Landbúnaðarráðherra (Steingrímur J. Sigfússon) :
Hæstv. forseti. Hér eru á dagskrá tvær tillögur sem fjalla um vegamál. Það er sú sem hér er mælt fyrir á þskj. 735 og er till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð, en einnig er á dagskrá till. til þál. um vegáætlun til næstu fjögurra ára eða fyrir yfirstandandi ár og næstu þrjú ár þar á eftir. Mun ég nú mæla hér fyrir þáltill. til langtímaáætlunar og í leiðinni að mestu leyti færa fram þau almennu rök sem einnig eiga við um vegáætlunina, en í framsögu fyrir þeirri tillögu skýra einstök atriði sem að fjögurra ára vegáætluninni snúa sérstaklega. Þá fyrst og fremst fjáröflun til vegagerðar á því tímabili og þar með skýra þann grunn fjáröflunar sem síðan er jafnframt lagður undir þessa langtímaáætlun til næstu 12 ára. Þessi mál eru mjög tengd og hentar því vel að mæla fyrir þeim hvoru á eftir öðru og hafa síðan um þetta sameiginlega umræðu.
Ég vil við þetta tækifæri fara nokkrum orðum um stöðu vegamála almennt, þróun þeirra undanfarin ár og horfur fram undan sem eðlilegt er og víkja þá fyrst að forsögu tillögunnar sem hér er til umræðu og er önnur till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð sem fram hefur komið á Alþingi. Upphaf þess má rekja til þess að vorið 1981 samþykkti Alþingi till. til þál. um gerð langtímaáætlunar í vegagerð. Í tillögunni voru tilgreindar þær fjárhagslegu forsendur sem áætlunin skyldi byggja á, svo og markmið í vegagerð sem stefna bæri að. Áætlunartíminn var ákveðinn 12 ár sem skipta skyldi í þrjú tímabil, fjögur ár hvert, og endurskoðun skyldi fara fram fjórða hvert ár.
Langtímaáætlun var síðan lögð fram á Alþingi veturinn 1982 -- 1983 og var mikil vinna í hana lögð og áætluninni að mestu lokið á þeim vetri. Þar á meðal fór fram röðun verkefna á stofnbrautir. Áætlunin varð þó ekki afgreidd endanlega en nýttist engu að síður í verulegum mæli til stefnumörkunar og hefur í raun verið sá stefnugrunnur sem vegaframkvæmdir hafa byggt á síðan og síðari vegáætlanir hafa mjög tekið mið af þessari upphaflegu langtímaáætlun. Langtímaáætlunina átti að endurskoða 1987 en ekki varð af þeirri endurskoðun. Þar sem nú eru liðin tvö tímabil af þeim þremur sem upphaflega áætlunin tók til er orðið mjög brýnt að koma upp nýrri langtímaáætlum sem mótað geti stefnuna næstu árin.
Til að vinna að þessu verkefni skipaði ég því starfshóp sl. sumar undir forustu vegamálastjóra, en auk hans skipuðu hópinn fulltrúar allra stjórnmálaflokkanna og samgrn. Starfshópurinn hefur unnið mjög ötullega að þessu verki í haust og vetur og lauk störfum nú í febrúar og skilaði niðurstöðum sínum til mín. Ég vil nota þetta tækifæri til að þakka hópnum vel unnin störf og lýsa því að þessi tilhögun sem þarna var viðhöfð er sú sama sem notuð var á sínum tíma þegar undirbúin var tillaga til langtímaáætlunar í vegagerð. Að formi til voru niðurstöður hópsins settar fram sem till. til þál. um langtímaáætlun ásamt athugasemdum, en auk tillögunnar sjálfrar koma hugmyndir starfshópsins og tillögur um mörg atriði varðandi langtímaáætlun og verkefni hennar fram í athugasemdum. Þar er einnig að finna margvíslegar upplýsingar um vegakerfið, ástand þess og þarfir. Efnislega er sú tillaga sem hér liggur fyrir ásamt athugasemdum óbreytt frá þeim niðurstöðum sem starfshópurinn skilaði af sér. Það er rétt að geta þess, hæstv. forseti, að fulltrúar Sjálfstfl. í þessum hópi rituðu mér bréf og gerðu þar grein fyrir bókun sem þeir höfðu lagt fram á fundum nefndarinnar. Ég ætlaði þess vegna, hæstv. forseti, að gera grein fyrir þeirri bókun sem ég fékk upplýsingar um með bréfi að fulltrúar Sjálfstfl. hefðu lagt fram, en sú bókun fylgdi ekki tillögunum þegar þær komu til mín. Ég hafði þess vegna hugsað mér að hafa þann hátt á að gera grein fyrir þessari bókun fulltrúa Sjálfstfl. hér. Reyndar sé ég nú og heyri að einn þeirra er hér mættur í þingsalinn og tekur því væntanlega þátt í umræðunum á eftir. En bókunartextinn mun hafa verið svohljóðandi, með leyfi forseta:
,,Þar sem ráðherra hefur tekið ákvörðun um að leiðir til fjáröflunar og skipting fjármagns milli rekstrar - og fjárfestingarliða skuli vera í höndum ríkisstjórnar og stuðningsflokka hennar á Alþingi lýsum við fulltrúar Sjálfstfl. yfir að við lítum svo á að ráðherra og ríkisstjórn vilji ekki lengur leita eftir pólitískri samstöðu um gerð vegáætlunar og langtímaáætlunar um vegagerð. Við áskiljum okkur rétt til að endurmeta stöðu okkar í þessari nefnd út frá breyttum forsendum.``
Þetta var bókun þessi sem fulltrúar Sjálfstfl. í starfshópnum lögðu fram á einum fundi nefndarinnar.
