28.10.1980
Sameinað þing: 11. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 270 í B-deild Alþingistíðinda. (199)

337. mál, málefni Flugleiða

Ólafur Ragnar Grímsson:

Herra forseti. Það er synd með eins góða ræðu á köflum og hún var hjá hv. síðasta ræðumanni, Árna Gunnarssyni alþm., að hún skuli innan um og í bland hafa verið saman sett af slíku ofstæki í garð Alþb. að hv. þm. ruglar staðreyndum málsins gersamlega. Hv. þm. varpaði fram tveimur fullyrðingum um Alþb. í sinni ræðu. Fyrri fullyrðingin var sú, að það væri markmið Alþb. að standa á rústum Flugleiða. Þetta er atrangt, og það er sannað hér í þingsölum að þetta er rangt. Það vill svo vel til að hv. þm. vék einmitt sjálfur að þeirri sönnun, og ég þakka honum fyrir það, þ.e. þeirri þáltill. sem ég flutti hér á sínum tíma. Það var Alþb. eitt sem varaði við því, hvert stefndi í þessum efnum, sem varaði við því, að ef ekki yrði að gert og áfram héldi á sömu braut, þá mundu Flugleiðir fara í rúst. En það voru stjórnendur þessa fyrirtækis ásamt með hv. þm. Friðriki Sophussyni og öðrum, sem fullyrtu að þetta væri allt í stakasta lagi og það væri engin ástæða til þess fyrir stjórnvöld og Alþ. að grípa hér inn í. Þessi málflutningur hv. þm. Árna Gunnarssonar er eins og að segja við mann, sem kemur til slökkviliðsins og segir: Það er eldur þarna, það þarf að fara að slökkva hann, — að segja við sama mann: Heyrðu góði, þú hefur kveikt í, — án þess að kanna málið nánar.

Nei, því fer nefnilega víðs fjarri, að veruleikinn sé á þann veg. Alþb. er eini stjórnmálaflokkurinn í landinu sem í tæka tíð varaði almenning og stjórnvöld við því, hvað kynni að gerast í þessum efnum, og hv. þm. Árni Gunnarsson ásamt nokkrum öðrum þm. Alþfl. á þeim tíma tók undir þær viðvaranir. En það voru önnur öfl hér á Alþ. með Sjálfstfl. í broddi fylkingar sem komu í veg fyrir að það yrði gert.

Svo segir hv. þm. annað um Alþb., að Alþb. hafi viljað koma á kommissarakerfi í Flugleiðum, og á þar sjálfsagt við eftirlitsmennina, reikna ég með — ekki rétt? (ÁG: Jú, jú.) Já þessir eftirlitsmenn eru ekki uppfinning Alþb. Þeir eru uppfinning Geirs Hallgrímssonar. Það var ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar sem fyrst setti slíkt eftirlitsmannakerfi á þetta fyrirtæki, og það vill svo til, að við hliðina á hv. þm. situr annar þessara eftirlitsmanna, Guðmundur G. Þórarinsson, sem ásamt Sigurgeiri Jónssyni seðlabankastjóra gegndi þessu hlutverki. Guðmundur G. Þórarinsson hætti hins vegar í þessu hlutverki eftir ákveðinn tíma, en aðstoðarbankastjóri Seðlabankans var svo sniðugur að láta kjósa sig í stjórnina á eftir, og er það kapítuli út af fyrir sig í þessu máli sem einhvern tíma væri vert að ræða. Það er nefnilega mikill misskilningur, að Alþb. eigi höfundarréttinn að þessu kommissarakerfi. Það er hvorki meira né minna en einkaframtakið í landinu með Geir Hallgrímsson og Sverri Hermannsson í broddi fylkingar sem á höfundarréttinn að þessu kommissarakerfi, þannig að báðar þessar fullyrðingar hv, þm. um Alþb. eru alrangar, bæði fullyrðingin um það, að Alþb. stefni þarna að einhverjum rústum, og fullyrðingin um kommissarakerfið. Þar fórum við eingöngu að dæmi ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar. Menn geta svo deilt um hvort það sé gott eða vont. En þar liggur höfundarrétturinn. Sú ríkisstj. hefur ekki svo margt sér til tekna, að það eigi endilega að taka þetta atriði frá henni.

Hv. þm. Árni Gunnarsson talaði um rústir í ræðu sinni. Og hann gerði annað, herra forseti. Hann varð hér fyrstur þm. í þingsölum til þess að boða rústir Atlantshafsflugsins. Og hann gerði meira, hann krafðist rústa Atlantshafsflugsins. (Gripið fram í.) Það er nefnilega rétt. Einu aðilarnir, sem hafa haft rústastefnu í þessu máli, eru hv. þm. Árni Gunnarsson og þeir sem hann styðja. Það eru einu aðilarnir sem beinlínis hafa lagt til rústir í þessu máli. (ÁG: Til að koma í veg fyrir aðrar rústir.) Það getur vel verið, en það liggur alla vega ljóst fyrir, að það hefur enginn maður boðað rústir í þessu máli nema hv. þm. Árni Gunnarsson. Ég skal hins vegar segja það hér eins og ég sagði í Ed. í gær, að ég get tekið.undir margar þær viðvaranir og aths., sem hv. þm. Alþfl., bæði Eiður Guðnason í Ed. og hv. þm. Benedikt Gröndal fyrr í þessum umr. höfðu uppi og einnig sumt af því, sem hv. þm. Árni Gunnarsson sagði hér. Sú gagnrýni, sem hefur komið fram hjá þessum hv. þm. á aðgerðir Flugleiða gagnvart Atlantshafsfluginu, á fullan rétt á sér og aths. þeirra eru margar hverjar að mínum dómi alveg hárréttar. En það breytir því ekki, að Alþb. hefur tekið þá ákvörðun að ganga til samstarfs við starfsfólk fyrirtækisins, hv. þm. Árni Gunnarsson, ganga til samstarfs við þá aðila aðra sem vilja halda þessari tilraun áfram á þann hátt að ríkið veiti bakábyrgð fyrir þessu flugi, sem er jafngildi þeirrar upphæðar sem ríkið kynni ella að missa af í tekjum, sköttum og öðrum gjöldum ef flugið legðist niður. Við höfum okkar efasemdir, en við höfum þó lagt til og stutt þessa leið. Þess vegna hefur enginn gengið jafnlangt í að krefjast rústa á starfsemi Flugleiða og hv. þm. Arni Gunnarsson gerði í ræðu sinni áðan.

