150. löggjafarþing 2019–2020.

Þingskjal 917 — 476. mál.

Svar

samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra við fyrirspurn frá Andrési Inga Jónssyni
um hærri hámarkshraða.

1.	Á hvaða vegarköflum hefur komið til álita að ákveða hærri hraðamörk en 90 km á klst., sbr. heimild í 4. mgr. 37. gr. umferðarlaga, nr. 77/2019?

Í gildandi umferðarlögum, nr. 77/2019, er fjallað um hámarkshraða utan þéttbýlis í 3. mgr. 37. gr.: Utan þéttbýlis má hámarksökuhraði ekki vera meiri en 80 km á klst. á vegum með malarslitlagi, en 90 km á klst. á vegum með bundnu slitlagi, nema umferðarmerki gefi annað til kynna."

Í 4. mgr. sömu greinar segir: Ákveða má hærri hraðamörk á vegum, þó eigi hærri en 110 km á klst. ef akstursstefnur eru aðgreindar og aðstæður að öðru leyti leyfa, enda mæli veiga
mikil sjónarmið um umferðaröryggi eigi gegn því. Á vegum með aðskildar akstursstefnur þar sem hámarkshraði hefur verið ákveðinn hærri en 90 km á klst. er umferð gangandi, hjólandi og léttra bifhjóla í flokki I ekki heimil, enda séu gangstéttir, göngustígar, hjólastígar eða aðrar leiðir til staðar."

Við ákvörðun hámarkshraða og hvort verjanlegt sé að hækka hann umfram þær megin
reglur sem kveðið er á um í umferðarlögum er litið til ýmissa þátta. Í fyrsta lagi hvort vegur og hönnun hans uppfylli nauðsynleg skilyrði til að hægt sé að hækka hámarkshraðann. Í öðru lagi hvort næsta umhverfi vegarins, þ.e. svokallað öryggissvæði, uppfylli skilyrði. Í þriðja lagi hvort miðjusvæði milli akbrauta, svokallaður miðdeilir, uppfylli skilyrði.

Eins og staðan er nú uppfyllir enginn vegur á Íslandi skilyrði fyrir 110 km/klst. hámarks
hraða. Engin áform eru því af hálfu Vegagerðarinnar að leggja til hækkun hámarkshraða umfram 90 km/klst. næstu árin.

Reykjanesbraut milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur hefur verið nefnd sem kostur fyrir hækkaðan hámarkshraða og uppfyllir brautin á köflum nokkur skilyrði fyrir 110 km/klst. hámarkshraða, en önnur atriði sem nefnd eru hér á eftir gera það að verkum að ekki kemur til greina að hækka hámarkshraða þar í 110 km/klst.

Næsta umhverfi vegarins, þ.e. svokallað öryggissvæði norðan og sunnan brautarinnar upp
fyllir ekki nauðsynleg skilyrði til að leyfa hærri hraða. Til að heimila 110 km/klst. yrði að tryggja að lágmarki 18 m breitt svæði án hindrana beggja vegna brautarinnar til að draga úr hættu á alvarlegum meiðslum við útafakstur. Sem dæmi má nefna að norðan brautarinnar eru ljósastaurar sem gætu valdið slysi yrði ekið á þá. Unnið er að því að skipta þessum staurum út fyrir öruggari staura en þeirri vinnu er ekki lokið.

Miðjusvæðið milli akbrauta, svokallaður miðdeilir, uppfyllir ekki heldur skilyrðin. Á miðjusvæðinu hefur verið unnið að uppsetningu vegriðs til að koma í veg fyrir að ökutæki geti farið yfir á akbraut með gagnstæða akstursstefnu. Segja má að sú vinna sé aðeins hálfnuð þar sem vegrið hefur einungis verið sett upp meðfram öðrum vegkanti, að jafnaði þeim megin sem vegkantur liggur hærra í landi. Ekki liggur fyrir hvenær unnt verður að ljúka uppsetn
ingu vegriðs í miðdeili.

Til viðbótar má geta þess að enn hefur hjólreiðafólki ekki verið tryggð örugg leið milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur og því ekki hægt að banna hjólreiðar á brautinni.

2.	Hvaða áhrif hefði slík hækkun á:

a.	losun gróðurhúsalofttegunda,

b.	svifryksmyndun,

c.	tíðni og alvarleika slysa,

d.	slit og viðhaldsþörf umferðarmannvirkja,

e.	afkastagetu gatnakerfisins,

f.	umferðarteppur?

Svarið óskast reiknað á milljón ekinna kílómetra eftir því sem við á.

a. Orkuþörf bifreiða breytist með hraða ökutækis í samræmi við aukið viðnám við veg og loft en það er háð mörgum þáttum svo sem gerð og skrokklagi ökutækis, þyngd, dekkjagerð, stærð vélar o.s.frv. Farartæki sem nýta aðra orkugjafa svo sem rafmagn, vetni eða lífeldsneyti auka einnig orkunotkun með vaxandi hraða, en það skilar sér ekki í aukinni losun þar sem hreinorkan er losunarfrí og lífeldsneytið er þegar inni í loftslagshringrásinni.

Á næstu árum fjölgar slíkum farartækjum mikið, nægir að nefna að hlutfall vistvænna ökutækja í nýskráningum var 27% árið 2019. Enn eru engir vöru- eða fólksflutningabílar sem nýta vetni eða metan þar sem innviðir eru enn ekki til staðar. Árið 2018 voru þó nýskráðir nokkrir rafmagnsstrætisvagnar.

