Ferill 190. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: Word Perfect.
1995. – 1065 ár frá stofnun Alþingis.
120. löggjafarþing. – 190 . mál.
238. Tillaga til þingsályktunar
um tilkynningarskyldu olíuskipa og annarra skipa sem sigla með hættulegan varning.
Flm.: Guðmundur Hallvarðsson, Guðjón Guðmundsson.
Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að móta skýrar reglur um tilkynningarskyldu og afmörkun siglingaleiða olíuskipa og annarra skipa sem sigla með hættulegan varning inn í íslenska efnahagslögsögu, m.a. heimildir til tafarlausrar stöðvunar ef vart verður mengunar. Reglurnar nái einnig til olíuskipa í siglingum milli hafna hér á landi. Enn fremur verði sett skýr ákvæði er banna öllum skipum losun á „ballest“ nema í ákveðinni, tiltekinni fjarlægð frá landi (eða á ákveðnu dýpi).
Jafnframt verði mótaðar reglur um hvaða ráðuneyti og stjórnsýslustofnanir fari með forræði um allar aðgerðir sem grípa þarf til þegar mengungarslys verða á sjó eða við strendur landsins.
Greinargerð.
Með lögum nr. 14/1979 var ríkisstjórninni veitt heimild til að staðfesta fyrir Íslands hönd þrjá alþjóðasamninga um varnir gegn mengun sjávar af völdum olíu. Þeir samningar mæla annars vegar fyrir um íhlutun strandríkis á úthafinu þegar óhöpp verða sem valda eða geta valdið olíumengun og hins vegar um ábyrgð á tjóni af völdum olíumengunar. Þá eru einnig í gildi lög nr. 32/1986, um varnir gegn mengun sjávar. Framangreind lög og samningar veita strandríkjum þó ekki rétt til að gera neinar ráðstafanir er takmarkað geta umferð olíuskipa og annarra skipa sem sigla með hættulegan varning um efnahagslögsögu þeirra.Með hliðsjón af undirstöðuatvinnuvegi Íslendinga og megintekjum af erlendum viðskiptum, sem m.a. byggjast á einstökum ómenguðum náttúruauðlindum hafsins umhverfis Ísland, er um brýnt mál að ræða. Fjölmörg strandríki hafa sett reglur um losun á „ballest“ til að koma í veg fyrir mengun sjávar og vernda lífríkið. Mikið er í húfi fyrir Íslendinga í þessum efnum eins og áður segir og rétt að hafa í huga að mistök í þessum efnum geta vissulega valdið miklum skaða í laxveiðiám. Alvarleg mengunarslys hér á landi hafa sem betur fer ekki orðið. Full ástæða er þó til ýtrustu varkárni í því efni, sbr. strand danska flutningaskipsins Erik Boye hér við land í júlí 1992 og flutningaskipsins Carvik frá Kípur í september 1994. Rétt er að rekja málsatvik í þessum tilfellum aðeins nánar.
Strand flutningaskipsins Erik Boye í júlí 1992.
Danska flutningaskipið Erik Boye strandaði á skeri í höfninni á Breiðdalsvík að kvöldi 28. júlí 1992. Skipið var að fara frá bryggju þegar óhappið varð, en það hafði losað hluta af saltfarmi á staðnum. Enginn hafnsögumaður var um borð í skipinu. Morguninn eftir strandið kom varðskipið Óðinn á staðinn og einnig tveir starfsmenn mengunardeildar Siglingamálastofnunar. Þegar var hafist handa við að reyna að dæla sjó úr skipinu, en þá hafði afturskipið (vélarrúm og íbúðir) fyllst af sjó. Einnig var flotgirðing sett utan um skipið til að hindra frekari mengun, en gat var komið á einn olíutank þess. Ekki tókst að dæla sjó úr skipinu til að losa það. Var þá gripið til þess að dæla allri olíu úr skipinu, tæplega 50.000 lítrum. Síðan var varðskipinu lagt utan á Erik Boye og saltfarmurinn, sem var um 870 tonn, hífður um borð í varðskipið og fluttur með tveimur minni bátum í land á Breiðdalsvík. Þannig tókst að losa skipið af strandstað og koma því að bryggju á Breiðdalsvík. Með þessum aðgerðum tókst að koma í veg fyrir stórfellda mengun og skemmdir á lífríki Breiðdalsvíkur en þar er nokkurt æðarvarp og einnig laxveiðiá.Strand flutningaskipsins Carvik í september 1994.