Það voru fleiri mótsagnir í þessari ræðu. Þar var m.a. sagt að Alþb. vildi berjast fyrir ríkisrekstri í flugi, algerri þjóðnýtingu. En svo nokkrum orðum seinna vorum við farnir að berjast fyrir því, að Iscargo fengi flugrekstur á þessum leiðum. Þótt Kristinn Finnbogason sé mikilvægur maður í okkar þjóðfélagi, þá er hann varla enn sem komið er orðinn ríkið, þannig að þetta tvennt getur varla farið saman, að við séum bæði að stefna að ríkisrekstri og Finnbogasons-rekstri á þessu sviði, enda er þetta hvort tveggja rangt. Stefna Alþb. í þessu máli liggur algerlega ljós fyrir. Hún er í fyrsta lagi sú, að við höfum krafist þess, að stefnt væri að aðskilnaði áhættuflugsins og þess sem kallað hefur verið grundvallarflug, einmitt þess flugs sem hv. þm. Árni Gunnarsson lagði réttilega mikla áherslu á áðan.

Við höfum sagt að þeir aðilar, sem vilja reka áhættuflugið, eigi að fá að reka það, hvort sem það eru Flugleiðir, Iscargo, Arnarflug eða hver annar. Það skrýtna er, að við erum nefnilega einu talsmenn hinnar frjálsu samkeppni á þessu sviði. (FrS: Húrra, velkomnir í hópinn.) Nei, þú ert nefnilega ekki í þeim hópi, hv. þm. Þú ert einn helsti einokunarpostulinn hér á Alþ., eins og ég mun koma að á eftir. Á þessu sviði má ríkja algerlega frjáls samkeppni, og þeir, sem treysta sér til þess að reka þetta flug, eiga að fá að gera það. (Gripið fram í.) Á þessu sviði, já, en það á ekki að vera á hinu sviðinu, sem er það grundvallarflug, það nauðsynlega flug sem snertir samgöngur Íslendinga við umheiminn.

Í öðru lagi höfum við sagt að starfsfólk fyrirtækjanna eigi að vera áhrifaríkur aðili í rekstrinum. Það eru þær kröfur sem við höfum gert. Í samræmi við það eru ákvæði í því frv., sem liggur fyrir í Ed. um málefni Flugleiða, um aukinn hlut starfsfólksins. Í samræmi við það höfum við tekið undir óskir starfsfólks Arnarflugs um að fá að kaupa hlutabréf flugleiða í því fyrirtæki. Og í samræmi við það get ég gengið til liðs við hv. þm. Árna Gunnarsson og stuðlað að því, að starfsfólk Evrópuflugsins og innanlandsflugsins geti fengið stóraukna hlutdeild, jafnvel orðið afgerandi aðili í rekstri þessara flugleiða. Þetta er annað meginatriðið í okkar stefnu, að starfsfólkið — flugmennirnir, flugvélstjórarnir, flugfreyjurnar, afgreiðslufólkið og allir þeir sem við þessi fyrirtæki starfa — eigi að vera kjarnahlekkurinn í eignarhaldi og rekstri á þessu sviði. Síðan höfum við í þriðja lagi sagt það, að nauðsynlegt sé fyrir hið opinbera að hafa ítök í þessum rekstri til þess að geta fylgst með og veitt þann styrk sem nauðsynlegur er, og í því sambandi styðjum við þau ákvæði frv., sem liggur fyrir Ed., að hlutdeild ríkisins verði aukin í 20%, og mér vitanlega hefur enginn þm. enn mótmælt þessu ákvæði beint.

Það hefur verið haft á orði úr þessum ræðustól, að stjórnvöld hafi brugðist seint við í þessu máli og sumt í þessari þróun hafi komið mönnum á óvart. Það eru einmitt ýmsir fulltrúar Sjálfstfl., bæði hér á þingi og annars staðar, ásamt einstaka manni úr Alþfl., sem hafa haldið þessu fram. Hver er ferill Sjálfstfl. í þessu máli, hver er hann? Hefðum við átt að fylgja fordæmi Sjálfstfl. í þessu máli? Sjálfstfl. veitti forstöðu ríkisstj. hér fyrir fimm árum, þegar Flugleiðir óskuðu eftir ríkisábyrgð. Hvað leið langur tími frá því, að það fyrirtæki óskaði eftir þeirri ábyrgð, og þangað til ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar lagði fram frv.? Átta mánuðir. Það er rétt rúmur mánuður síðan Flugleiðir óskuðu eftir ríkisábyrgð sem samsvaraði 12 millj. dollara, og nú strax er komið fram frv. Ef við hefðum átt að fylgja fordæmi Sjálfstfl. í málinu hefði slíkt frv. ekki átt að koma fram fyrr en í maí. Hefðum við átt að fylgja fordæmi Sjálfstfl. og neita athugun Alþingis og stjórnvalda á þessu máli 1978 og 1979? Auðvitað ekki. Staðreyndin er nefnilega sú, að ferill Sjálfstfl. í þessu máli er slíkur, að þar gætir margvíslegra mótsagna, og samanburðurinn við afskipti ríkisstj. Geirs Hallgrímssonar og málflutningur þm. Sjálfstfl. hér 1978 er allt með þeim hætti, að þessir menn geta á engan hátt gagnrýnt þá meðferð sem núv. ríkisstj. hefur haft á þessu máli.