Eftir sem áður er það nú von mín og trú að sem víðtækust pólitísk samstaða geti orðið um þetta mál hér eftir sem hingað til. Á það hefur sjaldnast skort að allir þingmenn hafi unnið að þessum málum án þess að gera þar mikinn greinarmun á veru sinni í stjórn eða stjórnarandstöðu og langoftast hefur tekist ánægjuleg og farsæl samstaða um þessi mikilvægu mál hér á hinu háa Alþingi. Ég vænti þess að í hv. fjvn., sem fær þessi mál til meðferðar, sem og í þingmannahópum kjördæmanna verði eftir föngum leitast við að ná fram slíkri samstöðu.
Áður en ég vík nánar að tillögunni sjálfri vil ég gera nokkra grein fyrir þróun vegamála þann tíma sem liðinn er frá því að langtímaáætlunin var gerð 1983. Samkvæmt þeirri áætlun skyldi tiltekið hlutfall af þjóðarframleiðslu renna til vegamála og framkvæmda í vegamálum hverju sinni. Skemmst er frá því að segja að þetta hlutfall hefur aldrei náðst. Það var skv. eldri mælingum þjóðarframleiðslu miðað við að 2,4% skyldu renna til þessa málaflokks. Nýrri aðferðir við útreikning þjóðarframleiðslu munu lækka það hlutfall í um 2,14%, en eins og áður sagði hefur þetta hlutfall því miður aldrei náðst og reyndar vantað talsvert upp á.
Við athugun á tveimur stærstu útgjaldaliðunum, þ.e. nýbyggingum og sumarviðhaldi, kemur í ljós að þessir liðir hafa á árunum 1983 -- 1990 fengið um það bil 3 / 4 hluta þess fjármagns sem vera átti skv. áætluninni.
Hér munar auðvitað miklu og kemur þetta fram og hefur komið í minni framkvæmdum en þess ber þó að geta að þær hafa ekki minnkað í sama mæli og þetta hlutfall gæti bent til. Kemur þar ýmislegt til og má í því sambandi nefna að nokkru fjármagni var haldið óskiptu í áætluninni og hefur það allt gengið til þess að mæta fjárvöntuninni. Ytri aðstæður hafa einnig lengst af verið hagstæðar. Má þar nefna aðstæður á útboðsmarkaði, lágt verð á olíu og asfalti.
Þá er einnig rétt að geta þess að í ýmsum tilvikum var gripið til ódýrari útfærslna, minna byggt af nýjum vegum en meira um styrkingar á eldri vegum og síðan lagt bundið slitlag á þá eftir slíka styrkingu og það jafnvel stundum einbreitt slitlag. Loks var ýmsum dýrum framkvæmdum frestað en lögð meiri áhersla á ódýrari framkvæmdir, ekki síst þar sem ná mátti góðum árangri og löngum samfelldum köflum í lagningu bundins slitlags. Í heild má segja að bundin slitlög hafi haft talsverðan forgang framan af, enda er lengd þeirra nú orðin nokkru meiri en áætlað var, eða 1932 km á stofnbrautum í árslok 1990 á móti þeim 1750 sem áætlunin gerði ráð fyrir. Að auki eru um 320 km af þjóðbrautum lagðir bundnu slitlagi. Alls eru því bundin slitlög 2257 km af þjóðvegakerfinu og af þeim eru um 300 km einbreiðir eða ná ekki fullri breidd. Að öðru leyti er samanburður raunframkvæmda við áætlanir mjög flókinn og erfiður og verður ekki farið að ráði nánar út í hann hér.
