Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 714. máls.
a. mótuð verði sérstök stefna vegna umskipunarhafnar á Íslandi,
b. ríkisvaldið beiti sér fyrir virkri hagsmunagæslu og fjármögnun rannsókna vegna umskipunarhafnar á Íslandi,
c. hafist verði handa við kynningu verkefnisins gagnvart helstu samstarfsaðilum.
Loftslagsbreytingar og hlýnun á norðurslóðum hafa gert það að verkum að siglingaleiðir, sem hingað til hafa verið ófærar vegna hafíss, munu opnast á næstu árum og áratugum. Siglingaleiðirnar sem um ræðir ná frá Norður-Atlantshafi til Kyrrahafs yfir Norður-Íshafið. Annars vegar er um að ræða norðvestursiglingaleiðina sem liggur milli Kanada og Grænlands og þaðan í gegnum norðurhluta Kanada og hins vegar norðaustursiglingaleiðina meðfram ströndum Rússlands. Mikilvægi leiðanna felst í því að siglingatíminn milli Asíu og Vesturlanda styttist verulega. Þess eru dæmi að skip sigli nú þegar á ákveðnum svæðum og leiðum um norðurslóðir.
Á sama tíma, eftir því sem ísinn þynnist og bráðnar eykst aðgangur að náttúruauðlindum á norðurslóðum eins og olíu, gasi, málmum og fiskstofnum. Talið er að stór hluti ónýttra auðlinda olíu, gass og kola sé að finna á botni Norður-Íshafs.
Stefna Íslands í málefnum norðurslóða var samþykkt samhljóða með ályktun Alþingis, nr. 20/139, þann 28. mars 2011. Einn meginþátta norðurslóðastefnunnar er svohljóðandi: „Að byggja upp viðskiptasamstarf ríkja á norðurslóðum og búa þannig í haginn að Íslendingar geti keppt um þau atvinnutækifæri sem verða til í kjölfar aukinna efnahagsumsvifa á norðurslóðum.“ Við umfjöllun um málið í utanríkismálanefnd var einhugur um mikilvægi þessa atriðis, að Íslendingar geti nýtt atvinnumöguleika sem skapast með breytingum á svæðinu. Fól Alþingi ríkisstjórninni að fylgja meginstefnunni með því markmiði „að tryggja hagsmuni Íslands með tilliti til áhrifa loftslagsbreytinga, umhverfis- og auðlindamála, siglinga og samfélagsþróunar auk þess að efla tengsl og samstarf við önnur ríki og hagsmunaaðila um málefni svæðisins.“
Í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2011–2022 segir eftirfarandi í umfjöllun um horfur í siglingum: „Fylgjast þarf vel með aðstæðum á norðurslóðum og þróun mála er tengjast norðausturleiðinni.“ Í ræðu innanríkisráðherra á Alþingi um umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar þann 16. janúar 2012 kom fram að hann teldi aðstæður Íslendingum í hag varðandi umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar og ýmsa möguleika geta opnast. Nokkuð væri þó í land með að þessar aðstæður yrðu að raunveruleika, a.m.k. 10–20 ár. Hvað varðaði hugmyndina um að á Íslandi yrði umskipunarhöfn fyrir stór skip sem kæmu Norður-Íshafsleiðina sagði ráðherrann: „Til að nýjar aðstæður verði Íslendingum í hag þarf að búa í haginn fyrir þær. Hér þarf að vera hægt að taka við þessum skipum en óvíst er hvar höfninni yrði best fyrir komið. Norðurland og Austurland væru eðlilegir kostir enda þarf höfnin að vera sem næst siglingaleiðinni um Íshafið til Rotterdam eða meginlands Evrópu. Höfnin þarf að hafa 16–18 metra viðlegudýpi, nægt viðlegupláss og landrými.“ Sagði ráðherrann að Íslendingar þyrftu að búa í haginn fyrir þau tækifæri sem kynnu að skapast við þær breyttu aðstæður sem væru við sjóndeildarhringinn.
Umskipunarhöfn vegna siglinga á norðurslóðum.
Hugmyndinni um umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar hefur formlega verið teflt fram af sveitarfélögum á svæðinu innan Eyþings. Með hugmyndinni er lögð áhersla á að umskipunarhöfninni verði fundinn staður á milli Þórshafnar og Vopnafjarðar. Þegar hafa komið aðilar frá stórum skipafélögum og átt viðræður við menn á Þórshöfn og á því svæði og lýst yfir áhuga á að skoða staðhætti. Ljóst er að íslensk stjórnvöld verða að koma þar að og vera með.