Mig langar til, herra forseti, að rifja upp nokkur viðvörunarorð sem ég flutti úr þessum ræðustól fyrir um það bil tveimur árum og fulltrúi þingflokks Sjálfstfl. í þeim umr., Friðrik Sophusson, neitaði að hlusta á og aðrir þm. Sjálfstfl. vildu ekki taka mark á. En í þeirri ræðu sem ég flutti á Alþ. um till. til að rannsaka rekstur Flugleiða og Eimskips, sagði ég m.a., með leyfi hæstv. forseta:

„Hinar nýju aðstæður á þeim markaði skapa því gífurlegar hættur fyrir rekstrargrundvöll og jafnvel eignarhald yfir flugflota landsmanna. Allt flugkerfi Íslendinga hefur í reynd verið lagt undir í því samkeppnisspili. Tapi Flugleiðir samkeppninni við þau risafélög sem nú bjóða hliðstæð fargjöld, þá kemur tapið fyrst og fremst niður á íslenskum almenningi, og allur flugfloti landsmanna gæti glatast ef um alvarlegt gjaldþrot yrði að ræða. Hér er því djarft spilað um miklar eignir, mikla fjármuni, mikil örlög.

Það er mikil áhætta fyrir íslenska þjóð og stjórnvöld landsins að láta eins og sá möguleiki sé ekki til, að útiloka algerlega ósigur í verðstríðinu á Atlantshafsleiðinni sem kynni að skilja allt flugkerfi Íslendinga eftir í rúst.

Að mínum dómi hefur atburðarásin síðustu mánuði sannað enn frekar en ég gat leitt líkur að í framsöguræðu minni, að samgöngukerfi þjóðarinnar í flugi er í raun og veru í stórfelldri fjárhagslegri og rekstrarlegri hættu vegna þeirrar samtengingar, sem orðið hefur á því og þeim áhætturekstri sem Ameríkuflugið hefur í för með sér.

Það hefur jafnframt komið fram á þessum mánuðum, að líklegt væri að í þennan leik mundu bætast fjöldamörg önnur erlend stórfyrirtæki, hvort sem okkur líkaði betur eða verr, sem hafa yfir slíkum flugflota að ráða, hafa yfir slíkri samkeppnisaðstöðu að ráða, að það sé nánast vonlítið, ef ekki vonlaust, að lítið íslenskt flugfélag geti haldið uppi samkeppnisrekstri af þessu lagi.

Ég held að bæði það, sem gerst hefur innan fyrirtækisins sjálfs, og það, sem hefur verið að gerast í ytri rekstrarskilyrðum fyrirtækisins, sýni, að það sé höfuðnauðsyn fyrir íslensk stjórnvöld að taka afstöðu til þess, hvort skilja eigi á milli annars vegar áhættuflugsins á Bandaríkjamarkaðnum og hins vegar hins innlenda flugkerfis landsmanna og flugsamgangna við helstu nágrannalönd okkar í Evrópu.

Við getum innan tíðar staðið frammi fyrir stórfelldari vanda í samgöngukerfi þjóðarinnar en við höfum staðið frammi fyrir um langa hríð, vegna þess að þær meginstoðir, sem byggt hafa þetta samgöngukerfi upp, þau tvö fyrirtæki, sem hér eru til umr., ráða einfaldlega ekki við það, eru að missa algerlega tökin á því, og það komi í hlut þjóðarinnar að borga brúsann af því sem ég hef kallað ævintýramennsku í þessum efnum.

Mín afstaða er sú, þótt menn geti gagnrýnt orðalag þessara spurninga á einn eða annan hátt, og aldrei verða þær svo fram bornar að ekki megi gagnrýna þær með einhverjum hætti, að hér sé í raun og veru á ferðinni spurningin um það, hvort fulltrúar þeir, sem kjörnir hafa verið af fólkinu í þessu landi til þess að móta stefnuna í öllum mikilvægustu greinum þjóðmála, ætla sér á eigin spýtur að heyja sér þann efnisforða, sem þarf til þess að geta á raunhæfan hátt mótað þessa stefnu, eða hvort við ætlum um langa tíð enn að vera algerlega háðir þeim upplýsingum og þeim túlkunum á veruleikanum sem berast okkur frá forsvarsmönnum stórfyrirtækjanna, frá embættisstofnunum af ýmsu tagi og öðrum þeim sem annast þessa starfsemi.“

Hér lýkur, herra forseti, stuttum tilvitnunum, aðeins fáeinum, í þær tvær ræður sem ég flutti um þetta mál á Alþ. á þeim tíma. Hér er hvað eftir annað bent á það, að innan tíðar komi að því, að íslensk stjórnvöld þurfi að láta málefni þessa fyrirtækis til sín taka. Það er hvað eftir annað bent á það, að markaðsþróunin í þessum efnum sé á þann veg, að slíkt verði óhjákvæmilegt. Og þannig mætti lengi telja.

Hvað sögðu forráðamenn fyrirtækisins þegar ég mætti þeim á opinberum vettvangi til þess að ræða þetta? Þeir sögðu: Nei, það er ekkert slíkt í vændum, það er engin slík hætta fyrir hendi, þetta mun allt lagast á fáeinum mánuðum. — Hvað sögðu talsmenn þessara eigenda hér á Alþ., eins og hv. þm. Friðrik Sophusson? Engin ástæða fyrir stjórnvöld til að kanna þetta á nokkurn hátt. Sömu öflin og hafa sameinast nú, Morgunblaðið og Sjálfstfl. og forstjórar Flugleiða, sameinuðust þá til að koma í veg fyrir að Alþ. hefði yfir að búa þessum upplýsingum. Og við skulum minnast þess, þegar þessir herramenn standa hér upp og eru að gera sig breiða í þessu máli, að allur þeirra málflutningur frá árinu 1978 situr eftir sem minnismerki um það, að þessi menn mátu meira að lúta stjórn forstjóra Flugleiða heldur en að gæta hagsmuna almennings í landinu.