Hafa ber þó í huga að árangur hefur náðst á fleiri sviðum en í bundnum slitlögum þó að hann sé hvað mest áberandi þar. Þannig hefur burðarþol vega aukist mikið og mörgum þröskuldum á vegakerfinu hefur verið útrýmt til mikilla bóta fyrir umferð og samgöngur. Til enn frekari skýringa á þessum tiltölulega góða árangri í lagningu bundinna slitlaga má nefna að við upphaf langtímaáætlunar var mikið til af uppbyggðum malarvegum með allgóðu burðarþoli. Þessa vegi vantaði fyrst og fremst bundna slitlagið ásamt lágmarkslagfæringum en kostnaður við slíka aðgerð getur legið á bilinu 3 -- 4 millj. kr. á km á verðlagi þessa árs. Það er rétt að taka það fram að allar tölur sem hér verða nefndar og allar tölur í bæði till. til þál. um langtímaáætlun og vegáætlun eru á verðlagi yfirstandandi árs, á verðlagi gildandi fjárlaga, þannig að allur samanburður á að vera handhægur og ætti þetta að gera það að verkum að mönnum sé óhætt að bera saman tölur hvarvetna sem þær birtast í þessum skjölum.
Eins og ég sagði um þessa vegi, sem þannig voru teknir og lagfærðir og fyrst og fremst vantaði lagfæringu og bundið slitlag, er kostnaður við slíkar aðgerðir gjarnan á bilinu 3 -- 4 millj. kr. á núverandi verðlagi. Mikil áhersla var lögð á að koma slitlagi á marga þessa vegi, enda fátt sem er þjóðhagslega hagkvæmara né kemur vegfarendum betur. Að hinu leytinu eru þess mörg dæmi að nýbygging vega með bundnu slitlagi kosti á bilinu 15 -- 20 millj. kr. á km. Sem dæmi um þetta má nefna umfangsmiklar vegaframkvæmdir sem nú standa yfir eða eru fyrir dyrum á Ólafsvíkurvegi um Mýrar, Vesturlandsvegi í Norðurárdal og Norðurlandsvegi um Öxnadal og Öxnadalsheiði. Þar eru kostnaðartölur af þessari stærðargráðu á hvern km ekki óalgengar. Eru þá enn ótaldir þeir staðir þar sem kostnaður getur vegna sérstaklega erfiðra aðstæðna orðið enn miklu hærri en þetta, þó ekki séu nefnd þau mannvirki sem allra dýrust eru, þ.e. stórbrýr, fjarðaþveranir, jarðgöng og mannvirki á höfuðborgarsvæðinu, en af augljósum ástæðum er hver km þegar þannig er komið allmiklu dýrari en gildir um almenna vegalagningu.
Sú áhersla á bundin slitlög sem ég hef lýst hér á undan var eðlileg og skynsamleg í upphafi langtímaáætlunar. Jafnframt var ljóst að það hlyti að draga nokkuð úr lögn bundinna slitlaga eftir því sem gengi á ódýrari vegarkafla og þeir dýrari kæmu meira inn. Þá var enn fremur ljóst að dýrustu verkefnin gætu ekki beðið nema takmarkaðan tíma. Augljósast var þetta með ýmsar af stærstu brúnum, en margar hverjar gerast þær gamlar og þreyttar og þola í raun illa sívaxandi þungaflutninga. Þetta á ekki síður við um höfuðborgarsvæðið þar sem umferðarslysin eru flest og þrengsli svo mikil í umferðinni að ekkert má út af bera ef komast á hjá öngþveiti. Þá á þetta enn fremur við um ýmsa þá erfiðu þröskulda á landsbyggðinni sem ekki verður unninn bugur á nema með mjög dýrum lausnum á borð við fjarðaþveranir eða jarðgöng. Þessir þröskuldar eru margir hverjir helstu þrándar í götu eðlilegrar byggðaþróunar á sínum svæðum og það að sigrast á þeim er því eðli málsins samkvæmt í hópi allra brýnustu byggðamála í landinu.