Sveitarfélögin í Þingeyjarsýslum hafa lengi unnið að því af mikilli þrautseigju að efla atvinnustig í héraði. Hefur það verið gert til að vega á móti fækkun starfa í frumgreinum á borð við sjávarútveg og landbúnað og stemma stigu við þeirri fólksfækkun sem orðið hefur á Norðausturlandi eins og fram kemur í skýrslu Byggðastofnunar frá júlí 2008 um byggðarlög með viðvarandi fólksfækkun.
Nú hafa sveitarfélögin varið mikilli vinnu í hugmyndina um umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar sem fundinn verði staður á milli Þórshafnar og Vopnafjarðar. Markmiðið er að nýta áðurnefndar aðstæður, hlýnun norðurslóða, opnun siglingaleiða og möguleika tengdum umskipunarhöfn til að snúa við neikvæðri byggðarþróun. Aðkomu ríkisvaldsins er hins vegar þörf. Mikilvægi verkefnisins fyrir Norðausturland og þjóðarbúið allt er bersýnilegt, ekki síst í ljósi þeirra aðstæðna sem íslenska þjóðarbúið stendur frammi fyrir. Fjöldi nýrra starfa getur skapast við undirbúning og við framkvæmdir á slíku verkefni sem umskipunarhöfnin yrði, auk fjölbreyttra þjónustustarfa í tengslum við nýtingu á náttúruauðlindum á norðurslóðum eins og olíu, gasi, málmum og fiskstofnum.
Þegar rætt er um umsvif umskipunarhafnar á Íslandi, mætti líta til þeirra hugmynda sem uppi eru á sundinu hinum megin Norðurskautsins. Þar má nefna að Bandaríkjamenn eru farnir að huga að höfn af þeirri stærðargráðu sem máli skiptir á St. Paul-eyju á miðju Beringssundi. Í grein sem birtist í bandaríska dagblaðinu Boston Globe eftir kennara í opinberri stefnumótun við Harvard-háskóla þann 26. mars 2012 kemur fram að leit sé hafin á svæðinu að hentugum stað. Höfnin þurfi að hafa nægilegt viðlegudýpi fyrir stór skip í norðurslóðasiglingum. Telja Bandaríkjamenn að gríðarleg umsvif slíkrar hafnar geti jafnast á við sjálfa Hooverstífluna. Hafa má þann samanburð til hliðsjónar þegar metið er mikilvægi verkefnisins um Ísland sem umskipunarhöfn vegna siglinga á norðurslóðum.
Fylgiskjal.
Ný tækifæri á norðurslóðum / 1. nóvember 2011.
Á undanförnum áratugum hafa átt sér stað miklar loftslagsbreytingar í heiminum sem haft hafa í för með sér hlýnun á norðurhveli jarðar sem svo aftur hefur mikil áhrif varðandi þykkt og umfang íssins á Norður-Íshafinu. Þannig er ísinn að bráðna og þynnast á Norðurskautinu. Íslendingar eiga vissulega mikla hagsmuni varðandi það hver verður þróun mála á Norðurslóðum bæði til lengri og skemmri tíma. Þetta svæði er mjög auðugt af náttúruauðlindum og sömuleiðis skapast nýir möguleikar varðandi siglingar á þessum slóðum samhliða bráðnun íssins. Samhliða auknum umsvifum á þessu svæði gætu skapast góð og áhugaverð tækifæri til atvinnuuppbyggingar og fjárfestinga sem gætu haft jákvæð áhrif á íslenskt efnahagslíf sé horft til lengri tíma. Þetta hefur til dæmis í för með sér að það opnast nýir möguleikar á austanverðu Grænlandi varðandi námuvinnslu mun norðar en áður hefur verið mögulegt. Þarna er verið að skoða fjölmörg áhugaverð verkefni og ekki er ólíklegt að í tengslum við þau skapist áhugaverð verkefni hérlendis hvað varðar umskipun á málmum til flutninga um allan heim og eins verður þörf fyrir ýmsa þjónustu þar sem nálægð við alþjóðlega flugvelli og birgðastöðvar skiptir máli, þar gætu Reykjanes, Ísafjörður og jafnvel Akureyri átt góða möguleika. Eins opnast möguleikar á olíu- og gasleit á svæðum sem ekki hafa hingað til verið aðgengileg og núna eru að fara í gang verkefni á því sviðið á hafsvæðinu milli Grænlands og Svalbarða. Sama má segja um þessi verkefni þau hafa svipaðar þarfir varðandi þjónustu og „infrastruktur“ og námuverkefnin og því geta líka falist í þeim umtalsverð tækifæri fyrir Íslendinga. Síðast en ekki síst skapast möguleikar á siglingum milli Asíu til Evrópu um Norðurskautið með sérútbúnum skipum í framtíðinni. Þessi skip verða dýr í byggingu, stærð þeirra takmörkuð og þau munu þurfa fylgd ísbrjóta á leið sinni um Norður-Íshafið. Einnig þarf að hafa í huga að siglingar á þessum slóðum gætu haft neikvæð áhrif á umhverfisþætti og við skulum alveg gera okkur grein fyrir því að þeim fylgir ákveðin áhætta. Siglingaleiðin frá Shanghai um Súez-skurðinn til Rotterdam styttist um tæplega 1.400 km eða nálægt 8% sem styttir flutningstíma um 1,5 daga.
