Ferill 76. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: Word Perfect.

---

1991–92. – 1061 ár frá stofnun Alþingis.
115. löggjafarþing. – 76 . mál.

208. Svar

samgönguráðherra við fyrirspurn Kristínar Sigurðardóttur um burðarþol íslenskra vegamannvirkja.

    Fyrirspurnin er í níu tölusettum liðum. Til hægðarauka verða sumir liðirnir dregnir saman í svarinu.
    Áður en vikið er að einstökum spurningum er rétt að nefna nokkur almenn atriði varðandi burðarþol vega.
    Burðarþol vega hér á landi er mjög breytilegt. Eldri vegir eru mjög burðarlitlir. Engu að síður er sami öxulþungi leyfður á öllum vegum með örfáum undantekningum. Leyfður öxulþungi er því allt annar og meiri á miklum hluta vegakerfisins en hönnun sagði til um þegar vegirnir voru byggðir. Þess vegna eru settar á víðtækar þungatakmarkanir á hverju vori og stundum einnig á haustin. Þetta er svipuð aðferð og notuð hefur verið í öðrum norðlægum Evrópulöndum þó að vegakerfi þeirra séu mun betur á sig komin. Í þessum löndum eru vegir þó einnig flokkaðir í mismunandi burðarþolsflokka.
    Brýr þola almennt betur leyfðan öxulþunga, en þó eru allmargar brýr á aðalleiðum veikburða.
    Áhrif þess að auka við leyfðan öxulþunga koma almennt fram í því að endingartími vega styttist. Endingartíminn verður þeim mun styttri sem leyfður öxulþungi er aukinn umfram þann öxulþunga sem vegurinn var hannaður fyrir. Í svari við 9. spurningu kemur fram hve hlutfallsleg áraun á veginn eykst mikið við að hækka öxulþunga úr 10 tonnum í 11,5 tonn. Miðað við ástand vegakerfisins og vanhæfni þess til að bera núverandi þungaumferð má ljóst vera að það er mjög illa í stakk búið til að taka við auknum öxulþunga að svo komnu.
    Viðleitni Evrópubandalagsins til samræmingar hefur fyrst og fremst beinst að því að samræma leyfðan öxulþunga. Um næstu áramót taka gildi reglur um leyfilegan öxulþunga í bandalaginu. Segja má að þar með verði kominn á Evrópustaðall um þetta atriði. Ekki eru til samræmdir staðlar um uppbyggingu vega né aðra gerð þeirra enn sem komið er.
    Verður nú nánar vikið að einstökum spurningum.

    Standast einhverjir íslenskra vega eða brúa Evrópustaðal um burðarþol? Ef svo er, þá hverjir?

    Er fyrirhugað að taka upp Evrópustaðal við hönnun og byggingu vegamannvirkja?

    Við hvaða burðarþol er almennt miðað við hönnun og byggingu vegamannvirkja? Ef miðað er við mismunandi flokka eftir álagi eða staðsetningu, hverjir eru þeir þá og við hvað er miðað í hverju tilfelli?
    Íslenskir vegir og brýr hafa á undanförnum árum verið byggð eftir hliðstæðum stöðlum um burðarþol og gilt hafa í flestum löndum Evrópu. Í stöðlum þessum er gert ráð fyrir að hámarksþungi á einfaldan öxul sé 10 tonn og á tvöfaldan öxul 16 tonn. Telja verður að þeir vegir og brýr, sem byggð hafa verið síðustu tvo áratugi, að viðbættri Reykjanesbraut, standist þær kröfur sem í gildi eru. Hinar nýju reglur Evrópubandalagsins leyfa 11,5 tonna öxulþunga á einfaldan öxul og 18 tonna á tvöfaldan driföxul.
    Við undirbúning langtímaáætlunar í vegagerð sl. vetur var sett það markmið að allar nýbyggingar á stofnbrautum og meiri háttar þjóðbrautum verði hannaðar fyrir 11,5 tonna öxulþunga. Var þetta gert til að búa vegakerfið undir aukinn öxulþunga, enda verður að reikna með því að hér gildi svipaðar reglur og í Evrópu þegar litið er til lengri tíma.