Með hliðsjón af þessum staðreyndum var gerð nokkur áherslubreyting við samþykkt vegáætlunar vorið 1989. Þá var tekinn inn nýr verkefnaflokkur, stórverkefni, og undir þann lið felld jarðgöng, stórbrýr og fjarðaþveranir, svo og framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu. Þessi breyting átti sér nokkurn aðdraganda og höfðu fyrirrennarar mínir í stóli samgrh. látið vinna áætlanir um jarðgöng og framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu. Þá höfðu og framkvæmdir hafist við jarðgöng í Ólafsfjarðarmúla árið áður, þ.e. síðla árs 1988, þó ekki hefði endanlega verið gengið frá skiptingu og fjármögnun verks. Var það raunar dæmi um það að illmögulegt var að leysa fjármögnun verkefnis af viðkomandi stærðargráðu miðað við þá tilhögun sem gilti áður en stórverkefnaflokkur kom til sögunnar út frá skiptingu fjármagns milli kjördæma. Enn frekari áhersla var síðan lögð á jarðgangagerð þegar samþykkt var á Alþingi þáltill. um flýtingu jarðganga á Vestfjörðum og lánsheimildir til ríkisstjórnarinnar í því skyni. Ekki verður hjá því komist að þessi stóru verkefni ásamt því að fram undan bíða margir dýrir kaflar á almenna vegakerfinu og dýrari en fengist var við framan af hafi nokkur áhrif í þá átt að árleg aukning á bundnu slitlagi verður nú minni milli ára en þegar best gekk í þeim efnum.
Ég hef hér á undan farið í stuttu máli yfir þróun í vegaframkvæmdum frá því að langtímaáætlunin kom til sögunnar 1983 og vikið að stöðunni eins og hún er nú. Þetta er það baksvið sem hafa verður í huga þegar niðurstöður starfshópsins sem birtast í fyrirliggjandi tillögu eru skoðaðar. Verður nú nánar fjallað um tillöguna sjálfa og þær hugmyndir sem þar koma fram og fyrst vikið að fjármálum.
Í ljósi reynslu undangenginna ára er nú horfið frá því að miða fjármagn við tiltekið hlutfall af þjóðarframleiðslu. Þar er að sjálfsögðu fyrst og fremst átt við þá reynslu að það tiltekna hlutfall hefur aldrei náðst, heldur hafa aðstæður við fjárveitingagerð og fjárlagasmíð hverju sinni markað þennan ramma og augljóst að hinir mörkuðu tekjustofnar eru sá grunnur sem vegamálin hafa byggst á fyrst og fremst. Er þess vegna horfið að því ráði hér, sem í raun má segja að hafi verið gert í fyrsta sinn með afgreiðslu vegáætlunar á Alþingi vorið 1989, að miða við tilteknar fjármagnsforsendur sem byggja á beitingu hinna mörkuðu tekjustofna. Á þessu er þó sú undantekning að reiknað er með sérstöku framlagi úr ríkissjóði á þessu ári til að hefja jarðgangaframkvæmdirnar á Vestfjörðum. Miðað er við að tekjustofnar verði almennt nýttir til fulls og fari þá einnig vaxandi með aukinni umferð. Gera þarf nokkurt átak til að auka nýtingu tekjustofna frá því sem nú er. Meðal þess sem gera þarf er að ná upp slaka í bensíngjaldi og þungaskatti og eyða því tekjutapi eða áhrifum afsláttar á bensíngjaldi á blýlausu bensíni sem verið hefur í gildi frá því í júní 1989. Og loks að breyta og bæta innheimtu þungaskatts en talið er að undanbrögð frá skattinum séu veruleg. Miðað er við að tekjuaukinn af þessum aðgerðum komi fram á árunum 1991 -- 1994. Verður nánari grein gerð fyrir einstökum þáttum málsins Í framsögu fyrir vegáætlun hér á eftir. Ítrekað skal að nýting tekjustofna með þeim hætti sem hér er lýst er ein af meginforsendum langtímaáætlunar. Hér er reynt að fara raunhæfa leið í fjáröflun og sanngjarna að því leyti að umferðin greiði kostnaðinn, enda er það hún sem nýtur verkanna. Verður það svo verkefni ríkisstjórnar og Alþingis á hverjum tíma að fylgja því eftir að fjár sé aflað til þessa mikilvæga málaflokks svo sem hér er fyrirhugað.
Farið var yfir markmið langtímaáætlunar og þau nokkuð aukin og endurskoðuð. Meðal nýjunga á því sviði má nefna markmið um aukna þjónustu við vegfarendur, bæði vetur og sumar, til að samgöngur geti verið greiðar og öruggar. Í tengslum við þetta er innleitt hugtakið ,,samgöngusvæði`` en það tekur til svæðis umhverfis þjónustumiðstöð eða þéttbýli þar sem fjarlægðir eru ekki meiri en svo að sækja megi þjónustu til miðstöðvarinnar a.m.k. nokkrum sinnum í viku og engir þeir þröskuldar á vegakerfinu fyrir hendi sem hindri slíkt í verulegum mæli. Þjónusta við umferðina, svo sem vetrarþjónusta, á að taka mið af þessum svæðum þannig að hún er mest innan svæða en minni milli svæða. Með þessu móti er verið að koma til móts við þarfir um meiri hreyfanleika og þá þróun víða um land að fólk sæki vinnu, skóla eða þjónustu þéttbýlis en búi áfram í dreifbýli.