Fimmtudaginn 22. september 1994 steytti flutningaskipið Carvik frá Kípur, sem er 16.200 tonn, á skeri rétt fyrir utan Hafnarfjarðarhöfn. Þegar skipið losnaði varð vart olíubrákar á sjónum og var þá ákveðið að stefna því til hafnar á Grundartanga í Hvalfirði til að kanna skemmdirnar, en þangað var ferð skipsins heitið á vegum Elkem til að lesta 7.000 tonn af málmblendi sem fara áttu til Japan. Starfsmenn Siglingamálastofnunar og Reykjavíkurhafnar komu með mengunarvarnabúnað til Grundartanga um kvöldið, en skipið lagðist að bryggju þar um kl. 21.30. Einskis olíuleka varð þá vart.Síðar kom í ljós að skemmdir á skipinu reyndust meiri en talið var í fyrstu. Í ljós komu fimm göt á skrokknum og eitt sem var á olíutanki sýnu stærst. Aðeins um 5 tonn af olíu virtust þó hafa lekið úr skipinu og má þakka köldum sjónum á þessum árstíma að ekki lak meira út. Þrátt fyrir að ekki færi meira magn af olíu í sjóinn þurfti að hreinsa á 200 tonn af olíumenguðum þara úr fjörunni í Bakkavík á Seltjarnarnesi. Mikið af æðarfugli drapst af þessum sökum.
Skipið lét úr höfn og hélt utan 28. september eftir að samkomulag hafði náðst við hafnsögubátinn í Hafnarfirði um rösklega 2 millj. kr. greiðslu og eigendur og tryggingafélag skipsins höfðu sett 10 millj. kr. tryggingu vegna tjóns sem olíulekinn olli en auk hafnsögubátsins höfðu Siglingamálastofnun, Reykjavíkurhöfn, Seltjarnarnesbær og Húsdýragarðurinn lagt fram bótakröfur.
Í sjóprófum vegna slyssins kom fram að skipið kom að landi nokkru fyrr en áætlað var. Skipstjórinn hafði reynt að ná sambandi við hafnsögubátinn til að láta vita um breyttan komutíma en náði ekki sambandi. Skipið hafði síðan stöðvað við bauju þar sem gert var ráð fyrir að hafnsögumaður kæmist um borð. Haugasjór var þennan dag, um átta vindstig, og skipið hraktist því innar og tók að lokum niðri. Skipinu tókst að komast af strandstað fyrir eigin vélarafli á næsta flóði.
Olíuslysið við Hjaltland í janúar 1993.
Vart er þörf að minna á þá alvarlegu hættu sem mengunarslys á sjó geta haft í för með sér en til að gefa nokkra hugmynd um það skal minnt á mengunarslys sem varð við Hjaltland í janúar 1993. Í ritinu Náttúrufræðingurinn, sem gefið er út af Hinu íslenska náttúrufræðifélagi, birtist eftirfarandi grein eftir þá Davíð Egilsson, hjá Siglingamálastofnun ríkisins, og Ævar Petersen, hjá Náttúrufræðistofnun Íslands, um áhrif og afleiðingar strands olíuskipsins Braer:„Olíuflutningaskipið Braer strandaði nærri syðsta odda Hjaltlands þriðjudaginn 5. janúar 1993. Skipið var á leið frá Noregi til Kanada með olíufarm úr Norðursjónum og um 85.000 tonn af jarðolíu fóru í sjóinn. Atburðarásin er rakin í eftirfarandi grein og leitast er við að svara nokkrum spurningum sem óhjákvæmilega vakna við óhöpp sem þetta.
HJALTLAND
Um 200 km norður af Skotlandi liggur eyjaklasinn Hjaltland. Eyjarnar eru um 100 talsins og eru tæplega 20 þeirra byggðar. Þær eru láglendar, ströndin vogskorin og klettótt. Flatarmál eyjanna er rúmlega 1.400 km 2 og íbúarnir um 22.500. Stærstu eyjarnar eru Mainland, sem er þeirra langstærst, Yell og Unst. Stjórnsetur er í Leirvík á Mainland.
Atvinnuvegir.
