Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir þessa heildstæðu nálgun á mikilvægu máli. Ég held að við töpum sannarlega engu á því að rannsaka þessa möguleika. Og vegna þess að hv. þingmaður nefndi áhuga Einars Ben. hér fyrr á tíð á að leggja lest austur fyrir fjall þá skiluðu rannsóknir á þeirri lestarlagningu okkur veginum um Þrengslin og því vegarstæði sem áður var ókunnugt um og var miklu snjóléttara en leiðin yfir heiðina, svo það ætti ekki að verða til þess að hræða menn frá því að skoða málin.

Ég skil áætlanirnar um lest frá Keflavík til Reykjavíkur þannig að hún standi undir sér á viðskiptalegum forsendum og að inn í það dæmi sé ekki reiknað verðmæti landsins sem losnar í Vatnsmýrinni, að ekki sé reiknaður sparnaðurinn við að þurfa ekki að reka tvo flugvelli með þessu millirúmi, að ekki sé reiknaður sparnaðurinn í ferðatíma, þjóðhagslegur ávinningur o.s.frv.

Ég spyr hv. þingmann: Er það ekki alveg nauðsynlegur hluti af því að gera átak í þessu efni að ríkið kæmi með myndarlegum hætti að stofnfjárfestingunum af því að sveitarfélögin eru ekki í miklum færum til þess? Er ekki margvíslegur ávinningur fyrir ríkissjóð og ríkið varðandi gjaldeyrisútgjöld, landvinninga og þjóðhagslegan ávinning ýmiss konar sem ríkið fengi á móti slíkum framlögum? Leggur ríkið ekki einmitt verulega fjármuni í svona innviðagerð í almenningssamgöngum í löndunum í kringum okkur sem við viljum helst bera okkur saman við?

Virðulegi forseti. Þakka hv. þingmanni fyrir spurninguna. Vissulega er það svo, ekki bara í þessu máli heldur svo oft þegar við ræðum stórmál hér á vettvangi þingsins, að það þarf að skoða hin þjóðhagslegu áhrif. Þá vitna ég til þess sem hv. þingmaður nefndi um umhverfiskostnaðinn, landrýmið og annað slíkt sem við tökum kannski ekki alltaf með í dæmið þegar við tölum um kostnað framkvæmda. Það er rétt að það er ekki inni í þeim kostnaði sem ég nefndi áðan sem slegið hefur verið á lestarsamgöngur á milli Reykjavíkur og Keflavíkur. En það þarf að meta hvort það gæti verið þjóðhagslega hagkvæm fjárfesting. Ég man eftir því þegar við ræddum hér síðast breytingar á lögum um Lánasjóð íslenskra námsmanna þar sem ég lagði til að hluti lána mundi breytast í styrk. Vissulega var það kostnaður fyrir ríkið, en líklega ótvíræður þjóðhagslegur sparnaður, ávinningur sem erfitt er að leggja mat á og við, stjórnsýslan, höfum því miður ekki haft mikil tök á að leggja í kostnað við að reikna hann út. Það þyrfti auðvitað að gera í þessu tilfelli.

Ef af yrði að menn mætu þetta þjóðhagslega hagkvæma framkvæmd, hagkvæma fyrir umhverfi og samfélag, þá teldi ég að sjálfsögðu að það væri ríkisins að standa að einhverri slíkri framkvæmd milli Reykjavíkur og Keflavíkur. Það gæti ekki verið sveitarfélaganna að horfa til þess því að þetta er auðvitað þjóðbraut og mikilvægasta samgönguæðin inn í landið, þannig að að sjálfsögðu þyrfti að horfa til ríkisins um slíka fjárfestingu til lengri tíma.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir svarið og fagna því að verið sé að horfa á þessa hluti í samhengi, þ.e. sporbundnar almenningssamgöngur hér innan höfuðborgarinnar og síðan á milli höfuðborgarinnar og flugvallarsvæðisins. Ég tel raunar að við ættum að líta á allt landnám Ingólfs meira og minna sem eitt svæði í þessu. En það skiptir þá máli í því að flytja fólk til þeirra samgönguleiða sem liggja til flugvallarins, að hafa hér samgöngur innan borgarinnar.