Allir þessir þættir eru áhugaverðir fyrir Íslendinga og í þeim geta vissulega falist umtalsverð viðskiptatækifæri fyrir okkar þjóð ef rétt er á málum haldið.
Það er nauðsynlegt fyrir okkur að fylgjast vel með þeirri umræðu og taka þátt í því sem á sér stað varðandi þessar siglingar og eins að fylgjast vel með því sem er að gerast varðandi olíuleit og námuvinnslu á austurströnd Grænlands, þó svo hún sé mjög stutt á veg komin.
Það er alls ekki sjálfgefið að Ísland verði umskipunarhöfn fyrir þessa nýju flutningaleið. Það má segja að það séu þrír möguleikar í stöðunni. Í fyrsta lagi gætu menn tekið upp á því að losa alla gámana í Murmansk í Rússlandi og snúa skipunum þar við. Annar möguleiki væri að Ísland gæri orðið umhleðsluhöfn fyrir stóru skipin sem væru að koma Norður-Íshafsleiðina. Skipin myndu samt væntanlega aldrei losa allt á Íslandi heldur halda áfram og losa gámana fyrir meginland Evrópu t.d. í Rotterdam, en þar eru allar tengingar fyrir hendi bæði á sjó og landi. Þriðji möguleikinn sem er kannski sá líklegasti er að þessi stóru skip sigli fram hjá Murmansk og Íslandi og sigli beint á Rotterdam þar sem þau vinna ekki neinn gríðarlegan tíma með umhleðslu á leiðinni og myndu velja að skera niður þann kostnað sem því fylgir.
Tækifæri liggja auðvitað í þessari nýju siglingaleið hvað varðar tengingu inná kerfi íslenskra skipafélaga þó svo íslensku félögin muni ekki sigla ein og sér og óstudd þessa leið. Í þessum siglingum verða sérútbúin skip sem líklega verða rekin af stóru alþjóðlegu skipafélögunum en það gæti verið áhugavert fyrir íslensk skipafélög að taka þátt í að þróa lausnir með þeim. Okkar uppbygging á Norðurslóðum miðast meira við að Ísland geti orðið umhleðsluhöfn, „transit hub“ þar sem skipa má frakt í gámum yfir í okkar siglingakerfi og skip sem taka gámana síðan áfram til Færeyja, Norður Noregs, Skandinavíu, Bretlands, USA og Kanada en síðan myndu Íshafs skipin væntanlega halda áfram til Rotterdam í Hollandi þar sem meiri hluti gámanna færi síðan áfram í dreifingu á meginlandi Evrópu eins og áður hefur komið fram.
Við skulum því ekki gera okkur of miklar væntingar um að Ísland verði þungamiðja í þessum flutningum en full ástæða fyrir okkur sem þjóð að halda öllum möguleikum opnum hvað það varðar. Það er enn töluvert í að þetta verði að veruleika eða um 10–20 ár að mínu mati en við erum þá tilbúin að takast á við verkefnið þegar þar að kemur en væntanlega þurfum við Íslendingar að huga að því hvernig við getum tekið á móti þessum stóru skipum í höfn á Íslandi. Hvar sú höfn yrði byggð upp liggur ekki fyrir á þessari stundu en eðlilegt er að horfa annað hvort til Austurlands eða Norðurlands í því sambandi. Við erum að tala um höfn þar sem krafa verður um 16–18 m viðlegudýpi, nægt viðlegupláss og nægilegt landrými. Að ráðast í byggingu slíkrar hafnar er mikil fjárfesting og ekki verður farið í hana nema verkefni liggi fyrir. Varðandi heppilega staðsetningu er æskilegt að þessi höfn sé sem næst siglingaleið um Íshafið til Rotterdam eða meginlands Evrópu. Ef hins vegar við náum að markaðssetja okkur sem umhleðsluhöfn þá gæti það orðið gríðarleg lyftistöng fyrir Íslendinga.