Um þriðjungur íbúanna hefur lífsviðurværi af sjávarfangi, þ.e. fiskeldi, fiskveiðum og skelfiskveiðum. Aðrir helstu atvinnuvegir Hjaltlendinga eru sauðfjárrækt og hrossarækt (Hjaltlandshestur). Þá gegna eyjarnar mikilvægu hlutverki í þjónustu við bresku olíuvinnslusvæðin í Norðursjó og olíuleiðslur liggja þar á land.
Lífríki.
Umhverfis eyjarnar eru gjöful fiskimið og veiðist þar einkum þorskur, síld og makríll auk ýmissa tegunda af skelfiski. Mikilvægar hrygningarstöðvar síldar eru á milli Hjaltlands og Orkneyja. Á þessum slóðum hrygnir síldin í ágúst og september og þaðan rekur lirfur og seiði fram hjá suðurodda Hjaltlands og inn í Norðursjó (Norðursjávarstofn sem skiptist í þrjá undirstofna).
Á Hjaltlandi eru mörg mikilvæg náttúruverndarsvæði og eru sum þeirra friðlýst en önnur ekki. Þrettán þeirra hafa verið skilgreind sem alþjóðlega mikilvæg fyrir fuglalíf. Tvö þessara verndarsvæða, Sumburgh Head og Loch Spiggie, eru syðst á eyjunum, skammt frá þar sem Braer strandaði í janúar 1993. Á fyrrnefnda staðnum verpa ekki færri en 25 þúsund sjófuglapör, mest langvíur og lundar, en Loch Spiggie er vetrardvalarstaður álfta. Á sundinu milli Hjaltlands og Orkneyja er einnig eyjan Fair Isle, en þar hefur verið rekin ein kunnasta fuglarannsóknastöð í heimi síðan 1948.
Sem varpstöð fugla er Hjaltland þýðingarmest fyrir sjófugla. Rannsóknir sjófuglafræðinga sýna að umhverfi eyjanna er viðkvæmt á öllum tímum árs vegna þeirrar fuglamergðar sem þar er að finna. Eyjarnar eru einnig eindæma vel staðsettar í leið farfugla frá norðlægari slóðum, bæði vestan hafs og austan. Fair Isle er mjög vel þekkt fyrir margs konar flækingsfugla sem þar hafa sést.
Íslenskir farfuglar koma við á þessum eyjum, t.d. skógarþrestir, álftir, þúfutittlingar, maríuerlur og grágæsir. Olíuslysin eru þó hættulegust sjófuglum. Á þessum slóðum dvelja norrænir sjófuglar, bæði um fartíma og yfir vetrarmánuðina, auk heimafuglanna. Mest ber á færeyskum fuglum, svo sem langvíum og lundum, en einnig koma þangað fuglar frá Íslandi og Noregi. Íslenskar álkur halda sig eitthvað á þessu hafsvæði, svo og súlur. Talið er að hávellur frá Íslandi hafi þarna vetursetu en flórgoði og himbrimi eru viðkvæmastir af þeim fuglum okkar sem gætu dvalist á þessum slóðum. Íslenska flórgoðastofninum hefur stöðugt hrakað, hvað sem veldur, og himbrimar eru fáir. Árið 1979, sama mánaðardag og Braer fórst, varð mikið olíuslys við Sullom Voe á Hjaltlandi þar sem tugþúsundir fugla fórust, þar af hátt á annað hundrað himbrima. Var talið að þessir fuglar væru íslenskir en hafi það verið rétt var um að ræða mikla blóðtöku fyrir íslenska stofninn sem varla telur fleiri en eitt þúsund fugla.
BRAER STRANDAR
Olíuflutningaskipið Braer strandaði nærri syðsta odda Hjaltlands er það var á leið frá Noregi til Kanada með olíufarm úr Norðursjó. Talið er að um 85.000 tonn af óhreinsaðri jarðolíu hafi verið um borð í skipinu. Þetta er tvöfalt meira magn en var um borð í olíuflutningaskipinu Exxon Valdez þegar það strandaði við Alaska 1989 og svipað magn og var í olíuflutningaskipinu Aegean Sea sem brotnaði í spón við La Coruna á Spánarströndum í desember 1992. Olíuskipið Braer var smíðað árið 1975, skráð í Líberíu en útgerðin er bandarísk.
Þegar Braer var statt um 10 sjómílur suður af syðsta odda Hjaltlands stöðvuðust báðar aðalvélar skipsins. Þá var sunnan hvassviðri á þessum slóðum og afar slæmt veður. Áhöfninni, 34 mönnum, var bjargað í þyrlu en ekki tókst að bjarga skipinu sem fimm klukkustundum síðar rak upp í Garthnesskletta við Quendaleflóa syðst á Hjaltlandi.