    Er fyrirhugað að endurskoða þungatakmarkanir:

         

    

    almennt,

         

    

    sértækt, varðandi sérstök tæki eða þungan flutning þar sem ekki er hægt að skipta hlassinu?
        Ef svo er, hvernig verður þá staðið að þeirri endurskoðun?
    Samkvæmt umferðarlögum setur dómsmálaráðherra reglur um hámark öxulþunga og heildarþyngdar ökutækja, en Vegagerð ríkisins veitir undanþágur og ákveður takmarkanir eftir því sem við á.
    Ekki liggja fyrir ákvarðanir um breytingar á almennum öxulþungareglum að svo komnu. Hjá Vegagerð ríkisins fer nú fram skoðun á þeim vinnureglum um undanþágur sem í gildi eru. Við þá skoðun verður helstu hagsmunaaðilum gefinn kostur á að koma sjónarmiðum sínum á framfæri.

    Kemur til álita að aflétta þungatakmörkunum með öllu á einhverjum svæðum þegar frost er í jörðu?
    Vegir þola að sjálfsögðu mestan þunga þegar þeir eru frosnir. Veðrátta og frostdýpt eru á hinn bóginn mjög mismunandi. Þá geta brýr einnig takmarkað þungaflutninga á tilteknum leiðum. Með hliðsjón af þessu kemur ekki til álita að leyfa ótakmarkaðan þunga. Við mat á undanþágubeiðnum hefur þetta hins vegar verið haft í huga og þyngstu flutningarnir hafa gjarnan farið fram á frosnum vegum.

    Hverjir hafa heimild til að veita undanþágur frá reglum við sérstaka þungaflutninga?

    Hvernig er staðið að veitingu undanþágna?

    Eru fyrirhugaðar einhverjar breytingar á fyrirkomulagi þess hvernig undanþágur eru veittar?
    Vegagerð ríkisins veitir undanþágur eins og áður sagði. Flutningaaðili sækir um undanþágu fyrir tilteknum flutningi á tiltekinni leið. Í umsókn eiga m.a. að koma fram upplýsingar um fjölda öxla, lengd á milli þeirra, þunga á hvern öxul og heildarþyngd. Undanþága er ekki veitt ef skipta má farmi án óheyrilegs kostnaðar eða hættu á tjóni á farminum. Þá er ekki veitt undanþága umfram skráðan öxulþunga viðkomandi flutningatækis. Að öðru leyti er umsóknin metin með tilliti til ástands vega og brúa á þeirri leið sem sótt er um og með hliðsjón af vinnureglum hjá Vegagerðinni um þessi mál.
    Ekki eru fyrirhugaðar neinar breytingar á tilhögun þessara mála.

    Hafa áhrif þunga og aksturshraða á slit vega og burðarþol þeirra verið rannsökuð? Ef svo er hverjar eru þá meginniðurstöður?
    Miklar athuganir hafa farið fram erlendis á þessum þáttum. Umfangsmestu rannsóknirnar hafa verið gerðar í Bandaríkjunum og niðurstöður þeirra að verulegu leyti verið notaðar í öðrum löndum. Samkvæmt þessum rannsóknum fara niðurbrotsáhrif öxla eftir svokallaðri fjórðaveldisreglu, þ.e. niðurbrot vega vex með fjórða veldi þyngdar öxla þeirra bifreiða sem um veginn fara. Almennt er 10 tonna öxull notaður sem viðmiðunarstærð í þessu sambandi (í Bandaríkjunum er þó notaður 8,2 tonna öxull) og niðurbrotsáhrif annarra öxulþunga reiknuð sem hlutfall niðurbrots 10 tonna öxuls sem þá er sett jafnt og 1,0. Á þennan hátt eru áhrif 11,5 tonna öxuls eftirfarandi:

N = 11,5 ⁴  : 10 ⁴  = 1,75

þ.e. niðurbrot 11,5 tonna öxuls er 75% meira en 10 tonna öxuls.
    Áhrif ökuhraða hafa einnig verið rannsökuð töluvert. Kemur m.a. fram að fjöðrun bifreiða skiptir verulegu máli varðandi áhrif þau sem þær hafa á umferðarmannvirki.