Ég spyr því: Er einvörðungu ætlunin að skoða léttlestakerfi eða hafa menn líka jarðlestir í huga, sem við vitum að lagt hefur verið í í litlu stærra þéttbýli, t.d. í Malmö, fyrir allnokkru síðan? Það virðist vera æ hagkvæmari kostur fyrir minni borgir að ráðast í slíka innviðauppbyggingu. En vegna þess að við ræðum samgöngur við flugvöllinn og við vitum nú sem er að formaður þeirrar nefndar sem lagt er til að málinu sé vísað til er sérstakur áhugamaður um flugvallarmálið svokallaða, þá spyr ég: Ef hægt er að finna hagkvæma og arðbæra leið til þess að stytta ferðatímann frá Reykjavík til Keflavíkur með svo verulega eins og allt bendir til í forkönnun á þeirri leið, gæti það þá ekki orðið til þess að létta mönnum mjög lausn þess viðkvæma deilumáls sem nú hefur sundrað margri fylkingunni í landinu um langt árabil, sem er einmitt málefni Reykjavíkurflugvallar og innanlandsflugs frá þéttbýlinu?

Virðulegi forseti. Ég vil fyrst nefna það að tillagan gengur út á léttlestakerfi og ekki er horft til annars konar sporbundinna samgangna svo sem jarðlesta, sem er auðvitað alveg feikilega þægilegur ferðamáti. Það er í sjálfu sér ekkert sem kemur í veg fyrir að ákveðið verði að teygja athugunina út til þess. Ég ímynda mér að það sé hins vegar talsvert dýrari framkvæmd, stofnkostnaður, í ljósi þess að það mundi kalla á skoðun á því hvort þetta svæði hér á höfuðborgarsvæðinu mundi standa undir slíku. Léttlestakerfi er talið raunhæfari kostur fyrir íbúabyggð með þennan fjölda.

Hins vegar tek ég undir það sem hv. þingmaður segir þegar hann talar um landnám Ingólfs og í raun og veru má tala um hið stóra suðvesturhorn, við getum líka talað um „frá Hvítá til Hvítár“, kannski er það landnám Ingólfs, ég þyrfti nú hreinlega að rifja upp Landnámabók og Íslendingabók til að fá það algjörlega á hreint. Frá Hvítá til Hvítár getum við sagt, það er orðið eitt atvinnusvæði. Þar ferðast fólk hiklaust til og frá vinnu. Þess vegna væri ekki úr vegi að skoða eitthvert heildstætt samgöngukerfi á þessu sviði ef menn vilja gera einhverja alvöru úr þessu.

Við höfum séð að eftir að ráðist var í eflingu almenningssamgangna með samningi ríkisins og sveitarfélaganna hefur þeim fjölgað mjög sem kjósa að nýta sér almenningssamgöngur, til að mynda frá Selfossi til Reykjavíkur, frá Borgarnesi til Reykjavíkur og auðvitað líka í hina áttina. Það er ánægjulegt að fylgjast með því hvernig það verkefni hefur breytt ásýnd almenningssamgangna og viðhorfi almennings til þess að nýta sér almenningssamgöngur með þessum hætti í lengri ferðalög.

Virðulegi forseti. Ég kem hér til að leggja mitt lóð á vogarskálarnar, skulum við segja, og mæla með þeirri tillögu sem fram er komin, ég er reyndar einn af flutningsmönnum á málinu. Mig langar að þakka hv. þm. Katrínu Jakobsdóttur fyrir góða og yfirgripsmikla ræðu og get tekið undir allt í þeirri ræðu. Mig langaði bara til að bæta örfáum punktum við, kannski að einhverju marki vegna þess að það er styttra síðan ég var borgarfulltrúi en hv. þingmenn Katrín Jakobsdóttir og Helgi Hjörvar, aðeins styttra síðan maður lá yfir málefnum höfuðborgarsvæðisins og samgangna hér.

Mig langaði að fara aðeins dýpra inn í þróun höfuðborgarsvæðisins. Það er mikilvægt að hugsa til þess að hlutirnir breytast á stuttum tíma, jafnvel hér á Íslandi. Við upplifum Reykjavíkurborg eins og hún er sé búin að vera svona nokkuð lengi, en staðreyndin er sú að frá árinu 1985, eða um það bil þegar Kringlan var byggð, hefur byggt land höfuðborgarsvæðisins tvöfaldast, þ.e. byggðin á höfuðborgarsvæðinu hefur tvöfaldast frá árinu 1985. Staðan í dag er sú að þriðjungur Íslendinga býr í Reykjavík og 2/3 íbúa landsins eru búsettir á höfuðborgarsvæðinu. Höfuðborgarsvæðið, þó að það sé vissulega ekki eina svæðið og kannski minna en mörg önnur svæði á landinu, og hagkerfi höfuðborgarsvæðisins, er alla vega stóri drifkrafturinn í íslensku hagkerfi hjá íslensku þjóðinni.