Þá er einnig lögð meiri áhersla á umferðaröryggi en áður. Sett er fram það markmið að slysum skuli fækka í heild. Undanfarið hefur slysum í grófum dráttum fjölgað í svipuðum mæli og umferð hefur
aukist, þ.e. slysatíðni hefur verið nokkurn veginn óbreytt hlutfall. Það væri mikil og góð breyting ef tækist að stöðva þessa þróun og draga úr fjölda slysa þrátt fyrir þá aukningu í umferð sem búast má við.
Hér er um mjög flókið og viðamikið verkefni að ræða sem margir aðilar þurfa að hjálpast að við. Með því að leggja áherslu á þetta hér er verið að ákveða að leggja meira af mörkum í þessu skyni. Vegagerð ríkisins er jafnframt falið að vinna að þessu markmiði í samvinnu við aðra. Í þessu ljósi m.a. má líta nýtt markmið í byggingu umferðarmannvirkja á allra umferðarmestu þjóðvegunum sem tryggi greiða umferð bifreiða og öllum vegfarendum öryggi, bæði þeim sem akandi eru og eins hinum.
Af öðrum breytingum má nefna að bundin slitlög aukast nú verulega frá fyrri markmiðum eða úr 3.140 km í 5.350 km. Allir þýðingarmeiri vegir skulu hafa 10 tonna burðarþol eins og áður en nú er sett það markmið fyrir nýbyggingu vega og brúa á þessum leiðum að reiknað skuli með 11,5 tonna burðarþoli. Helgast þetta af því að þessar kröfur eru nú að ryðja sér til rúms í Evrópu og víðar. Flutningatæki verða því fljótlega miðuð við þessar tölur. Verður í framtíðinni ekki undan því vikist að færa hlutina hér á landi til samræmis við það sem þeir eru í okkar nágrannalöndum og þeim löndum þar sem bílar og flutningatæki okkar eru framleidd. Þó skal lögð á það áhersla að hér er fyrst og fremst verið að horfa til framtíðar. Vegakerfi okkar er að mörgu leyti illa í stakk búið til að taka við auknum þunga og ber að flýta sér hægt í þeim efnum að leyfa hér aukinn öxulþunga.
Þau markmið sem hér eru sett fram höfða sum hver til dagsins í dag en önnur horfa til nokkurrar framtíðar. Það kostar mikið fé að fullnægja þeim og verður vikið nánar að því síðar. Rétt er þó að ítreka að markmiðin eru raunsæ og brýnt að fullnægja þeim til að tryggja hagstæða þróun mannlífs og atvinnulífs í okkar landi.
Ég mun nú víkja að útgjaldahlið áætlunarinnar í stærstu liðum og helstu nýmælum þar. Viðhaldsliðum er nú skipt með nokkuð öðrum hætti en verið hefur í langtímaáætlun og vegáætlun. Þjónusta við vegfarendur og rekstur vegakerfisins er skilin frá öðrum viðhaldsverkefnum. Er þá einkum tvennt haft í huga. Í fyrsta lagi fá rekstrar- og þjónustuverkefnin fastari sess og meiri þunga með þessu móti. Er það í samræmi við aukna áherslu á þessa liði í markmiðum áætlunarinnar. Í öðru lagi eiga þessi verkefni litla samleið með flestum öðrum viðhaldsverkefnum í framkvæmdalegu tilliti.
Þjónustu- og rekstrarverkefnum er skipt í tvennt, þ.e. almenna þjónustu og vetrarþjónustu. Almenna þjónustan miðar að því að halda vegum í því horfi að umferð sé greið og örugg. Undir þennan verkefnaflokk falla því viðgerðir allar, yfirborðsmerkingar á bundnum slitlögum, heflun og rykbinding á malarvegum svo og kantstikur, áningarstaðir og lýsing að ógleymdu eftirliti og upplýsingagjöf til vegfarenda. Kostnaður við þessi verkefni hefur verið metinn um
800 millj. kr. á ári ef þeim væri sinnt eins og æskilegt væri. Fer sá kostnaður vaxandi með aukinni umferð. Miðað er við að fjárveitingar í byrjun langtímaáætlunar séu um 80% af þessari þörf en fari vaxandi upp í um 90% í lok annars tímabils.
Vetrarþjónustan fer fram í samræmi við snjómokstursreglur á hverjum tíma. Fjárþörf til þessa liðar er nú metin um 570 millj. kr. í meðalári. Hefur þá verið tekið tillit til rýmkunar reglna sem unnið hefur verið að undanfarið og taka munu gildi á næstunni. Sé höfð hliðsjón af markmiðum áætlunarinnar og vaxandi kröfum vegfarenda verður að reikna með að kostnaður við þennan lið aukist töluvert á næstu árum og er það gert hér.