Sakir illviðra, og oft beinlínis fárviðris, var sáralítið unnt að gera til að koma í veg fyrir að olía bærist í sjóinn og upp á strendur. Svo fór á endanum, 12. janúar, að skipið nánast brotnaði í fjóra hluta í veðri sem fylgdi dýpstu lægð sem mælst hefur á þessum slóðum. Ekki tókst að bjarga neinu af olíunni úr tönkum skipsins.
Olía.
Kolvetni (e. hydrocarbons) kallast þau efni sem eingöngu innihalda kolefni (C) og vetni (H). Metangas, CH 4 , er einfaldasta kolvetnið og er það loftkennt (gas) við venjuleg skilyrði. Eftir því sem sameindirnar stækka (fleiri kolefnis- og vetnisatóm) hækkar suðumarkið. Kolvetni sem innihalda 1–5 C-atóm í sameind eru gastegundir. Ef 6–20 C-atóm eru í sameind mynda þau olíur en lengri kolvetniskeðjur mynda tjöru og bik.
Olía í sjó.
Olía er blanda kolvetna og er blandan því flóknari sem olían er minna hreinsuð. Olía er nánast óleysanleg í vatni. Hún leysist ekki upp þegar hún er hrist kröftuglega saman við vatn heldur myndar hún sviflausn. Þegar kyrrð kemst á skilja vökvarnir sig aftur.
Margir þættir stjórna því hvernig olía berst um í vatni. Má þar nefna gerð olíunnar, sjávarföll og strauma, auk veðurlags, sem ákvarðar að hve miklu leyti olían blandast lóðrétt í sjónum. Þung jarðolía getur myndað yfirborðsþekju sem rekur að mestu undan veðri og vindum, en dýpri straumar hafa lítil áhrif á rekið. Þess konar olía getur þakið strendur og haft veruleg áhrif á fuglalíf og sjávarspendýr á strandsvæðum. Olían, sem Braer flutti, var frá Gullfakssvæðinu í Norðursjónum en hún er tiltölulega létt af jarðolíu að vera. Við veðuraðstæður eins og voru við Hjaltland eftir óhappið blandaðist þessi létta olía fljótt við sjóinn og barst að miklu leyti með sjávarföllum og straumum. Í slíkum tilfellum getur upphrærð olían fest við smáagnir sem eru á floti í sjónum, einkum þær sem gruggast upp við mikið öldurót er fylgir ofsaveðri.
Olíumengun.
Fljótlega eftir strandið tók olía að leka úr flakinu. Segja má að náttúran sjálf hafi tekið völdin af mönnum við Hjaltland þar sem óveður geisaði dögum saman eftir slysið og engum björgunaraðgerðum varð við komið. Þegar loks dró úr veðurofsanum hafði mestur hluti olíunnar sundrast, blandast við sjóinn og botnsetið eða gufað upp. Vindar blésu einkum af suðvestri dagana eftir strandið og barst olían á yfirborði norður eftir allri vesturströndinni. Ólíkt því sem almennt var búist við barst hins vegar allnokkur hluti olíunnar suðaustur fyrir eyjarnar. Skýringin er talin vera sú að vegna veðurofsans, ásamt tilheyrandi ölduróti, hafði olían blandast mikið við sjóinn og hafði það í för með sér að hún barst meira með straumum sem liggja undir yfirborði en með yfirborðsstraumum og festist á upphrært set. Þegar setið settist til botns var það orðið allolíumengað. Með fyrirvörum um allmikil skekkjumörk er talið að um 30% af því magni sem var um borð í Braer liggi nú á sjávarbotni. Umtalsvert magn, sem ótvírætt er talið komið frá Braer, hefur fundist blandað í seti í allt að 50 km fjarlægð frá strandstaðnum.
ÁHRIF Á LÍFRÍKI
Það var í raun lán í óláni að óhappið varð snemma á árinu þegar líf er frekar í lágmarki. Á hinn bóginn hafa áhrifin trúlega orðið víðtækari og varanlegri en ella vegna þess hvað olían blandaðist mikið við sjóinn og botnsetið.