Það er kannski skiljanlegt að ákveðin tilhneiging sé til þess hér að tiltölulega lítill tími fari í umræður um þróun höfuðborgarsvæðisins miðað við umræður um þróun landsins í heild og annarra svæða. Þess vegna fagna ég hverju tilefni til þess að kafa í borgarmálin hérna.

Hv. frummælandi Katrín Jakobsdóttir kom aðeins inn á þær breytingar sem orðið hafa í samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Það er óhjákvæmilegur fylgifiskur þeirrar miklu fólksfjölgunar sem orðið hefur á svæðinu á síðustu áratugum og ekki síður útþenslu svæðisins, eins og ég segi hefur höfuðborgarsvæðið tvöfaldast frá 1985. Við síðustu mælingu fóru 48% af landsvæðinu undir umferðarmannvirki, þ.e. götur, bílastæði o.s.frv. Sífellt lengri tími íbúa höfuðborgarsvæðisins fer í ferðir á milli staða. Þetta er ákveðin skerðing á lífsgæðum þessara íbúa, auk þess sem þetta er ekki sjálfbært. Þetta eykur mengun. Þetta eykur svifryk sem er orðið verulegt vandamál í sumum hverfum borgarinnar. Auðvitað er þetta þjóðfélagslega dýrt. Þetta eyðir miklu innfluttu eldsneyti. Sífellt fleiri ferðir auka slysatíðni sem aftur er þjóðhagslega dýrt o.s.frv.

Öll þróun í þá átt að auka hlut almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu er ekki bara þjóðhagslega hagkvæm heldur þýðir líka mælanlega aukin lífsgæði fyrir íbúa höfuðborgarsvæðisins þá 2/3 hluta landsmanna sem hér búa. Það er því til mikils að vinna.

Mig langaði aðeins til að skoða hinn endann á tillögunni, hugmyndina um að kanna lagningu lestar á milli höfuðborgarsvæðisins og Keflavíkurflugvallar. Mig langar að skoða það aðeins út frá ferðamannaiðnaðinum. Keflavíkurflugvöllur er ekki lengur gátt okkar Íslendinga til útlanda, til umheimsins, heldur ekki síður aðalgátt gesta Íslands og í raun grunnur að öllum ferðamannaiðnaðinum sem nú er aftur orðinn stærsti atvinnuvegur landsins.

Maður heyrir stundum talað um að ferðamannaiðnaðurinn á Íslandi sé einhvers konar bóla sem sé alveg að fara að hætta. Það hefur vissulega sést í öðrum löndum sem hafa orðið stórir ferðamannastaðir að ferðamennskan hefur minnkað. Yfirleitt hefur þurft einhvers konar óáran til, pólitískan óstöðugleika, stríð, náttúruhamfarir eða eitthvað slíkt. Það virðist vera ákveðið lögmál þegar kemur að ferðamennsku að staður sem orðinn er vinsæll nýtur vinsælda, þó svo auðvitað fari það upp og niður, til langframa. Ég held að það sé mjög mikilvægt fyrir okkur í allri uppbyggingu, þegar við skoðum stoðkerfi okkar, að við gerum ráð fyrir því að ferðamannaiðnaðurinn sé ekki bara enn ein síldarvertíð sem styttist í að hætti.

Í umræðu um stöðu ferðamannaiðnaðarins, sérstaklega nú í vetur, má eiginlega segja að öll okkar kerfi séu í raun sprungin, þar með talinn Keflavíkurflugvöllur og tengingin við gistirýmið og höfuðborgarsvæðið. Þegar flugstöð Leifs Eiríkssonar var opnuð 1987 urðu harðar deilur í þessum sal um það hvort flugstöðin væri ekki allt of stór, að okkur mundi ekki endast ævin til að nýta allt það pláss. Síðan höfum við eiginlega verið í stöðugu stækkunarferli og sjáum ekki fyrir endann á því. Þannig að öll svona tenging, það að stytta ferðatímann og bæta samgöngur við Keflavíkursvæðið, er mjög mikilvæg. Það er mikilvægt í dag og verður enn mikilvægara eftir nokkur ár.