Þá er komið að viðhaldi veganna. Það miðar að því að varðveita verðmæti vegarins og hæfni hans til að bera þann umferðarþunga sem honum er ætlaður. Hefðbundið viðhald tekur til endurnýjunar burðarlaga og slitlaga, styrkingar á brúm svo og lagfæringar á hættustöðum, snjóastöðum og fleira þess háttar.
Miðað við ástand vegakerfisins er ljóst að viðhaldið verður einnig að ná yfir að styrkja og bæta verulegan hluta malarveganna þar sem ekki er unnt að bíða eftir fjárveitingum á nýbyggingarfé. Fjárþörf þessara verkefna hefur verið metin um 1.300 millj. kr. á ári og fer hún vaxandi. Þessi liður hefur verið mjög vanhaldinn með fjárveitingar á undanförnum árum og hafa malarvegirnir því ekki tekið nauðsynlegum framförum. Í byrjun langtímaáætlunar fær þessi útgjaldaliður innan við 60% af þörf. Fjárveitingar eiga þó að vaxa, eru komnar í um 80% af fjárþörf í lok fyrsta tímabils.
Þá um nýbyggingar vega og brúa. Gerð hefur verið úttekt á ástandi vegakerfisins og metinn kostnaður við æskilegar endurbætur á því. Niðurstaða þeirrar áætlunar er að það kosti um 74 milljarða kr. að koma vegakerfinu í það ástand sem æskilegt væri að það væri í í dag. Miðað við það fjármagn sem áætlunin gerir ráð fyrir að renni til þessa málaflokks má gera ráð fyrir að þessi uppbygging taki um 25 ár. Margt mælir með því að framkvæmdahraði á stofnvegakerfinu sé nokkru meiri en á hliðarvegum og hefur svo verið á undanförnum árum. Tekið er tillit til þessa við skiptingu fjármagns milli einstakra framkvæmdaflokka í nýbyggingum og við það miðað að þau verkefni sem áætlunin gerir ráð fyrir á stofnbrautum, brúm á stofnbrautum og stórverkefni verði unnin á 20 árum, verkefni á höfuðborgarsvæðinu á 25 árum og á þjóðbrautum og brúarbyggingar á þjóðbrautum á 40 árum. Er þá hert töluvert á framkvæmdum við þann málaflokk frá því sem verið hefur.
Framkvæmdaflokkar eru að mestu leyti þeir sömu og verið hafa í vegáætlun að undanförnu. Þó er lögð til sú breyting frá þeirri skiptingu sem ákveðin var í vegáætlun fyrir árin 1989 -- 1992 að fjárveitingar til höfuðborgarsvæðisins, sem þá voru hluti af stórverkefnum, eru nú hafðar undir sérstökum lið. Er það gert til hagræðingar við frekari vinnslu áætlunarinnar þar sem höfuðborgarsvæðið hefur mikla sérstöðu og það fær einnig framlög af fjárveitingum til þjóðvega í þéttbýli.
Verður nú vikið lítillega að einstökum verkefnaflokkum. Áætlað er að kostnaður við að koma stofnbrautum í það ástand sem æskilegt er í dag nemi rúmum 25 milljörðum króna. Er þá miðað við það að bundið slitlag verði sett á þær allar, rúmlega 4.000 km lengd, og burðarþol verði að lágmarki 10 tonn en 11,5 tonn á þeim köflum sem endurbyggðir verða í samræmi við markmiðin sem áður voru nefnd. Inni í áðurnefndri kostnaðartölu er einnig kostnaður við brýr á stofnbrautum. Þar eð í þessum framkvæmdaflokki eru mörg stór verkefni sem taka langan tíma í undirbúningi er mjög æskilegt að við afgreiðslu Alþingis á þáltill. þessari verði ákveðin röðun framkvæmda innan hans á fyrst þremur tímabilum áætlunarinnar.
Höfuðborgarsvæðið. Á undanförnum árum hefur þörf fyrir framkvæmdir við stofnvegakerfi á höfuðborgarsvæðinu farið ört vaxandi vegna aukinnar umferðar. Er talið að fjármagnsþörf til þessara framkvæmda sé tæpir 19 milljarðar kr. Á það bæði við um framkvæmdir við þjóðvegi á svæðinu og þjóðvegi í þéttbýli. Umferðaröryggi á vegum þessum er víða verulega áfátt og því miklar vonir bundnar við að slysum fækki við úrbætur. Þá er afkastagetu einnig áfátt. Flestar aðgerðir til úrbóta eru hins vegar mjög dýrar og er orðið aðkallandi að framkvæmdum þessum verði sinnt í miklu ríkara mæli en verið hefur.