Mengunin í setinu er þó langmest næst strandstaðnum. Hið sama kemur einnig fram í skeldýrasýnum frá þessum slóðum. Fyrstu sýni úr holdi krabba gáfu til kynna verulega meiri olíu en vant er. Það sama á raunar við um flatfiska sem veiddir voru fyrstu dagana eftir óhappið. Eins fannst ótvírætt olíubragð af þeim fiskum sem voru hvað mengaðastir, bæði villtum og þeim sem voru í kvíum. Hins vegar virðist hafa dregið úr olíumengun í þeim eftir því sem frá leið.
Tæpum mánuði eftir slysið höfðu fundist um 1.500 olíumengaðir fuglar og 30 spendýr. Langflestir fuglanna voru toppskarfar en einnig drápust margar teistur, hávellur, æðarfuglar og ritur. Alls fundust um 30 fuglategundir sem lent höfðu í olíu. Spendýrin voru flest útselir. Flestir telja að betur hafi farið en á horfðist, einkum varðandi himbrima. Toppskarfsstofninn galt samt afhroð, enda drapst allt að helmingur þeirra fugla sem verpa á þessum slóðum. Það sýnir að olíuslys geta haft uggvænlegar afleiðingar á takmörkuðu svæði þótt áhrif séu lítil fyrir stofna í heild.
Olíumengun á landi.
Talið er að um 40–50 km 2 lands hafi mengast í upphafi en um mánuði síðar töldu yfirvöld óhætt að leyfa aftur beit á 30–35 km 2 af bithögunum. Talið er að um 23.000 fjár, sem annars hefði verið í sínum venjulegu högum, hafi verið flutt til og fóðrað sérstaklega. Þessar ráðstafanir urðu nokkru viðameiri en ella vegna þess að komið var nærri sauðburði sem hefst í mars á Hjaltlandi. Að auki voru um 460 kýr og 100 hross fóðruð sérstaklega.
EFNAHAGSLEGT TJÓN
Íbúar Hjaltlands eru um 22.500 og lifir um þriðjungur þeirra af sjávarútvegi, þ.e. fiskeldi, fiskveiðum og skelfiskveiðum. Um 100 fiskiskip nýta miðin umhverfis eyjarnar og nema árlegar tekjur af veiðunum um 23,5 milljónum sterlingspunda. Við strendur Hjaltlands er talsvert fiskeldi, eða 55 stöðvar. Árlegar tekjur af fiskeldisafurðum eru um 35 milljónir sterlingspunda. Talið er að árlegar tekjur af sjávarfangi séu þrefalt meiri en samanlagðar tekjur af ferðamönnum, landbúnaði og ullariðnaði.
Slysið hefur haft veruleg áhrif á allt atvinnulíf Hjaltlendinga. Stórar verslunarkeðjur í Bretlandi lýstu því yfir fljótlega eftir óhappið að þær mundu ekki kaupa eldisfisk frá Hjaltlandi. Yfirvöld á eyjunum brugðust hart við og bönnuðu sölu afurða frá tilteknu svæði í grennd við slysstaðinn á almennum markaði til að koma í veg fyrir verðhrun. Á því svæði voru 18 fiskeldisstöðvar með árlegar tekjur upp á um 11 milljónir sterlingspunda. Um 600 manns starfa við fiskeldisstöðvarnar og af þeim um 100 á framangreindu bannsvæði. Tryggingafélög ákváðu í samvinnu við eigendur eldisstöðva að slátra hluta eldisfisksins strax.
Tjón fiskimanna er erfiðara að meta. Ljóst er að bæði fiskur og skelfiskur frá bannsvæðinu verður ekki seldur á næstunni. Verið er að meta hvernig greiða skuli bætur vegna tapaðra tekjumöguleika fiskimanna.
Tjón bænda hefur einnig orðið nokkurt. Verslunarkeðjur lýstu því yfir að þær mundu gaumgæfa hvort ull frá Hjaltlandi yrði notuð sem hráefni í framleiðslu. Eins og getið er hér að framan var talsvert af búpeningi flutt frá hefðbundnum högum og hann fóðraður sérstaklega. Hluti uppskerunnar mengaðist einnig.
AÐGERÐIR TIL MÓTVÆGIS
Þegar óhöpp af þessari stærðargráðu verða er fljótlega farið að ræða um hvernig draga megi úr hugsanlegum áhrifum þeirra. Slíkar aðgerðir eru oft nefndar mótvægisaðgerðir sem er heppilegra orð en björgunaraðgerðir, enda oft sáralitlu að bjarga. Hinn sýnilegi skaði er yfirleitt mestur þar sem olía berst á grunnsævi og strendur. Þess vegna er yfirleitt reynt að hefja aðgerðir áður en slíkt gerist.