Ráðuneytið hefur framreiknað losun frá bílum næstu 15 ár á grundvelli upplýsinga um þróun. Forsendur minnkandi losunar eru ört hækkandi hlutfall ökutækja sem nýta aðra orku
gjafa samhliða minni losun nýrra ökutækja sem nýta jarðefnaeldsneyti. Í árslok 2019 var hlut
fall vistvænna fólksbíla 7% af heild og 27% nýskráninga. Gert er ráð fyrir að hlutfall fólks
bíla sem nýtir hreinorkugjafa verði 50% af heildarflota árið 2030 og að nýskráningarhlutfall verði 80%. Áætlaður samdráttur í losun frá fólksbílum er því 65% árið 2030 og 77% í árslok 2034.

b. Svifryksmengun frá umferð er háð fjölmörgum þáttum, þar á meðal gerð eldsneytis, dekkjagerð, veðri, þyngd ökutækja o.þ.h. Rannsóknir erlendis hafa sýnt misvísandi niður
stöður um áhrif breytinga á hámarkshraða á svifryksmengun, bæði hækkun með hærri hraða og lækkun. Líklegt er að aðrir áhrifaþættir vegi þungt, svo sem gerð vegar, umferðarflæði og hversu hreinar göturnar eru o.s.frv.

c. Almennt séð eru alvarlegri afleiðingar slysa því hærri sem hraði á vegi er. Í tilfelli Reykjanesbrautar hefur dregið úr slysum eftir að akstursstefnur voru aðskildar.

d. Breyting á hámarkshraða úr 90 í 110 km/klst. hefði óveruleg áhrif á slit og viðhaldsþörf.

e. Fylgni er á milli þéttleika og flæðis umferðar sem og hraða. Þegar umferðarmagn nálgast umferðarrýmd/afkastagetu verður umferðarhraði stöðugur, svokallaður krítískur umferðarhraði. Fyrir tveggja og fjögurra akreina vegi er þessi hraði ekki hærri en 90 km/klst. Hækkun hámarkshraða umfram 90 km/klst. hefur því ekki áhrif á umferðarrýmd vegar.

Í 4. kafla sænsku skýrslunnar Bygg om eller bygg nytt frá Trafikverket má finna upp
lýsingar sem sýna breytingar á umferðarrýmd á vegum með mismunandi fjölda akreina og mismunandi hámarkshraða.1 Meðal annars má sjá umferðarrýmd fjögurra akreina vega með mismunandi hámarkshraða. Hann er sá sami fyrir hámarkshraða á bilinu 90–110 km/klst. Í sömu skýrslu kemur fram að umferðarrýmd er sú sama fyrir tveggja akreina vegi með há
markshraða 90–100 km/klst.

f. Hækkun hámarkshraða umfram 90 km/klst. hefur ekki áhrif á umferðarrýmd og þar af leiðandi ekki á umferðarteppur.

3.	Hvaða áhrif hefði það ef afnumin yrði undanþága til hærri hraðamarka en 50 km á klst. innan þéttbýlis, sbr. 2. mgr. sömu greinar umferðarlaga, á:

a.	losun gróðurhúsalofttegunda,

b.	svifryksmyndun,

c.	tíðni og alvarleika slysa,

d.	slit og viðhaldsþörf umferðarmannvirkja,

e.	afkastagetu gatnakerfisins,

f.	umferðarteppur?

Svarið óskast reiknað á milljón ekinna kílómetra eftir því sem við á.

a. Miðað við rannsóknir sem hafa verið gerðar í Evrópu, BNA og víðar þá virðist um
ferðarflæði hafa meiri áhrif á losun gróðurhúsalofttegunda bifreiða sem nota jarðefnaelds
neyti en breytingar á hámarkshraða.

b.	Svifryksmengun frá umferð er háð fjölmörgum þáttum, þar á meðal gerð eldsneytis, dekkjagerð, veðri, þyngd ökutækja o.þ.h. Rannsóknir erlendis hafa sýnt misvísandi niðurstöð
ur um áhrif breytinga á hámarkshraða á svifryksmengun, bæði hækkun með hærri hraða og lækkun. Líklegt er að aðrir áhrifaþættir vegi þungt, svo sem gerð vegar, nagladekk eða ekki, hljóðmanir og gróður á nágrenni vegar, umferðarflæði o.s.frv. Ástæða er til að kanna betur áhrif hámarkshraða á svifryksmengun í þéttbýli á Íslandi, sérstaklega í ljósi nýrra umferðar
laga sem heimila veghaldara að takmarka eða draga úr umferð tímabundið vegna loftmengun
ar.

c. Almennt séð eru alvarlegri afleiðingar slysa því hærri sem hraði á vegi er.

d. Breyting á hámarkshraða hefði óveruleg áhrif á slit og viðhaldsþörf.

e. Lækkun hámarkshraða á vegum innan þéttbýlis niður í 50 km/klst. á vegum þar sem hraði er nú hærri þýddi að meðalhraði lækkar enn frekar og þar af leiðandi dregur úr um
ferðarrýmd og þar með fjölda farartækja sem vegurinn annar.

f. Minni umferðarrýmd eykur umferðarteppur, auk þess minnkar greiðfærni utan álags
tíma. Hins vegar eykst umferðaröryggi með lægri umferðarhraða.