Mig langaði aðeins að koma inn á kostnaðinn líka. Menn slá tölunni 100 milljarðar á svona verkefni sem eru vissulega mjög miklir peningar og háar upphæðir, en sem stofnframkvæmd sem nýtist annars vegar höfuðborgarsvæðinu, þar sem 2/3 landsmanna búa, og hins vegar ferðamannaiðnaðinum, sem er stærsti iðnaður í hagkerfinu, má spyrja hvort 100 milljarðar séu í raun svo mikil fjárfesting.

Mig langar að minna þingheim, áður en ég hætti hér, á nokkrar framkvæmdir. Minni manna er misjafnt en þeir sem muna hversu óhugsandi þær framkvæmdir voru áður en þær urðu að veruleika, hversu ógurlega stórar og dýrar þær voru og að þetta væri nú örugglega eitthvað sem mundi aldrei gerast á okkar lífstíð, en það gerðist nú samt. Ég minni á Landssímann sem settur var á fót í kringum 1905. Ég minni á hringveginn sem opnaður var 1974. Ég minni á Reykjavíkurhöfn sem var byggð á árunum 1913–1915. Ég minni á Hvalfjarðargöng sem voru opnuð 1998, Landspítalann sem var opnaður 1930. Allt voru þetta risaframkvæmdir, miklu stærri en þjóðin hélt að hún mundi nokkurn tímann þurfa á að halda. Megnið af þeim eru framkvæmdar og opnaðar á erfiðleikatímum í íslenskri sögu og í íslensku hagkerfi. En ég held að enginn fari að rífast um það að allar urðu þessar framkvæmdir til góðs og allar hafa þær margsannað sig síðan.

Virðulegur forseti. Í upptalninguna um þessar stórframkvæmdir má náttúrlega bæta við Flugstöð Leifs Eiríkssonar sem menn fyrir aðeins tiltölulega fáum árum síðan töldu allt, allt, allt of stóra byggingu, en er nú sannarlega sprungin.

Það er rétt sem fram kemur hjá þingmanninum að byggðamálin, sem oft eru rædd í sölum þingsins, hið stóra byggðamál er málefni byggðarinnar á höfuðborgarsvæðinu þar sem 2/3 hlutar landsmanna búa og innviðirnir hér skipta auðvitað sköpum um samkeppnishæfni okkar við útlönd.

Af því að þingmaðurinn er, eins og hann vék að sjálfur, nýkominn af vettvangi borgarstjórnarinnar vil ég spyrja hann hvort ekki sé rétt skilið hjá mér að það sé algjör forsenda fyrir því að hægt sé að ráðast í svona mikla uppbyggingu á innviðum á höfuðborgarsvæðinu í almenningssamgöngum, hvort sem það væru léttlestir eða samgöngur við Keflavík eða annað þess háttar, að bæði innan borgarinnar og líka á milli sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu væri algjör forsenda fyrir því að ríkið kæmi að þeirri uppbyggingu, stofnfjárfestingunni og ef ekki alfarið þá a.m.k. að mjög verulegu leyti, vegna þess að sveitarfélögin geti ekki við núverandi aðstæður borgað stofnfjárfestinguna sem sannarlega mun ekki fást til baka í fargjöldum, a.m.k. ekki hér innan bæjar, frekar en það gerir hjá Strætó bs.

Virðulegi forseti. Ég þakka fyrir andsvarið. Ég get tekið undir með hv. þingmanni að það eru allar líkur til þess að það mundi alla vega flýta fyrir málinu og gera það mögulegra að ríkið kæmi myndarlega að. Ég held að það sé í raun í fullu samræmi við það hvernig við högum vegamálum á höfuðborgarsvæðinu nú þegar. Vegagerðin og ríkið reka stóran hluta af stofnbrautasamgöngum á höfuðborgarsvæðinu, og reyndar síðustu árin, sem er mjög ánægjulegt og hefur komið myndarlega inn í almenningssamgöngurnar og sömuleiðis uppbyggingu á göngu- og hjólreiðastígakerfi á höfuðborgarsvæðinu. Það er mjög jákvætt.