Þriggja kosta er jafnan völ. Sá fyrsti er að gera ekki neitt, annar er að reyna að hefta útbreiðslu olíunnar með því að safna henni saman og fjarlægja og þriðji kosturinn er að blanda í hana efnum sem auðvelda eiga niðurbrot.
Hver aðferð hefur sína kosti og galla. Því miður hefur reynsla undanfarinna ára sýnt að mótvægisaðgerðir geta á stundum gert meira ógagn en gagn. Því þarf að vanda val á aðgerðum og meta líkleg áhrif þeirra strax í upphafi. Það skiptir sköpum að þjóðir komi sér upp viðbúnaði og þjálfi fólk til að bregðast við óhöppum og hafi tiltækar viðbragðsáætlanir er taki til mismunandi aðstæðna.
Eins og áður er getið er olía í sinni einföldustu mynd samsafn keðja úr kolefnis- og vetnisatómum. Keðjurnar eru alla jafna langar og stórar um sig. Við náttúrulegar aðstæður loða þessar stóru keðjur vel saman sem veldur því að örverur, sem geta nýtt þær sem fæðu, komast illa að þeim. Olían brotnar því hægt niður við venjulegar kringumstæður. Sundrunarefni (dispersants) draga úr yfirborðsspennu milli vatns og olíu. Tilvist þeirra sundrar því olíunni í minni dropa. Olían dreifist um vatnið og við það eykst til muna það yfirborð olíunnar sem snertir vatnsfasann og þar með aðgangur örvera og súrefnis að olíunni. Þetta eykur hraða niðurbrots til muna, en jafnframt geta komið fram eitrunaráhrif sem fylgja niðurbroti olíunnar. Þessi áhrif geta orðið mun víðtækari en ella þar sem sundrunarefnin hafa valdið því að olían er dreifð um vatnið í stað þess að fljóta að mestu á yfirborði. Þess vegna eru mjög skiptar skoðanir um notkun sundrunarefnanna. Til að mynda hafa Englendingar notast mikið við þau, en aðrir, þar á meðal Norðmenn, hafa til þessa talið vænlegra að króa olíuna af og nota sérstakan búnað til að ná henni upp. Einkum er umdeilt að nota sundrunarefni nærri strandsvæðum þar sem olían með sundrunarefnunum binst botnseti og getur haft langvarandi áhrif á botndýralíf og borist þannig áfram í lífverur á strandsvæðunum. Þess ber þó að geta að á síðari árum hafa komið á markaðinn sundrunarefni sem hafa mun minni aukaverkanir en eldri efni (GESAMP 1993).
Um 120 tonnum af sundrunarefni var sprautað úr lofti á olíuslikjuna úr Braer meðan á fárviðrinu stóð (IPIECA 1993). Notkun var hætt vegna mótmæla eyjarskeggja.
SPURNINGAR SEM VAKNA
Óhjákvæmilega hafa margar spurningar vaknað við þennan atburð og má þar nefna:
1. Hvernig gátu báðar aðalvélar skipsins orðið afllausar samtímis?
Sumar heimildir nefna að vatn og mengunarefni hafi verið í brennsluolíu skipsins og þar hafi farið saman tækjabilun, hirðuleysi og mannleg mistök. Aðrir fullyrða að skipið hafi verið vel búið og vel mannað en vegna fárviðrisins hafi lok á öndunarrörum eldsneytistanka brotnað og sjór borist með þeim hætti í tankana.
2. Hvers vegna má skip sigla svo nærri landi með jafnhættulegan farm og raun ber vitni og hvernig er þessum málum háttað hér á landi?
Við Hjaltland eru ákveðin hafsvæði skilgreind sem viðkvæm og er þeim tilmælum beint til skipstjóra tankskipa að forðast þessi svæði. Þau eru hins vegar ekki mikil að flatarmáli og Braer var utan þeirra þegar slysið varð. Bresk yfirvöld brugðust við með því að kalla saman hagsmunaaðila er tengjast siglingum og ræða málin. Niðurstaðan varð sú að þeir sem reka tankskip fallast á það sjálfviljugir að hlíta ströngum reglum í grennd við viðkvæm svæði á Bretlandseyjum. Þá var ljóst að inn í reglurnar kæmu ákvæði um viðbúnað til að auðvelda drátt á skipum.