Ég hef við umr. í Ed., og ætla ekki að endurtaka það hér, vitnað til ummæla ýmissa manna á Alþingi 1975, þegar ríkisábyrgðin kom þá til umræðu. Þar eru mjög athyglisverð ummæli, varnaðarorð frá fjölmörgum þm., Halldóri E. Sigurðssyni, þáv. samgrh., Ólafi G. Einarssyni, núv. formanni þingflokks Sjálfstfl., Steingrími Hermannssyni, þáv. alþm. og núv. samgrh., Ragnari Arnalds, þáv. alþm. og núv. fjmrh. Það er fróðlegt fyrir hv. þm. að lesa þessar umr. Það er fróðlegt að kynna sér, að þau varnaðarorð, sem þeir þm. Steingrímur Hermannsson og Ragnar Arnalds höfðu báðir uppi í Ed. þegar frv. kom til umr., hafa öll reynst rétt. Því miður er það þannig, að spásögn mín og margra þessara þm. um þessi efni hefur komið á daginn. En það er athyglisvert fyrir hv. alþm. að hugleiða það, að allan þennan tíma hafa forstjórar fyrirtækisins ýmist neitað um upplýsingar eða gefið rangar upplýsingar.

Í umræðunum 1975 er hvað eftir annað vikið að því, að nefndir þingsins hafi ekki fengið upplýsingar um málið. Sérhæfðir aðstoðarmenn, sem kallaðir hafa verið til, þrír valinkunnir menn, sem áttu að meta eignir fyrirtækisins, hafa ekki hugmynd um hverjar þær séu. Og það sem er kannske allra athyglisverðast, að sérstök endurskoðunarnefnd, sem skipuð var veturinn 1975 og skilaði ríkisstj. sérstakri skýrslu, varar mjög alvarlega við þeim rekstrarhættum sem fram undan kunna að vera hjá fyrirtækinu. Þess vegna getur í raun og veru ekki nokkur maður, sem kynnir sér sögu þessa máls, komið upp og sagt: Menn vissu ekki hvað var að gerast. Hitt geta menn hins vegar sagt: Við trúðum því, sem stjórnendur fyrirtækisins sögðu, og þess vegna uggðum við ekki að okkur, þess vegna töldum við ekki ástæðu til þess að kanna málið, vegna þess að auðvitað eru stjórnendur fyrirtækisins valinkunnir menn.

En því miður er það þannig, að sömu öflin, Geirsklíkan í Sjálfstfl., Morgunblaðið og hluti þingflokks Sjálfstfl., með kratana einstaka sinnum til aðstoðar, þó ekki alltaf, eru núna að bjástra við — og voru á haustmánuðum — að búa til sams konar málflutning, rangan málflutning í þessu máli eins og þá. Ég kallaði fram í fyrir hv. þm. Árna Gunnarssyni áðan þegar hann var að tala um hina alvarlegu stöðu sem fyrirtækið væri í nú og lýsti henni mjög dramatískt, svo dramatískt að ef þær upplýsingar eru réttar sem hv. þm. er með, þá blasir einfaldlega það ástand við, að eftir nokkra daga geta Íslendingar ekki ferðast um heiminn. Niðurstaðan af því, sem hv. þm. Árni Gunnarsson var að segja fyrir nokkrum mínútum, var það, að upp úr næstu helgi geta Íslendingar ekki ferðast um heiminn, vegna þess að ef Clearing House í London lokar, þá kemur alveg nákvæmlega það sama fyrir alla Íslendinga eins og kom fyrir mig þegar ég var á ferðalagi í sumar og ætlaði að skipta farmiða mínum á fjölfarinni flugstöð úti í heimi og eitt stærsta flugfélag Evrópu sagði: Við snertum ekki á farmiðum þessa fyrirtækis, það skuldar okkur svo mikla peninga. — Og ég fékk farmiða mínum ekki skipt. (FrS: Hvernig í ósköpunum komstu heim aftur, maður? Af hverju varstu að því?) Ég veit það, hv. þm., að það er vont fyrir þig og aðra, að ég sé hér á landinu, en þú verður að sætta þig við það. Enn þá hefur Geirsklíkunni í Sjálfstfl. ekki tekist að taka upp þau vinnubrögð í landinu sem hún vilt viðhafa í flokknum.

Þau orð, sem Árni Gunnarsson viðhafði hér áðan, eru lýsing á mjög alvarlegu ástandi í flugmálum þjóðarinnar og hjá þessu fyrirtæki. En í byrjun sept. birtu Flugleiðir skýrslu, og þegar hv. þm. Árni Gunnarsson var að lýsa þessu hörmungarástandi kallaði ég fram í: Hvað um skýrsluna frá í sept.? Þá sagði hv. þm. Árni Gunnarsson mér að vera ekki með þennan dónaskap, bað hv. þm. Alþb. að vera ekki með þennan dónaskap. Og í hverju er þessi dónaskapur fólginn? Hann er fólginn í því að minnast á skýrsluna frá því í byrjun sept. Og af hverju er hún viðkvæmt mál? Hún er viðkvæmt mál hjá ákveðnum mönnum hér á Alþ. vegna þess að þegar fulltrúar Alþb. sögðu þjóðinni sannleikann um þessa skýrslu, þá trítluðu tveir þingflokkar hér inn í þinghúsið, þingflokkur Sjálfstfl. og þingflokkur Alþfl., og samþykktu vítur á fulltrúa Alþb. fyrir að segja þjóðinni satt um þessa skýrslu. (ÁG: Brjóta trúnað.) Brjóta trúnað, trúnað við hvern, trúnað við þjóðina, trúnað við forstjóra flugfélagsins? Við sögðum ekki neitt á við það sem hv. þm. Árni Gunnarsson var að segja hér í stólnum í dag, og ef það, sem við sögðum þá, ég og Baldur óskarsson, er trúnaðarbrot, þá er það fangelsissök sem hv. þm. sagði sjálfur í ræðustólnum áðan, ef hann væri ekki verndaður af stjórnarskránni. Þær lýsingar á rekstrarstöðu fyrirtækisins, sem við gáfum þá, voru hjóm hjá því sem hann sagði hér nú. Hann tók miklu stærra upp í sig áðan en við gerðum þá. En það er auðvitað ekki trúnaðarbrot, vegna þess að nú hentar það Alþfl. að spila þessa plötu.