Ég held að höfuðborgarsvæðið hafi að sumu leyti orðið út undan í stærstu byltingunum og átökunum sem hafa orðið í vegamálum á Íslandi síðustu 15–20 árin. Það er kannski ekki skrýtið þar sem við höfum einbeitt okkur að stórvirkjum í vegakerfi á landsbyggðinni. Það er engin spurning í mínum huga að við erum komin með borgarsamfélag þar sem landrými er ekki lengur óendanlegt og allar breytingar sem gera landsvæði dýrmætari leysa líka úr læðingi heilmikil verðmæti sem hægt væri að sjá fyrir sér að hægt væri að nýta í svona uppbyggingu.

Virðulegur forseti. Ég þakka hv. þingmanni fyrir svarið. Það er rétt sem þingmaðurinn bendir á að það er auðvitað ríkið sem fjárfestir í stofnbrautunum á höfuðborgarsvæðinu, eins og úti um landið, og það væri sömuleiðis eðlilegt um almenningssamgöngur. Því miður hefur ríkið verið fremur tregt þangað til á síðasta kjörtímabili að leggja fjármuni til almenningssamgangna.

Við höfum nýlega séð opinbera umfjöllun um hagkvæmniathugun á samgöngum milli flugstöðvarinnar og Reykjavíkur og þær stærðir eru þekktar. Ég geri ráð fyrir því að frá því að ég var í borgarstjórn að minnsta kosti hafi aftur verið skoðaðir kostir á sporbundnum samgöngum innan borgarinnar, hvort sem það væru léttlestir eða einhverjir aðrir mátar. Ég vil inna hv. þingmann eftir því hvaða athuganir hafa farið fram af hálfu borgarinnar á slíkum möguleika, sérstaklega léttlestarmöguleikanum. Er það eitthvað nýlega og getur hann frætt okkur um hvað hafi komið út úr því? Hafa það verið sjónarmið hjá borginni að það sem fyrst yrði raunsætt í þeim efnum eða helst væri raunsætt í þeim efnum væru einhvers konar léttlestarsamgöngur eða eru menn að velta fyrir sér öðrum kostum þar? Og sömuleiðis hvar skipulagsþáttur málsins er staddur, hvort það hafi á einhvern hátt verið gert ráð fyrir svona stofnleiðum í sjálfu skipulaginu, því að þótt ekki sé byrjað að fjárfesta í því eða búið að taka ákvörðun um framkvæmdir er fyrsta skrefið auðvitað að gera ráð fyrir möguleikanum til lengri tíma á skipulagi. Hefur það verið gert?

Virðulegi forseti. Það er skemmst frá því að segja að áætlanir hafa ekki verið kláraðar en hins vegar í samvinnu við eða í undirbúningi að aðalskipulagi í Reykjavík, sem var samþykkt á síðasta ári, og aðalskipulagsvinnu fleiri sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og nú svæðisskipulagsvinnu sem er í fullum gangi á höfuðborgarsvæðinu þá hafa menn verið að skoða þessa möguleika. Það hefur verið passað upp á að loka ekki fyrir þá möguleika að gera lestartengingar við miðsvæði Reykjavíkur og við Keflavík þannig að ekki verði byggt fyrir eða lokað á svæði þar sem slík lest þyrfti að fara í gegn.

Þessi vinna er í raun og veru enn þá í fullum gangi og mér er kunnugt um það að á vegum Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu er verið að skoða og menn eru að kynna sér hvernig þessum málum hefur verið háttað í borgum annars staðar Norðurlöndum og í löndunum í kringum okkur. Menn eru þá opnir fyrir því að skoða léttlestakerfi og jafnvel kynna sér jarðlestarkerfið, þótt þau séu sennilega fulldýr fyrir ekki fjölmennari svæði, en einnig kerfi sem eru að ryðja sér til rúms, sérstaklega í minni borgum í Suður-Ameríku en líka víðar, sem eru eins konar strætólestarkerfi, þ.e. lokuð kerfi strætisvagna sem keyra á sérstökum akreinum og stoppa á ákveðnum stöðum á svipaðan hátt og lestir en eru þó í bílum. Þau kerfi eru mikið ódýrari í bæði uppsetningu og rekstri.