Það eru þrjú mismunandi kerfi sem eru og verða í boði varðandi flutninga á milli Asíu og Evrópu:
* Núverandi skipaflutningakerfi sem er tengt lestarkerfum og landflutningakerfum í öllum stærstu höfnum heimsins. Hérna eru stóru skipafélögin ráðandi aðilar en þau reka jafnframt fjölda af gámahöfnum um allan heim. Mörg þeirra hafa fjárfest gríðarlega mikið á undanförnum árum bæði í stórum gámaskipum og gámahöfnum víða um heim. Það er ljóst að stóru skipafélögin þurfa að hafa næg verkefni fyrir þau gámaskip og gámahafnir sem eru í rekstri í dag til að standa undir þeim fjárfestingum sem búið er að ráðast í. Maersk er t.d. að láta smíða 18.000 TEU skip sem eru 12x stærri en stærstu íslensku gámaflutningaskipin í dag. Maersk hefur einnig nýlega kynnt nýjar víddir í siglingum sem þeir kalla Maersk-daglega en þar bjóða þeir upp á daglegar brottfarir á milli Asíu og Evrópu, með færri viðkomum en áður hefur verið gert og eru með 70 gámaflutningaskip til að sinna þeirri þjónustu.
* Lestasamgöngur á milli Asíu og Evrópu. Þar eru í gangi tilraunaverkefni um lestasamgöngur landleiðina frá Kína til Klaipeda svo þróun í þeim efnum er mikil.
* Ný Arctic siglingarúta, Norðausturleiðin sem styttir siglingavegalengd um 8% og flutningstíma um 1,5 daga frá Asíu til Evrópu samanborið við hefðbundnar flutningaleiðir. Sérhæfð, ísstyrkt og mun dýrari skip þarf til siglinga á Norður-Íshafinu og þau munu ekki geta verið jafnstór og stærstu gámaskipin eru í dag. Líklegt er að á þessari leið yrðu einkum um að ræða hráefnisflutninga frá Evrópu til Asíu og síðan yrðu fullunnar vörur fluttar til baka. Einnig gæti verið um olíu- og gasflutninga og sérstaka flutninga sem tengdust ákveðnum verkefnum á þessari flutningaleið í framtíðinni.
Á sama tíma og mikil og góð umræða á sér stað um siglingar um Íshafsflutninga um Norðurskautið þá eru hinar tvær hefðbundnu leiðirnar að þróast áfram þ.e. lausnir stóru skipafélaganna eins og Maersk sem og járnbrautakerfin. Hver og ein þessara leiða hefur sína kosti og galla, styrkleika og veikleika. Á milli þeirra mun alltaf verða hörð samkeppni á viðskiptalegum forsendum. Ekki er líklegt að ein leiðin taki yfir hinar og verði ráðandi a.m.k. ekki næstu 20 árin.
Á sama tíma eru Kanada- og Bandaríkjamenn líka að huga að sinni Norðurleið í gegnum ísinn. Íslendingar þurfa að vera tilbúnir til að takast á við þetta stóra verkefni sem siglingar um Norður-Íshafið eru með því að taka þátt í hugmyndavinnunni, hafa þessa nýju heimsmynd í flutningum til hliðsjónar við alla ákvörðunartöku um uppbyggingu siglingakerfa og taka þátt í að reyna að selja Ísland sem umskipunarhöfn í framtíðinni.
Stöðug þróun varðandi nýjar siglingaleiðir í samræmi við þarfir markaðarins er nauðsynleg. Sem dæmi um þetta má nefna að Eimskip kynnti fyrir skömmu nýja siglingaleið sem teygir sig vel inn á Norður-Atlantshafið með því að hefja áætlanasiglingar með gámaskipum til Sortlands í Norður-Noregi, þar með eru komnar góðar tengingar frá Noregi/Svíþjóð og Rússlandi til Íslands og svo áfram til Nýfundnalands, Bretlands, austurstrandar Kanada og Bandaríkjanna. Með þessari nýju leið skapast möguleikar fyrir Íslensk fyrirtæki að kaupa t.d. fisk í Noregi eða Rússlandi og flytja til Íslands og skapa með því ný störf hér við að fullvinna vöru sem síðan er flutt út og skapar aukin verðmæti fyrir þjóðina.
140. löggjafarþing 2011–2012.
Prentað upp.
Þingskjal 1149 — 714. mál.
Flutningsmenn.
Tillaga til þingsályktunar
um umskipunarhöfn á Íslandi vegna siglinga á norðurslóðum.