Undir stórverkefni falla framkvæmdir eins og þær sem þegar hafa verið nefndar, jarðgöng, stórbrýr og fjarðaþveranir. Í athugasemdum starfshópsins með þáltill. þessari er sett fram tillaga um hvaða verkefni skuli falla undir þennan framkvæmdaflokk og tillaga um skiptingu fjárveitinga á fyrstu þremur tímabilum áætlunarinnar. Er þar m.a. gert ráð fyrir að framkvæmdum og fjármögnun Vestfjarðaganga ljúki á öðru tímabili og þá hefjist einnig framkvæmdir við Austfjarðagöng. Er þetta í samræmi við þá röð sem sett var fram í vegáætlun 1989 -- 1992. Af stórbrúm og fjarðaþverunum eru á fyrsta tímabili þau verkefni sem voru í fyrrnefndri vegáætlun, þ.e. Dýrafjörður, Markarfljót og Breiðdalsá. Þess utan fær vesturós Héraðsvatna fjárveitingu og byrjunarframkvæmdir eru á fyrsta tímabili til Kúðafljóts og Gilsfjarðar. Þessi tvö stóru verkefni fá svo allt framkvæmdaféð á öðru tímabili. Síðan koma nokkur ný verkefni til sögunnar á þriðja tímabili. Eru það Skjálfandafljót, Jökulsá hjá Fossvöllum, Jökulsá í Lóni og byrjunarfjárveiting er til Kolgrafafjarðar á Snæfellsnesi.
Samkvæmt markmiðum áætlunarinnar ætti bundið slitlag að koma á rúmlega 1.500 km á þjóðbrautum. Allar helstu þjóðbrautir eiga að þola 10 tonna öxulþunga og aðrar þjóðbrautir eiga að þola að lágmarki 7 tonna öxulþunga. Áætlað er að kostnaður við endurbætur á þjóðbrautum nemi 17 -- 18 milljörðum kr. og er þá meðtalinn kostnaður við brúarbyggingar á þjóðbrautum.
Framkvæmdum við þjóðbrautir hefur miðað mjög hægt að undanförnu og er í þáltill. gert ráð fyrir að herða nokkuð á þeim frá því sem verið hefur. Til girðinga og uppgræðslu er ætlað að verja nokkuð
auknu fjármagni og er það til þess að greiða þann kostnað til girðinga og uppgræðslu meðfram vegum sem þörf er á. Gert er ráð fyrir því að þegar um nýjar framkvæmdir verði að ræða verði þessi kostnaður greiddur af nýbyggingafénu sjálfu, þ.e. þegar stofnbrautir eða þjóðbrautir eiga í hlut. Ætti þess vegna framkvæmdagildi þessa liðar að vaxa verulega og með því móti takast að vinna upp þann langa vanrækslusyndahala sem þarna er á ferðinni, því miður.
Mikilvægt er að nýbyggingar brúa séu í takt við nýbyggingar vega. Margar eldri brýr eru orðnar lélegar og svara engan veginn þeim kröfum sem gerðar eru til burðarþols og umferðaröryggis í dag.
Af öðrum útgjaldaliðum vil ég svo fara nokkrum orðum um fjallvegi, sýsluvegi og þjóðvegi í þéttbýli. Undir fjallvegi falla einnig þjóðgarðavegir og reiðvegir. Þessir vegir hafa yfirleitt ekki verið fyrirferðarmiklir í fjárveitingum á vegáætlun. Þeir gegna þó mikilvægu hlutverki í tengslum við ferðalög og útiveru hvers konar. Auk þess er það öryggisatriði að beina hestamönnum frá þjóðvegunum og verður þá oft að leggja sérstaka reiðstíga fyrir þá. Í till. eru framlög til þessara verkefna aukin nokkuð þegar í upphafi frá því sem verið hefur og haldið áfram á þeirri braut út áætlunartímann. Ekki er um stórar tölur að ræða en hlutfallsleg aukning er töluverð. Er vonast til að þoka megi þessum vegum áfram fyrir þær fjárveitingar.
Nokkrar ár eru enn óbrúaðar á fjölförnum aðalfjallvegum og væri mikil bót að því að brúa þær. Þarf að hafa þær með í myndinni við skiptingu fjárveitinga til brúargerða þegar kemur að gerð vegáætlana.
Gerð vega um hálendi landsins hefur verið mikið til umræðu undanfarið, þar á meðal í tengslum við fyrirhugaðar lagnir háspennulína milli landshluta. Hef ég nýlega skipað starfshóp til að hafa samráð um þessi efni með það í huga að fjármagn nýtist sem best og þeir vegir sem lagðir eru þjóni sem flestum. Í starfshópi þessum eru fulltrúar samgrn. og iðnrn., Vegagerðar, Landsvirkjunar svo og Náttúruverndarráðs og umhvrn.