Hvað var í þessari skýrslu sem Tíminn, Alþýðublaðið, Morgunblaðið, Sjálfstfl. og Alþfl. sameinuðust allir um að hefja upp til himna sem hið eina og sanna plagg í þessu máli? Jú, það var tvennt í þessari skýrslu. Annað var það, að Flugleiðir ættu vel fyrir skuldum og eignarstaða fyrirtækisins væri góð, og hitt var það, að rekstrarstaða fyrirtækisins væri svo hagstæð, að innan 12 mánaða yrði það farið að skila 900 millj. kr. hagnaði. og eins og minnst var á í Ed. í gær var ekkert annað fyrirtæki til á Íslandi sem væri svo vel statt, að það gæti innan 12 mánaða sýnt hreinan 900 millj. kr. hagnað.

Þegar fulltrúar Alþb. sögðu þjóðinni að þessi skýrsla væri röng, hún gæfi falska og villandi mynd af ástandinu hjá fyrirtækinu, þá komu þessir tveir þingflokkar saman og samþykktu á okkur vítur, og Morgunblaðið og Tíminn og Alþýðublaðið upphófu mikinn kór um aðför Alþb. að Flugleiðum, — ekki aðför Alþb. að hagsmunum almennings í landinu, ekki að eðlilegu lýðræðislegu upplýsingastreymi, nei, aðför að þessu fyrirtæki. Hver er reynslan nú? Reynslan nú er sú sem hv. þm. Árni Gunnarsson var að lýsa hér áðan. Tæpum tveimur mánuðum eftir að þessi gósenskýrsla var gefin út um hið glæsilega ástand, á blaðamannafundi sem haldinn var um hana, þá er allt að stöðvast, fyrirtækið að loka, Íslendingar hættir að geta ferðast um heiminn eftir næstu helgi.

Hvað hefur gerst á þessum tíma? Hvað hefur gerst frá þeim tíma er viðvörunarorð, sem við mæltum í sept. um að þjóðin skyldi ekki taka mark á þessari skýrslu, voru fordæmd, úr því að menn taka nú miklu stærra upp í sig? Jú, það sem hefur gerst er, að enn og aftur hefur það komið á daginn, að í þessu máli hafa fulltrúar Alþb. sagt þjóðinni satt og forstjórar Flugleiða skýrt rangt frá. Og enn og aftur standa hv. þm. frammi fyrir því að þurfa að horfast í augu við það, að túlkun okkar á veruleikanum var rétt.

Í þessari skýrslu Flugleiða gat m.a. að títa mat á eignum fyrirtækisins, flugvélakosti þess m.a. Í sama mánuði og Flugleiðir sömdu þessa skýrslu birtist í hinu virta flugtímariti, Flight International, skrá yfir alþjóðlegt markaðsgildi þessara flugvéla. Og hvernig skyldi nú mat Flugleiða á eignum sínum koma heim og saman við skrá þessa virta tímarits, Flight International, á markaðsgildi flugvélategunda í heiminum, — tímariti, sem lesið er af öllum forsvarsmönnum flugfélaga um allan heim og er talið flytja áreiðanlegar fréttir í þessum efnum? Hvað haldið þið, hv. þm., að muni miklu á mati Flugleiða á eignum flugvélanna og mati Flight International á verðgildi þessara flugvéla? Það munar hvorki meira né minna en 12 millj. dollara eða nákvæmlega sömu upphæð og hér er verið að fara fram á í frv. um ríkisábyrgð fyrir fyrirtækið. Eru það smámunir? Er það eitthvað sem ekki mátti segja þjóðinni frá? Er það eitthvað sem var trúnaðarbrot að vara þjóðina við, að þetta eignamat væri ekki rétt? Auðvitað ekki.

Nú skal ég ekki gerast dómari í því, hvert er mat Flight International og Flugleiða hins vegar. Það hafa verið kallaðir hingað til lands sérstakir erlendir eftirlitsmenn. En það blasir þó við, að virtasta markaðstímarit í þessari grein í heiminum metur flugvélar Flugleiða á 12 millj. dollurum minna en fyrirtækið gerir sjálft. Það metur Boeing 727–200 vélina á 10 millj. dollara, það metur hverja DC-8 vélanna á 10 millj. dollara, og það metur Fokker-vélarnar á 1 millj. dollara. Og sé þessi munur lagður saman og margfaldaður í öllum tilvikum, þá höfum við það, að munurinn er alls um 12 millj. dollara, eða 6 milljarðar ísl. kr., nákvæmlega sama upphæðin. (ÁG: Er það á öllum vélunum?) Það er á hinum þremur DC-8 vélunum, á Boeing 727-200 vélinni og á Fokker F27100 vélunum. Hver hefur rétt fyrir sér? Þingflokkarnir, sem trítluðu hingað til að samþykkja vítur á okkur fyrir að vara þjóðina við því, að þessar upplýsingar væru kannske ekki réttar, eða við, sem vöruðum þjóðina við?