Flm.: Höskuldur Þórhallsson, Gunnar Bragi Sveinsson, Sigurður Ingi Jóhannsson,
Vigdís Hauksdóttir, Tryggvi Þór Herbertsson.
a. mótuð verði sérstök stefna vegna umskipunarhafnar á Íslandi,
b. ríkisvaldið beiti sér fyrir virkri hagsmunagæslu og fjármögnun rannsókna vegna umskipunarhafnar á Íslandi,
c. hafist verði handa við kynningu verkefnisins gagnvart helstu samstarfsaðilum.
Greinargerð.
Loftslagsbreytingar og hlýnun á norðurslóðum hafa gert það að verkum að siglingaleiðir, sem hingað til hafa verið ófærar vegna hafíss, munu opnast á næstu árum og áratugum. Siglingaleiðirnar sem um ræðir ná frá Norður-Atlantshafi til Kyrrahafs yfir Norður-Íshafið. Annars vegar er um að ræða norðvestursiglingaleiðina sem liggur milli Kanada og Grænlands og þaðan í gegnum norðurhluta Kanada og hins vegar norðaustursiglingaleiðina meðfram ströndum Rússlands. Mikilvægi leiðanna felst í því að siglingatíminn milli Asíu og Vesturlanda styttist verulega. Þess eru dæmi að skip sigli nú þegar á ákveðnum svæðum og leiðum um norðurslóðir.
Á sama tíma, eftir því sem ísinn þynnist og bráðnar eykst aðgangur að náttúruauðlindum á norðurslóðum eins og olíu, gasi, málmum og fiskstofnum. Talið er að stór hluti ónýttra auðlinda olíu, gass og kola sé að finna á botni Norður-Íshafs.
Stefna Íslands í málefnum norðurslóða var samþykkt samhljóða með ályktun Alþingis, nr. 20/139, þann 28. mars 2011. Einn meginþátta norðurslóðastefnunnar er svohljóðandi: „Að byggja upp viðskiptasamstarf ríkja á norðurslóðum og búa þannig í haginn að Íslendingar geti keppt um þau atvinnutækifæri sem verða til í kjölfar aukinna efnahagsumsvifa á norðurslóðum.“ Við umfjöllun um málið í utanríkismálanefnd var einhugur um mikilvægi þessa atriðis, að Íslendingar geti nýtt atvinnumöguleika sem skapast með breytingum á svæðinu. Fól Alþingi ríkisstjórninni að fylgja meginstefnunni með því markmiði „að tryggja hagsmuni Íslands með tilliti til áhrifa loftslagsbreytinga, umhverfis- og auðlindamála, siglinga og samfélagsþróunar auk þess að efla tengsl og samstarf við önnur ríki og hagsmunaaðila um málefni svæðisins.“
Í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2011–2022 segir eftirfarandi í umfjöllun um horfur í siglingum: „Fylgjast þarf vel með aðstæðum á norðurslóðum og þróun mála er tengjast norðausturleiðinni.“ Í ræðu innanríkisráðherra á Alþingi um umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar þann 16. janúar 2012 kom fram að hann teldi aðstæður Íslendingum í hag varðandi umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar og ýmsa möguleika geta opnast. Nokkuð væri þó í land með að þessar aðstæður yrðu að raunveruleika, a.m.k. 10–20 ár. Hvað varðaði hugmyndina um að á Íslandi yrði umskipunarhöfn fyrir stór skip sem kæmu Norður-Íshafsleiðina sagði ráðherrann: „Til að nýjar aðstæður verði Íslendingum í hag þarf að búa í haginn fyrir þær. Hér þarf að vera hægt að taka við þessum skipum en óvíst er hvar höfninni yrði best fyrir komið. Norðurland og Austurland væru eðlilegir kostir enda þarf höfnin að vera sem næst siglingaleiðinni um Íshafið til Rotterdam eða meginlands Evrópu. Höfnin þarf að hafa 16–18 metra viðlegudýpi, nægt viðlegupláss og landrými.“ Sagði ráðherrann að Íslendingar þyrftu að búa í haginn fyrir þau tækifæri sem kynnu að skapast við þær breyttu aðstæður sem væru við sjóndeildarhringinn.
Umskipunarhöfn vegna siglinga á norðurslóðum.
Hugmyndinni um umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar hefur formlega verið teflt fram af sveitarfélögum á svæðinu innan Eyþings. Með hugmyndinni er lögð áhersla á að umskipunarhöfninni verði fundinn staður á milli Þórshafnar og Vopnafjarðar. Þegar hafa komið aðilar frá stórum skipafélögum og átt viðræður við menn á Þórshöfn og á því svæði og lýst yfir áhuga á að skoða staðhætti. Ljóst er að íslensk stjórnvöld verða að koma þar að og vera með.