Frá og með árinu 1990 eru sýsluvegir alfarið fjármagnaðir með ríkisframlagi í tengslum við breytta verkaskiptingu ríkis og sveitarfélaga en heimaframlag á móti fellt niður. Hið lögbundna heimaframlag hafði gjarnan legið nálægt 1 / 3 hluta framkvæmdafjármagnsins í heild en mótframlag ríkisins verið um 2 / 3 hlutar. Að meðaltali var lögboðið framlag ríkis og heimaaðila á árunum 1980 -- 1989 tæpar 190 millj. kr. Auk þessa var svo sveitarfélögum heimilt að leggja fram aukaframlag og fá ríkisframlag á móti. Þessi aukaframlög námu um 45 millj. kr. á ári á sama árabili. Framlög samkvæmt till. eru um 195 millj. kr. á ári á fyrsta tímabili en fara síðan vaxandi. Þannig er miðað við að árin á undan svari þau rúmlega til allra lögbundinna heimaframlaga og ríkisframlaga á fyrsta tímabili og nái síðan á þriðja tímabili þeirri upphæð að jafngilda öllum framlögum og aukaframlögum eins og þau voru að meðaltali á þessu árabili, 1980 -- 1989.
Nú sér fyrir endann á því verkefni að leggja bundið slitlag á þjóðvegi í þéttbýli um land allt. Viðhald
þessara vega, auk endurbóta sem falla til utan höfuðborgarsvæðisins, verða því meginverkefnin á næstu árum.
Reiknað er með að fjármagn samkvæmt till. dugi til að leysa þessi verkefni en á fyrsta tímabili er það svipað og verið hefur síðustu ár en þó örlítið meira og fer sífellt vaxandi á öðru og þriðja tímabili. Miðað er við að höfuðborgarsvæðið verði leyst sérstaklega eins og áður var vikið að.
Hæstv. forseti. Ég hef hér stiklað á stóru um nokkra helstu þætti þessarar langtímaáætlunar. Að lokum vil ég enn leggja áherslu á mikilvægi þess að hvergi verði slegið slöku við um uppbyggingu á þessu sviði. Þrátt fyrir þá aukningu fjár sem hér er gert ráð fyrir er þó skemmra gengið í þeim efnum en ég hefði gjarnan viljað sjá og tel æskilegt. Góðar samgöngur, og þá ekki síst á landi, eru óumdeilanlega einn af hornsteinum framfara og þróunar á öllum sviðum í okkar landi. Ég held að það sé sama hvar borið er niður. Forsenda þess að við Íslendingar sem þjóð, og þá ekki síst landsbyggðin sem svæði, geti verið og orðið fullgildir þátttakendur í tækniþjóðfélagi nútímans og framtíðarinnar er góðar og greiðar samgöngur. Ekkert minna en stórátak á því sviði dugar til þess að búa nægjanlega vel í haginn fyrir framtíðina í þessum efnum.
Ég þykist reyndar vita að hv. alþm. séu mér sammála um þetta og ég vænti þess að þeir muni ekki láta sitt eftir liggja við vinnslu þessarar áætlunar á þinginu og afgreiðslu hennar þótt skammt sé til þingloka.
Þar sem takmörkuðu fjármagni er til að skipta miðað við þær geysilegu þarfir sem við sjáum í vegakerfinu og ég hef hér gert grein fyrir er enn frekari nauðsyn en ella á skýrri stefnumörkun og vandaðri áætlunargerð þannig að allur undirbúningur verka verði sem bestur og markvissastur og að það fjármagn sem hv. Alþingi treystir sér til að leggja til framkvæmda á þessu sviði á komandi árum nýtist sem allra best. Það er því einlæg von mín, hæstv. forseti, að þessi langtímaáætlun verði afgreidd hér á þessu þingi. Það væri að mínu mati mjög æskilegt að skapa með því enn frekari festu í framkvæmd þessara mála og á það ekki síst við vegna þeirra stóru verkefna sem þarna eru á ferðinni. Enginn vafi er á því að sú tilhögun sem fest hefur í sessi með þáltill. um vegamál og langtímaáætlun og reglubundinni endurskoðun og vinnslu þessara mála í góðri samvinnu fjárveitingavalds og framkvæmdarvalds hefur reynst þessum málaflokki farsæl. Ég bind vonir við að svo geti orðið hér eftir sem hingað til. Að svo mæltu, herra forseti, legg ég til að till. verði vísað að lokinni þessari umr. til hv. fjvn.