Virðulegur forseti. Ég vildi byrja á því að árétta þakkir mínar til flutningsmanna fyrir að setja þetta mál á dagskrá þingsins. Mikilvægasta verkefni okkar í hinu stóra samhengi á Íslandi er auðvitað að leita leiða til að minnka vistspor okkar sem kallað er, þ.e. draga úr þeirri mengun og þeim umhverfiskostnaði sem fylgir okkur og athöfnum okkar og daglegu lífi. Það er því miður þannig að ef allir jarðarbúar hegðuðu sér eins og við Íslendingar gerum þyrftum við hvorki fleiri né færri en 10 jarðir, 10 hnetti með tíföldum þeim auðlindum sem til ráðstöfunar eru á þeirri einu jörð sem við höfum til að búa á. Og til að tryggja að jörðin verði sjálfbær þurfa þjóðir sem lifa um efni fram í skilningi umhverfisins náttúrlega að draga úr umhverfisáhrifum sínum og leita allra leiða til að halda sér innan þeirra marka sem móðir jörð setur okkur.

Almenningssamgöngur eru mikilvægur hluti í því að leggja af mörkum þegar kemur að umhverfisáhrifum samgangna, útblæstri gróðurhúsalofttegunda þá sérstaklega. Almenningssamgöngur hafa líka margvíslega aðra samfélagsþætti í för með sér, þær eru líka hluti af því að vera vel skipulagt samfélag, vera samfélag sem er skilvirkt þar sem skipulagi er þannig háttað að auðvelt sé að komast leiðar sinnar og það séu tiltækir kostir fyrir fólk til að lifa og starfa á ódýran og hagkvæman hátt. Það að vera með öflugt almenningssamgöngukerfi er mikilvægur hluti af þeim lífsgæðum.

Hér bárust aðeins í tal fyrr í umræðunni ýmsar ólíkar leiðir í því, m.a. léttlestir, lest til Keflavíkur og jarðlest. Ég held að það sem er fagnaðarefni við þessa tillögu sé að flutningsmenn gera ráð fyrir því að kalla alla aðila að borðinu. Ég held að við, 0,3 millj. manna samfélag, getum ekki leyft okkur að ráðast í verkefni af þessari stærðargráðu, ef það yrði niðurstaðan, öðruvísi en þannig að við höfum tryggt að allir komi að því og við nýtum sem allra best alla þá krafta sem við höfum til þess. Það er nú einu sinni þannig með samgöngur að þær spila saman. Þær skipta máli, ekki bara í sveitarfélögunum heldur skipta þær líka ríkisvaldið máli, þær skipta máli á milli sveitarfélaga, þær skipta máli fyrir atvinnulíf og fyrirtæki og ólíkar gerðir samgangna þurfa að vinna saman. Dæmið um flugvallarlest er náttúrlega hvað skýrast um það, dæmi sem við þekkjum frá mörgum nágrannalanda okkar að hefur verið að færast sífellt í vöxt. Menn bæta flugsamgöngurnar með því að styrkja stofnleiðir að flugvöllum og greiða mönnum leið til og frá flugvöllum og þannig vinna ólíkar gerðir samgangna saman.

Það sem nefnt var áðan um jarðlestir er síðan ágætisdæmi um hið sama vegna þess að ég held, frómt frá sagt, að enn séum við ekki komin þangað að forsvaranlegt sé að ráðast í fjárfestingar í uppbyggingu á jarðlestakerfi, jafn gríðarlega fjárfrek og slík uppbygging er í innviðum. Ég hygg að minnsta þéttbýlissvæði sem hefur ráðist í slíka uppbyggingu sé enn þá Malmö með nærfellt 500 þúsund íbúa og enn eru á höfuðborgarsvæðinu ekki nema á þriðja hundrað þúsund íbúar, svo að það er trúlega nokkuð í land með að það sé yfir höfuð möguleiki sem við eigum að skoða hér. En lengi vel var það svo að menn töldu óhugsandi að fara með jarðlestir í þéttbýli sem væru minni en 1 milljón manna og nú er það komið niður í hálfa milljón og einhvern tíma mun það eflaust verða tiltækt fyrir samfélag sem hefur kvartmilljón eins og hér á höfuðborgarsvæðinu. En það hygg ég að sé lengra inni í framtíðinni.