Sveitarfélögin í Þingeyjarsýslum hafa lengi unnið að því af mikilli þrautseigju að efla atvinnustig í héraði. Hefur það verið gert til að vega á móti fækkun starfa í frumgreinum á borð við sjávarútveg og landbúnað og stemma stigu við þeirri fólksfækkun sem orðið hefur á Norðausturlandi eins og fram kemur í skýrslu Byggðastofnunar frá júlí 2008 um byggðarlög með viðvarandi fólksfækkun.
Nú hafa sveitarfélögin varið mikilli vinnu í hugmyndina um umskipunarhöfn í tengslum við norðurslóðasiglingar sem fundinn verði staður á milli Þórshafnar og Vopnafjarðar. Markmiðið er að nýta áðurnefndar aðstæður, hlýnun norðurslóða, opnun siglingaleiða og möguleika tengdum umskipunarhöfn til að snúa við neikvæðri byggðarþróun. Aðkomu ríkisvaldsins er hins vegar þörf. Mikilvægi verkefnisins fyrir Norðausturland og þjóðarbúið allt er bersýnilegt, ekki síst í ljósi þeirra aðstæðna sem íslenska þjóðarbúið stendur frammi fyrir. Fjöldi nýrra starfa getur skapast við undirbúning og við framkvæmdir á slíku verkefni sem umskipunarhöfnin yrði, auk fjölbreyttra þjónustustarfa í tengslum við nýtingu á náttúruauðlindum á norðurslóðum eins og olíu, gasi, málmum og fiskstofnum.
Þegar rætt er um umsvif umskipunarhafnar á Íslandi, mætti líta til þeirra hugmynda sem uppi eru á sundinu hinum megin Norðurskautsins. Þar má nefna að Bandaríkjamenn eru farnir að huga að höfn af þeirri stærðargráðu sem máli skiptir á St. Paul-eyju á miðju Beringssundi. Í grein sem birtist í bandaríska dagblaðinu Boston Globe eftir kennara í opinberri stefnumótun við Harvard-háskóla þann 26. mars 2012 kemur fram að leit sé hafin á svæðinu að hentugum stað. Höfnin þurfi að hafa nægilegt viðlegudýpi fyrir stór skip í norðurslóðasiglingum. Telja Bandaríkjamenn að gríðarleg umsvif slíkrar hafnar geti jafnast á við sjálfa Hooverstífluna. Hafa má þann samanburð til hliðsjónar þegar metið er mikilvægi verkefnisins um Ísland sem umskipunarhöfn vegna siglinga á norðurslóðum.
Fylgiskjal.
Erindi Guðmundar Nikulássonar framkvæmdastjóra Eimskips innanlands
á Nýsköpunarþingi 2011.
Ný tækifæri á norðurslóðum / 1. nóvember 2011.
Á undanförnum áratugum hafa átt sér stað miklar loftslagsbreytingar í heiminum sem haft hafa í för með sér hlýnun á norðurhveli jarðar sem svo aftur hefur mikil áhrif varðandi þykkt og umfang íssins á Norður-Íshafinu. Þannig er ísinn að bráðna og þynnast á Norðurskautinu. Íslendingar eiga vissulega mikla hagsmuni varðandi það hver verður þróun mála á Norðurslóðum bæði til lengri og skemmri tíma. Þetta svæði er mjög auðugt af náttúruauðlindum og sömuleiðis skapast nýir möguleikar varðandi siglingar á þessum slóðum samhliða bráðnun íssins. Samhliða auknum umsvifum á þessu svæði gætu skapast góð og áhugaverð tækifæri til atvinnuuppbyggingar og fjárfestinga sem gætu haft jákvæð áhrif á íslenskt efnahagslíf sé horft til lengri tíma. Þetta hefur til dæmis í för með sér að það opnast nýir möguleikar á austanverðu Grænlandi varðandi námuvinnslu mun norðar en áður hefur verið mögulegt. Þarna er verið að skoða fjölmörg áhugaverð verkefni og ekki er ólíklegt að í tengslum við þau skapist áhugaverð verkefni hérlendis hvað varðar umskipun á málmum til flutninga um allan heim og eins verður þörf fyrir ýmsa þjónustu þar sem nálægð við alþjóðlega flugvelli og birgðastöðvar skiptir máli, þar gætu Reykjanes, Ísafjörður og jafnvel Akureyri átt góða möguleika. Eins opnast möguleikar á olíu- og gasleit á svæðum sem ekki hafa hingað til verið aðgengileg og núna eru að fara í gang verkefni á því sviðið á hafsvæðinu milli Grænlands og Svalbarða. Sama má segja um þessi verkefni þau hafa svipaðar þarfir varðandi þjónustu og „infrastruktur“ og námuverkefnin og því geta líka falist í þeim umtalsverð tækifæri fyrir Íslendinga. Síðast en ekki síst skapast möguleikar á siglingum milli Asíu til Evrópu um Norðurskautið með sérútbúnum skipum í framtíðinni. Þessi skip verða dýr í byggingu, stærð þeirra takmörkuð og þau munu þurfa fylgd ísbrjóta á leið sinni um Norður-Íshafið. Einnig þarf að hafa í huga að siglingar á þessum slóðum gætu haft neikvæð áhrif á umhverfisþætti og við skulum alveg gera okkur grein fyrir því að þeim fylgir ákveðin áhætta. Siglingaleiðin frá Shanghai um Súez-skurðinn til Rotterdam styttist um tæplega 1.400 km eða nálægt 8% sem styttir flutningstíma um 1,5 daga.