Við sögðum einnig að upplýsingarnar um rekstraráætlun fyrirtækisins fram í tímann væru ekki áreiðanlegar, þær gæfu alranga mynd af ástandinu, það væri víðs fjarri, að þjóðin og forráðamenn Flugleiða gætu slappað af í sæluvímu yfir því, eins og þeir sögðu á blaðamannafundinum, að eftir eitt ár væri kominn 900 millj. kr. hagnaður. Það birtist í Vísi, virtu blaði sem í leiðara í dag er eitthvað viðkvæmt fyrir því að ég sé að gagnrýna það fyrir að hafa ekki verið nægilega gagnrýnið á málflutning forstjóra Flugleiða, — þar birtist fyrirsögn um þennan blaðamannafund: Á að skila 900 millj. hagnaði á næsta ári. Og birt er mynd af þessum virðulegu heiðursmönnum og höfð eftir þeim ummæli sem sýna hve ánægðir þeir voru með ástand og horfur. Það væri að vísu eitthvert smámál um að breyta lausaskuldum í föst lán, en það var smáatriði. Fram undan væru þáttaskil í rekstri fyrirtækisins.

Stjórnskipaðir eftirlitsmenn sendu fyrirtækinu 50 spurningar út af þessari skýrslu. Fyrirtækið sendi eftir nokkurn tíma svör, en þau voru ekki fullnægjandi, og 30. sept. sendu eftirlitsmennirnir viðbótarspurningar. Þeim spurningum hefur ekki verið svarað enn. Vegna hvers ekki? Jú, vegna þess að svörin við þeim hefðu einfaldlega sýnt hvers konar falsplagg þessi skýrsla var og er. En atburðarásin, eins og hv. þm. Árni Gunnarsson vitnaði til áðan, hefur tekið ómakið af okkur í þessum efnum. Í því fskj., sem hér hefur verið lagt fram með skýrslu hæstv. samgrh., er að finna grg. frá Birgi Guðjónssyni og Baldri Óskarssyni, dags. 17. okt. 1980, þar sem kemur fram í atriði eftir atriði eftir atriði, að annaðhvort skortir upplýsingar frá fyrirtækinu eða þær eru rangar. Það hefur ekki fengist fjárstreymisáætlun á greiðslugrunni. Og hvernig í ósköpunum eigum við að meta fjárþörf fyrirtækisins á næstu mánuðum án þess að fá slíkt upp í hendurnar? Ekki hafa þm. Sjálfstfl. óskað eftir því. Þeir þurfa ekki slíkar upplýsingar. Þeir eru tilbúnir að dæla peningum almennings í þetta fyrirtæki án nokkurra upplýsinga. Og það var helst á hv. þm. Árna Gunnarssyni að skilja áðan, að hann vildi helst strax á morgun dæla þessum peningum líka inn í fyrirtækið án þess að veðin lægju skýrt fyrir, án þess að upplýsingar um fjárstreymi lægju skýrt fyrir. Eru menn virkilega reiðubúnir að valsa svo með eignir og fjármuni almennings í landinu til tiltekinna stórfyrirtækja, að menn heimti að þær séu látnar af hendi án þess að slík gögn frá þeim, sem óska eftir fjármunum almennings í landinu, séu lögð fram? Hvar er nú pólitík Alþfl. um opið stjórnkerfi? Hvar er nú pólitík Alþfl. um rannsóknarnefndir og rannsóknarblaðamennsku? Á allt í einu bara að kikna í hnjánum frammi fyrir forstjórum Flugleiða og segja: Þið, elskurnar mínar, eruð undanþegnar allri upplýsingaskyldu í þessum málum.

Í þessari grg. eftirlitsmannanna og í gögnum, sem allir þingflokkarnir hafa fengið, kemur glöggt fram að engin einasta rekstraráætlun fyrirtækisins á undanförnum árum hefur staðist og munurinn er ekki neitt smáræði. Munurinn er 1978 4 millj. dollara, munurinn er 1979 13 millj. dollara og munurinn er 1980 8 millj. dollara. Og það er ekki aðeins að svo risavaxnar skekkjur séu í rekstraráætlunum fyrirtækisins á ársgrundvelli, heldur hefur það gerst á undanförnum vikum, að áætlanir fyrirtækisins um tapið á Atlantshafsfluginu hækka á nokkurra daga fresti. Í upphafi var talað um 1.5 milljarða, og þá sögðu stjórnvöld Lúxemborgar: Við erum reiðubúin að greiða það. — Síðan liðu nokkrar vikur. Þá komu forráðamenn Flugleiða og sögðu: Tapið er helmingi meira. Og íslensk stjórnvöld sögðu: Við erum reiðubúin að tryggja það. — Þá komu þeir nokkrum vikum seinna og sögðu: Það er nú aftur helmingi meira, það er komið upp í 7–8 millj. dollara. — Og nú boða þeir enn nýja áætlun nokkrum vikum eftir þetta, eða m.ö.o.: á einum og hálfum mánuði hafa áætlanir þessa fyrirtækis um rekstrartapið á Atlantshafsleiðinni farið úr 3 millj. dollara upp í tæpar 8, kannske upp í tæpar 10, rúmar 10, hver veit, og hæstv. samgrh. upplýsti það fyrr í þessum umr., að þingið mundi fá nýja áætlun um það meðan málið væri hér til meðferðar. Þetta þætti ekki góð áætlanapólitík hjá ríkisstj. Ætli það mundi ekki heyrast eitthvað hjá stjórnarandstöðunni, ef fjmrh. væri sífellt að gefa út slíkar nýjar og nýjar tölur?

