú að kanna ætti nánar möguleika á því að reisa nýjan flugvöll í Hvassahrauni. Að mati hópsins kom sá kostur best út í heildarmati framangreindra þátta. Áætlaður kostnaður við byggingu nýs flugvallar með nauðsynlegum byggingum í Hvassa
hrauni sem tæki við allri starfsemi Reykjavíkurflugvallar var metinn um 22 milljarðar kr. Akstursvegalengd frá Keflavíkurflugvelli að flugvallarstæði í Hvassahrauni er um 29 km og þangað eru um 21 km frá búsetumiðju höfuðborgarsvæðisins í Fossvogi. Greiður akstur er frá Hvassahrauni að Keflavíkurflugvelli. Reykjanesbrautin er á þessum kafla að mestu leyti tvöföld og í áætlun Vegagerðarinnar er gert ráð fyrir að ljúka tvöföldun brautarinnar á næstu árum. Meta þarf hvort skynsamlegt sé að byggja nýjan flugvöll frá grunni svo stutt frá stærsta flugvelli landsins, sérstaklega í ljósi þess að Hvassahraun kom vel út úr mati með tilliti til þróunarmöguleika, þ.e. að flugvöllurinn gæti til framtíðar hugsanlega tekið við millilanda
flugi að einhverju leyti. Fyrirhuguð uppbygging á Keflavíkurflugvelli sem vikið er að hér á eftir er þannig að óráð er að reisa nýjan flugvöll á þessum forsendum svo stutt frá.

Að mati flutningsmanna er nauðsynlegt að meta Keflavíkurflugvöll á sama hátt og þá flug
vallarkosti sem metnir voru í skýrslu stýrihópsins. Líklegt má telja að Keflavíkurflugvöllur kæmi vel út úr slíku mati með tilliti til þeirra þátta sem nefndir hafa verið hér að framan. Ljóst má vera að stofnkostnaður fyrir innanlandsflug á Keflavíkurflugvelli yrði lægri en á öðrum stöðum sem metnir voru. Keflavíkurflugvöllur er stærsti flugvöllur landsins og þar eru flestir þeir innviðir sem þarf fyrir rekstur innanlandsflugs. Meta þyrfti þó hvort rétt væri að byggja nýja flugstöð sem sérstaklega mundi þjóna innanlandsflugi. Aðrir innviðir, eins og flugbrautir, eru til staðar. Þá má telja líklegt að samlegðaráhrif með millilandaflugi mundi gera það að verkum að rekstrarkostnaður yrði minni en á sérstökum innanlandsflugvelli. Isavia metur fjárfestingarþörf á Keflavíkurflugvelli til ársins 2040 á yfir eitt hundrað milljarða króna. Árið 2014 fóru 3,9 milljónir farþega um flugvöllinn en spár gera ráð fyrir 12–15 milljónum farþega árið 2040. Um miklu meiri aukningu er að ræða en spár gera ráð fyrir í innanlandsflugi en þar er spáð 1–2% fjölgun árlega til ársins 2040. Farþegar voru 328 þúsund árið 2014 og gera spár ráð fyrir að þeir verði um 500 þúsund árið 2040. Áætlanir Isavia gera ráð fyrir tvöföldun á öllum innviðum flugvallarins og að bætt verði við þriðju flugbrautinni. Ef gert verður ráð fyrir innanlandsflugi á vellinum er hægt að byggja upp inn
viði vegna þess á hagkvæman hátt samhliða annarri uppbyggingu. Þróunarmöguleikar Kefla
víkurflugvallar eru því miklir og gætu einnig styrkt innanlandsflugið með betri tengingu þess við millilandaflug. Þannig mætti dreifa ferðamönnum sem koma til landsins um Keflavíkur
flugvöll betur um landið með beinni tengingu við innanlandsflug sem á móti mundi styrkja rekstrargrundvöll þess en innviðir innanlandsflugs eru ekki nægilegir og kalla á töluverða fjárfestingu á komandi árum.

Veðurfar á Miðnesheiði er hagstætt til reksturs flugvallar eins og reynslan sýnir. Sjaldgæft er að flugvélar geti ekki lent þar vegna veðurs. Gera má ráð fyrir að aðrir þættir, eins og um
hverfismál, muni einnig koma vel út úr matinu þar sem innanlandsflugið mundi færast á flug
völl sem þegar er starfræktur og því þyrfti ekki að taka nýtt land undir nýjan flugvöll. Öll skipulagsmál, áhrif á náttúruvernd og lífríki liggja þegar fyrir. Þá yrðu hagræn áhrif þess að flytja innanlandsflugið til Keflavíkurflugvallar jákvæð fyrir samfélagið á Suðurnesjum. Suðurnesin hafa um árabil glímt við mesta atvinnuleysi á landinu. Mikilvægt er að fjölga atvinnutækifærum þar og nýta þá innviði og byggingar sem þegar eru til staðar og standa að mestu auðar eftir að bandaríski herinn hvarf af svæðinu. Innanlandsflug á Keflavíkurflugvelli mundi skapa auknar tekjur og fjölga störfum á svæðinu eins og sárlega er þörf á.

Að öllu framangreindu virtu liggur það fyrir að mati flutningsmanna að Keflavíkurflug
völlur muni koma vel úr mati á kostum þess að taka við innanlandsflugi. Í skýrslu stýrihóps
ins kemur fram að fjárfestingarþörf fyrir innanlandsflug fari vaxandi. Innviðir innanlands
flugsins eru orðnir gamlir og aðstaða á Reykjavíkurflugvelli ekki boðleg enda um hálfgerða bráðabirgðaaðstöðu að ræða. Í skýrslunni kemur enda fram að í ljósi fyrirhugaðrar uppbygg
ingar á Keflavíkurflugvelli og nauðsynlegrar uppbyggingar í innanlandsflugi, sem er þó ekki nándar nærri eins mikil, er að mati stýrihópsins nú bæði tækifæri og fullt tilefni til að skoða þessi mál til lengri tíma í þessu samhengi. Þetta má skilja svo að tilefni sé til að meta Kefla
víkurflugvöll á sama hátt og aðra kosti sem metnir voru í skýrslunni en því miður var það utan verkefnis stýrihópsins. Með tillögu þessari er einmitt lagt til að svo verði gert.