Allir þessir þættir eru áhugaverðir fyrir Íslendinga og í þeim geta vissulega falist umtalsverð viðskiptatækifæri fyrir okkar þjóð ef rétt er á málum haldið.
Það er nauðsynlegt fyrir okkur að fylgjast vel með þeirri umræðu og taka þátt í því sem á sér stað varðandi þessar siglingar og eins að fylgjast vel með því sem er að gerast varðandi olíuleit og námuvinnslu á austurströnd Grænlands, þó svo hún sé mjög stutt á veg komin.
Það er alls ekki sjálfgefið að Ísland verði umskipunarhöfn fyrir þessa nýju flutningaleið. Það má segja að það séu þrír möguleikar í stöðunni. Í fyrsta lagi gætu menn tekið upp á því að losa alla gámana í Murmansk í Rússlandi og snúa skipunum þar við. Annar möguleiki væri að Ísland gæri orðið umhleðsluhöfn fyrir stóru skipin sem væru að koma Norður-Íshafsleiðina. Skipin myndu samt væntanlega aldrei losa allt á Íslandi heldur halda áfram og losa gámana fyrir meginland Evrópu t.d. í Rotterdam, en þar eru allar tengingar fyrir hendi bæði á sjó og landi. Þriðji möguleikinn sem er kannski sá líklegasti er að þessi stóru skip sigli fram hjá Murmansk og Íslandi og sigli beint á Rotterdam þar sem þau vinna ekki neinn gríðarlegan tíma með umhleðslu á leiðinni og myndu velja að skera niður þann kostnað sem því fylgir.
Tækifæri liggja auðvitað í þessari nýju siglingaleið hvað varðar tengingu inná kerfi íslenskra skipafélaga þó svo íslensku félögin muni ekki sigla ein og sér og óstudd þessa leið. Í þessum siglingum verða sérútbúin skip sem líklega verða rekin af stóru alþjóðlegu skipafélögunum en það gæti verið áhugavert fyrir íslensk skipafélög að taka þátt í að þróa lausnir með þeim. Okkar uppbygging á Norðurslóðum miðast meira við að Ísland geti orðið umhleðsluhöfn, „transit hub“ þar sem skipa má frakt í gámum yfir í okkar siglingakerfi og skip sem taka gámana síðan áfram til Færeyja, Norður Noregs, Skandinavíu, Bretlands, USA og Kanada en síðan myndu Íshafs skipin væntanlega halda áfram til Rotterdam í Hollandi þar sem meiri hluti gámanna færi síðan áfram í dreifingu á meginlandi Evrópu eins og áður hefur komið fram.
Við skulum því ekki gera okkur of miklar væntingar um að Ísland verði þungamiðja í þessum flutningum en full ástæða fyrir okkur sem þjóð að halda öllum möguleikum opnum hvað það varðar. Það er enn töluvert í að þetta verði að veruleika eða um 10–20 ár að mínu mati en við erum þá tilbúin að takast á við verkefnið þegar þar að kemur en væntanlega þurfum við Íslendingar að huga að því hvernig við getum tekið á móti þessum stóru skipum í höfn á Íslandi. Hvar sú höfn yrði byggð upp liggur ekki fyrir á þessari stundu en eðlilegt er að horfa annað hvort til Austurlands eða Norðurlands í því sambandi. Við erum að tala um höfn þar sem krafa verður um 16–18 m viðlegudýpi, nægt viðlegupláss og nægilegt landrými. Að ráðast í byggingu slíkrar hafnar er mikil fjárfesting og ekki verður farið í hana nema verkefni liggi fyrir. Varðandi heppilega staðsetningu er æskilegt að þessi höfn sé sem næst siglingaleið um Íshafið til Rotterdam eða meginlands Evrópu. Ef hins vegar við náum að markaðssetja okkur sem umhleðsluhöfn þá gæti það orðið gríðarleg lyftistöng fyrir Íslendinga.