Hvað vitum við um greiðslustöðu fyrirtækisins? Við höfum þessar upplýsingar frá Árna Gunnarssyni áðan, upplýsingar sem sjálfsagt hefðu verið kallaðar aðför að Flugleiðum ef ég hefði lagt þær fram, en heita sjálfsagt einhverju miklu fínna nafni fyrst þm. Alþfl. kemur með þær. Við vitum raunverulega ekki neitt um greiðslustöðu þessa fyrirtækis, og þannig mætti lengi telja, hv. þm. Ég ætla ekki að gera það hér, það var gert nokkuð ítarlega ítíma? Ed. í gær. En það er sama hvort vikið er að matinu á eignum fyrirtækisins eða hvort vikið er að matinu á rekstri fyrirtækisins, sem fram kom í hinni frægu septemberskýrslu, sem Morgunblaðið, Tíminn, Alþýðublaðið og þingflokkar Sjálfstfl. og Alþfl. sameinuðust um að gera að sinni biblíu í þessu máli, þetta hefur allt saman reynst rangt. En það verður að segja Tímanum til lofs, að hann hætti þessari vitleysu eftir fáeina daga. Og það verður að segja Alþýðublaðinu til lofs, að það skrifaði leiðara nokkru seinna þar sem það fór í fyrsta skipti að bera fram einhverjar alvarlegar spurningar gagnvart fyrirtækinu. Og það verður að segja ýmsum þm. Alþfl. til lofs, m.a. hv. þm. Benedikt Gröndal, Eiði Guðnasyni og Árna Gunnarssyni, að það hefur í umr. hér á Alþ. núna kveðið við allt annan tón en í hinni fáránlegu þingflokkssamþykkt sem Alþfl. stóð að hér í tryllingi almenningsálits hægri aflanna í septembermánuði.

Í umr. í Ed. lét hv. þm. Eiður Guðnason frá sér fara yfirlýsingar þar sem hann m.a. undraðist það, hvers vegna stjórn fyrirtækisins væri ekki búin að segja af sér, þar sem hann gagnrýndi allar helstu fjárfestingarákvarðanir fyrirtækisins á undanförnum árum. Árni Gunnarsson hefur í dag lýst því hér yfir að það eigi að hætta Atlantshafsfluginu. Og hv. þm. Benedikt Gröndal bar fram margar góðar spurningar í ræðu sinni hér fyrr og ritaði 25. sept. í Morgunblaðið grein, þar sem hann rakti ítarlega hvers vegna Lúxemborgarmenn hafa tortryggt tengsl Flugleiða við Seaboard & Western. Í þessari grein Benedikts Gröndal segir m.a., með leyfi hæstv. forseta:

„Lúxemborgarmenn hafa verið mjög tortryggnir út í hin nánu samskipti Flugleiða við ameríska félagið Seaboard & Western. Þeir hafa jafnvel óttast, að Flugleiðir ætluðu að slíta samstarfi við Lúxemborg og taka upp nýtt samstarf við Seaboard, e.t.v. gegn Cargolux. Samstarf Seaboard og Air Bahama í Indlandi kynti undir þennan ótta. Lúxemborgarmönnum voru það vonbrigði, að Flugleiðir skyldu kaupa DC-10 af Seaboard, en ekki hafa samstarf við Cargolux með því að kaupa 747 eins og það félag. Þeim voru mikil vonbrigði, að Seaboard skyldi fá viðhald á DC-8 vélunum, en Cargolux skyldi ekki fá það verkefni. Loks hefur þeim mislíkað, að Flugleiðir og sænskt skipafélag skuli eins og fóstbræður halda fast í meiri hluta í Cargolux, en heimamenn vera þar í minni hluta.“

Þó að mér hafi verið hælt fyrir ýmislegt í þessu máli, þá vil ég segja það, að ég hef aldrei varpað fram jafnmarkvissum og gagnrýnum upplýsingum um áhrif tengsla Flugleiða við Seaboard & Western eins og hv. þm. Benedikt Gröndal gerði. Þetta er ein af stóru spurningunum sem aldrei hefur fengist svar við í þessu máli: Hvers vegna hafa Flugleiðir og stjórnendur þeirra aftur og aftur og aftur, í flugvélakaupum eftir flugvélakaup, sem hafa kostað marga milljarða kr., sífellt kosið að hafa tengsl við þetta bandaríska fyrirtæki Seaboard & Western, en hafnað öllum flugvélakaupum sem hafa getað byggt upp eðlilegt farþega- og fragtflug, eins og hæstv. samgrh. lýsti hér í sinni ræðu? Hvers vegna? Þessum spurningum var varpað fram á Alþingi 1975 og það fékkst ekkert svar. Ég varpaði þeim fram 1978 og það fékkst ekkert svar. Benedikt Gröndal hefur varpað þeim fram nú og það fæst væntanlega ekki heldur neitt svar, vegna þess að þetta er eitt af þessum skuggamálum sem aldrei fást upplýst, þar sem teknar eru ákvarðanir sem greinilega ganga gegn hagsmunum flutningastefnu þjóðarinnar, en þjóna mjög vel fjármálatengslum þessa bandaríska fyrirtækis.

Þessi orð í grein Benedikts Gröndals sýna enn fremur það, sem ýmsir hv. þm. annað hvort vita ekki eða eru þá búnir að gleyma, að ástæðan fyrir því, að Atlantshafsflugið var lagt niður núna í haust og sú ákvörðun tekin af stjórnendum Flugleiða, var sú, að Luxair vildi ekki hafa samstarf við þetta fyrirtæki og stjórnendur þess, m.a. af þeim ástæðum sem hv. þm. Benedikt Gröndal hefur rakið í þessari grein.