Hins vegar eru ákveðin tækifæri tengd þeim jarðlestaleiðum sem tengjast einmitt því sem við höfum í vaxandi mæli verið að ráðast í á síðustu árum og það er gangagerð. Það er auðvitað þannig að menn hafa þróað leiðir og um leið og þeir leggja akveg á hagkvæman hátt hafa þeir gert ráð fyrir sporbundnum samgöngum við sömu framkvæmd. Þá er í raun og veru bara viðbótarkostnaðurinn sem fellur til sporbundnu samgangnanna. Ég held að eðlilegt sé að menn skoði það í tengslum við gangagerð á höfuðborgarsvæðinu. Hún mun verða meira og meira á dagskrá eftir því sem umferðin hér eykst og fólkinu fjölgar og þetta efnahags- og atvinnusvæði eflist og styrkist, sem við öll vonum. Þá verður meira og meira kallað eftir gangagerð á höfuðborgarsvæðinu og eru það leiðir sem jafnframt er hægt að nýta fyrir almenningssamgöngur.

Ég hef alltaf verið þeirrar skoðunar í þeim efnum að það eitt og sér að búa til sporbundnar samgöngur á milli höfuðborgarinnar og Keflavíkur væri takmarkaður áfangi að ná vegna þess að eftir sem áður á fólk alltaf eftir að komast á þann punkt sem er hér í höfuðborginni, þ.e. það á eftir að ná í farþegana og koma þeim á staðinn og ef ekki eru tiltækar þokkalegar almenningssamgöngur innan borgarinnar er fólkið hvort sem er komið upp í bílinn og lagt af stað. Við sjáum það í borgum í kringum okkur þar sem góðar samgöngur hafa þróast til flugvallanna, hvort sem við horfum á Arlanda í Svíþjóð, til Heathrow-flugvallar, til Kastrup-flugvallar í Kaupmannahöfn eða annarra þeirra staða sem við Íslendingar leggjum helst leið okkar til. Þar hefur fyrst þróast sporbundið samgöngukerfi innan þéttbýlisins og síðan þegar það er orðin burðarflutningsleið í samgöngukerfi viðkomandi borgar styrkja menn og bæta samgöngurnar úr því kerfi við flugvöllinn. Þess vegna finnst mér það sérstakt fagnaðarefni að flutningsmenn gera ráð fyrir því að skoða þá hluti í samhengi, þ.e. möguleika á að þróa hér léttbeltasamgöngur yfir lengri tíma, hvort sem það væri ein lína yfir fjölförnustu leiðina á höfuðborgarsvæðinu eða eitthvert víðtækara kerfi sem mundi síðan tengjast aftur samgöngum út í Keflavík og gera fólki kleift að nýta hvort tveggja. Að skoða þetta saman held ég að sé sérstaklega áhugavert núna eftir að fram hafa komið frumniðurstöður úr athugun aðila á hagkvæmni þess að vera með samgöngur milli Reykjavíkur og Keflavíkur og flugvallarins. Ég hef fylgst nokkuð lengi með þessum málum, við fórum m.a. í nokkuð ítarlegar kannanir frá Reykjavíkurborg á möguleikum í þeim efnum í kringum aldamótin síðustu, árið 2000. Við fengum til að mynda til okkar yfirmann eða framkvæmdastjóra hins stóra alþjóðlega samgöngufyrirtækis Alstom, sem einmitt kom að flestum helstu lestarverkefnum undir lok síðustu aldar, þar á meðal nýju léttlestunum sem menn byrjuðu að leggja í Bandaríkjunum, í Portland, komu að Heathrow-lestinni, í Arlanda og fleiri stórum verkefnum.

Það kemur auðvitað á óvart að frumniðurstöður úr könnun á sporbundnum samgöngum á þessari leið, Reykjavík til Keflavíkur, geti borgað sig á viðskiptalegum forsendum, þ.e. á forsendum þeirra farþega sem fara þarna á milli. Þar er ekki verið að reikna inn í dæmið sparnað sem gæti orðið við að ekki þyrfti að reka tvo alþjóðlega flugvelli með svo stuttu millibili sem raunin er með Reykjavík og Keflavík og ekki er gert ráð fyrir því að nýta landið (Forseti hringir.) í Vatnsmýrinni til einhvers annars en undir flugvöllinn (Forseti hringir.) heldur borgi þetta sig á viðskiptalegum forsendum.