Hér á landi hafa reglur um sérstakar siglingaleiðir fyrir tankskip ekki séð dagsins ljós, en væntanlega munu Íslendingar fara svipaða leið og Bretar.
3. Hvernig fer með bætur?
Þegar þetta er skrifað liggur ekki ljóst fyrir endanlegt tjón eða meðferð bóta. Ljóst er hins vegar að hér eiga við ákvæði í alþjóðasamningum um einkaréttarlega ábyrgð og sjóð til að bæta olíumengunaróhöpp. Þær kröfur um bætur, sem lágu fyrir sjóðnum og búið var að samþykkja í maí 1993, námu um 9.720.000 sterlingspundum, eða um einum milljarði íslenskra króna miðað við gengið í september 1993. Þá var eftir að taka afstöðu til um þriðjungs af fjölda fyrirliggjandi krafna.
Þar fyrir utan þykir líklegt að kostnaður breskra stjórnvalda vegna viðbragðsaðgerða sem sjóðurinn verður krafinn um greiðslu á verði af stærðargráðunni 2 milljónir sterlingspunda. Þetta er engan veginn endanleg tala en gefur hugmynd um þann gífurlega kostnað sem fylgir óhöppum af þessu tagi þrátt fyrir að veður hafi að miklu leyti komið í veg fyrir kostnaðarsamar hreinsiaðgerðir.
4. Hvernig er viðbúnaði háttað hér á landi?
Við eigum talsvert langt í land með að búnaður hér sé fullnægjandi, en benda má á að nokkur hreyfing hefur orðið í rétta átt á undanförnum árum. Meðal annars hefur umhverfisráðuneytið veitt fjármagn til að koma fyrir lágmarksbúnaði til varnar olíumengun í mörgum stærstu höfnum landsins.
Árlega eru flutt til Íslands u.þ.b. 584.000 tonn af olíu. Hún er yfirleitt flutt með olíuskipum með burðargetu um 20.000 tonn, en stærstu skipin bera um 30.000 tonn. Því koma 20–25 farmar til landsins á ári. Olían er að mestu unnin, þ.e. bensín, dísilolía, svartolía og flugvélabensín, og er almennt mun léttari en jarðolía sem flutt er í hreinsistöðvar. Þessi olía gufar mun hraðar upp en þung jarðolía en hrærist jafnframt betur upp í sjónum við mikinn öldugang. Sé tekið tillit til veðurfars og sjólags við Íslandsstrendur má álykta að áhrif óhapps á borð við Braer-slysið gætu orðið svipuð hér og þar. Tölfræðilegar líkur á slíkum óhöppum eru að sönnu ekki miklar en við verðum að vera undir það búin að bregðast skjótt við því að til að milda áhrifin skipta fyrstu viðbrögð höfuðmáli.“
Fjölmörg önnur mengunarslys mætti tiltaka en með þeim dæmum, sem hér hafa verið nefnd, má ljóst vera að full ástæða er til að taka þessi mál til alvarlegrar athugunar bæði hvað varðar aðgerðir til að koma í veg fyrir að slík óhöpp verði hér við land og þær varúðarráðstafanir sem grípa þarf til þegar slys hefur átt sér stað. Með hliðsjón af því er þessi þingsályktunartillaga lögð fram.
Eins og sjá má hér að framan er að mörgu að hyggja í þessum málum. Komið hefur í ljós að í flestum tilfellum þegar erlend skip hafa lent í óhöppum við Ísland hefur enginn hafnsögumaður verið um borð. Með skýrari reglum um tilkynningarskyldu hefði hugsanlega verið hægt að koma í veg fyrir mörg þeirra slysa.
Strand Eriks Boye reyndi á stjórnsýslu ríkisins. Þar komu að ýmis ráðuneyti og sýndist sitt hverjum um valdsvið hinna. Í því máli kom vel í ljós vanmáttur íslensku stjórnsýslunnar hvað varðar „íhlutun“, jafnvel innan íslensku landhelginnar.
Rétt er að hafa í huga þegar skýrar reglur um „íhlutun“ verða settar í íslensk lög að framkvæmdarvaldið verði á hendi þeirrar stofnunar sem sér um löggæslu umhverfis landið, þ.e. Landhelgisgæslu Íslands.