Það eru þrjú mismunandi kerfi sem eru og verða í boði varðandi flutninga á milli Asíu og Evrópu:
* Núverandi skipaflutningakerfi sem er tengt lestarkerfum og landflutningakerfum í öllum stærstu höfnum heimsins. Hérna eru stóru skipafélögin ráðandi aðilar en þau reka jafnframt fjölda af gámahöfnum um allan heim. Mörg þeirra hafa fjárfest gríðarlega mikið á undanförnum árum bæði í stórum gámaskipum og gámahöfnum víða um heim. Það er ljóst að stóru skipafélögin þurfa að hafa næg verkefni fyrir þau gámaskip og gámahafnir sem eru í rekstri í dag til að standa undir þeim fjárfestingum sem búið er að ráðast í. Maersk er t.d. að láta smíða 18.000 TEU skip sem eru 12x stærri en stærstu íslensku gámaflutningaskipin í dag. Maersk hefur einnig nýlega kynnt nýjar víddir í siglingum sem þeir kalla Maersk-daglega en þar bjóða þeir upp á daglegar brottfarir á milli Asíu og Evrópu, með færri viðkomum en áður hefur verið gert og eru með 70 gámaflutningaskip til að sinna þeirri þjónustu.
* Lestasamgöngur á milli Asíu og Evrópu. Þar eru í gangi tilraunaverkefni um lestasamgöngur landleiðina frá Kína til Klaipeda svo þróun í þeim efnum er mikil.
* Ný Arctic siglingarúta, Norðausturleiðin sem styttir siglingavegalengd um 8% og flutningstíma um 1,5 daga frá Asíu til Evrópu samanborið við hefðbundnar flutningaleiðir. Sérhæfð, ísstyrkt og mun dýrari skip þarf til siglinga á Norður-Íshafinu og þau munu ekki geta verið jafnstór og stærstu gámaskipin eru í dag. Líklegt er að á þessari leið yrðu einkum um að ræða hráefnisflutninga frá Evrópu til Asíu og síðan yrðu fullunnar vörur fluttar til baka. Einnig gæti verið um olíu- og gasflutninga og sérstaka flutninga sem tengdust ákveðnum verkefnum á þessari flutningaleið í framtíðinni.
Á sama tíma og mikil og góð umræða á sér stað um siglingar um Íshafsflutninga um Norðurskautið þá eru hinar tvær hefðbundnu leiðirnar að þróast áfram þ.e. lausnir stóru skipafélaganna eins og Maersk sem og járnbrautakerfin. Hver og ein þessara leiða hefur sína kosti og galla, styrkleika og veikleika. Á milli þeirra mun alltaf verða hörð samkeppni á viðskiptalegum forsendum. Ekki er líklegt að ein leiðin taki yfir hinar og verði ráðandi a.m.k. ekki næstu 20 árin.
Á sama tíma eru Kanada- og Bandaríkjamenn líka að huga að sinni Norðurleið í gegnum ísinn. Íslendingar þurfa að vera tilbúnir til að takast á við þetta stóra verkefni sem siglingar um Norður-Íshafið eru með því að taka þátt í hugmyndavinnunni, hafa þessa nýju heimsmynd í flutningum til hliðsjónar við alla ákvörðunartöku um uppbyggingu siglingakerfa og taka þátt í að reyna að selja Ísland sem umskipunarhöfn í framtíðinni.
Stöðug þróun varðandi nýjar siglingaleiðir í samræmi við þarfir markaðarins er nauðsynleg. Sem dæmi um þetta má nefna að Eimskip kynnti fyrir skömmu nýja siglingaleið sem teygir sig vel inn á Norður-Atlantshafið með því að hefja áætlanasiglingar með gámaskipum til Sortlands í Norður-Noregi, þar með eru komnar góðar tengingar frá Noregi/Svíþjóð og Rússlandi til Íslands og svo áfram til Nýfundnalands, Bretlands, austurstrandar Kanada og Bandaríkjanna. Með þessari nýju leið skapast möguleikar fyrir Íslensk fyrirtæki að kaupa t.d. fisk í Noregi eða Rússlandi og flytja til Íslands og skapa með því ný störf hér við að fullvinna vöru sem síðan er flutt út og skapar aukin verðmæti fyrir þjóðina.