Það hefur komið fram í trúnaðargögnum sem þm. hafa verið afhent, fundargerðum frá fundum í Lúxemborg og skýrslum sem birtar hafa verið milli aðila í þessu máli, að það er hin mikla tortryggni, það er hin mikla andstaða Luxair gagnvart nánari samvinnu við forráðamenn þessa íslenska fyrirtækis, sem kom í veg fyrir að það væri reiðubúið að ganga þarna inn, sjálfsagt ýmislegt annað líka. En staðreynd málsins, sem við skulum ekki títa framhjá, er að það virðist sem forráðamenn Flugleiða hafi haldið þannig á sínum spilum í Lúxemborg, að þeir hafi smátt og smátt glatað þar öllu trausti hjá þeim sem reka þessa starfsemi í Lúxemborg, þ.e. viðskiptalífsmönnunum sjálfum. Stjórnvöld buðu að vísu þennan eins árs styrk, eins og hv. þm. Árni Gunnarsson sagði áðan, eingöngu til þess að skapa umþóttunartíma. Ég hef fengið upplýsingar um það, sjálfsagt er það ekki trúnaðarbrot frekar en það sem Árni Gunnarsson sagði áðan, enda eru það miklu minni háttar upplýsingar en þær sem hann var að setja fram, en mér hefur verið tjáð það, að Flugleiðir muni 15. nóv. hætta að nota meginþorrann af því húsnæði, sem félagið hefur í flugstöðvarbyggingunni í Lúxemborg, og British Airways muni yfirtaka þetta húsnæði. Ef þetta er rétt, að sú ákvörðun liggi fyrir, að Flugleiðir muni um miðjan næsta mánuð flytja út úr meginhluta skrifstofuhúsnæðis sín í flugstöðinni í Lúxemborg, þá er það náttúrlega bara grín, að þetta sama fyrirtæki ætli að halda Atlantshafsfluginu áfram. Þá eru einfaldlega einhverjir að plata einhvern í þessu máli, því að það vita náttúrlega allir, að það verður ekki haldið uppi nýrri sókn í þessu samkeppnisflugi með því að yfirgefa höfuðstöðvar þess flugs í Luxemborg á undanförnum árum og láta aðalsamkeppnisaðilann, sem þegar hefur sent stjórnvöldum Lúxemborgar tilboð um að taka þetta flug að sér, húsnæðið í té.

Það má nefna fjölmargar ákvarðanir í markaðsmálum og annað, en ég ætla ekki að tefja þennan tíma í umr. með því. En það er rétt, sem Eiður Guðnason sagði í Ed. á sínum tíma og ég vil enduraka hér og gera að mínum orðum, að það er engu líkara, ef litið er yfir þennan feril á undanförnum 2–3 árum, en að stjórnendur fyrirtækisins hafi beinlínis viljað leggja þessa starfsemi í rúst. Það voru rústir, Árni Gunnarsson, og Eiður Guðnason hafði manndóm og skilning til þess að vera ekki að blanda Alþb. í það mál, vegna þess að Alþb. hefur ekki gert neitt annað í þessu máli en í fyrsta lagi að vara þjóðina við því fyrir tveimur árum og aftur í septembermánuði s.l. að treysta orðum þeirra sem sögðu að allt væri í lagi, og í öðru lagi hefur Alþb. ásamt öðrum aðilum þessarar ríkisstj. staðið að því frv. um aðstoð við Flugleiðir, sem er greinilegt að hv. þm. Árni Gunnarsson er á móti í ýmsum veigamiklum ákvæðum, vegna þess að hann lýsti því yfir áðan, að hann væri á móti þeirri grein þessa frv. sem fæli í sér aðstoð við Atlantshafsflugið. Þess vegna vill Alþb. í raun og veru ganga lengra í aðstoð sinni við þetta fyrirtæki en hv. þm. Árni Gunnarsson.

Við höfum hins vegar bent á það hvað eftir annað, að marka þurfi langtímastefnu í flugsamgöngum þjóðarinnar, og í því erum við alveg sammála því sem hv. þm. Benedikt Gröndal sagði hér á sínum tíma. Við höfum lagt fram þrjú meginatriði í þessari stefnu: að greina á milli áhættuflugs og grundvallarflugs, að starfsfólkið verði ráðandi aðili í rekstrinum og að hið opinbera hafi nægileg ítök til þess að tryggja það, að hagsmunum alls almennings sé gætt í þessum málum, en ekki meir, vegna þess að sú staðreynd blasir við, að hagsmuna almennings hefur ekki verið gætt. Það er staðreynd, sem ég vil ljúka mínu máli hér með því að minna hv. þm. enn einu sinni á. Ég gerði það fyrir tveimur árum með því að benda á það, að íslenskur almenningur væri látinn borga allt of hátt verð fyrir þær ferðir sem hann vill fara til Norðurlanda, til Bretlands og einstaka sinnum til Bandaríkjanna og svo í skipulagðar sumarleyfisferðir víða um heim, og með of háum fargjöldum á þessum leiðum væri verið að láta íslenskan almenning borga brúsann af áhætturekstri á Atlantshafsleiðinni. Þessu var mótmælt þá, m.a. af hv. þm. Friðriki Sophussyni, sérstökum sendimanni Flugleiða í þessu máli hér á Alþ. Hver er staðreyndin? Staðreyndin blasir við í reikningum félagsins. Þar kemur fram að gróðinn á Evrópufluginu, því flugi sem Íslendingar stunda fyrst og fremst, var á s.l. ári hvorki meira né minna en 2 milljarðar ísl. kr. 2 milljarðar ísl. kr. er það umframgjald sem íslenskur almenningur hefur orðið að greiða til að ferðast til þessara landa. Og forráðamenn ferðalaga í landinu, ferðaskrifstofur og aðrir hópar, kvarta hvað eftir annað, og get ég nefnt fjölmörg tilvik um það, að þessi fargjöld séu allt of, allt of há. Og það er satt að segja ömurlegt, að við fulltrúar Alþb., skulum ekki hafa fengið meira fylgi hér á Alþ. frá svokölluðum áhangendum frjálsrar samkeppni við það að tryggja almenningi sanngjarnt verð fyrir ferðalög sín til útlanda. Það verður að gera. Það verður að vera grundvallarþáttur í hinni nýju samgöngustefnu, að rekstrarformum og rekstrarháttum fyrirtækjanna í fluginu sé hagað á þann veg, að íslenskur almenningur þurfi ekki að búa við raunverulega átthagafjötra vegna þess hve dýrt er að komast til útlanda.

Að lokum herra forseti, hélt hv. þm. Friðrik Sophusson hér mikla ræðu fyrst þegar þetta mál kom til umr. Ég gat því miður ekki hlustað á þessa ræðu, en ég las frásögn af henni í Morgunblaðinu. Samkv. þeirri frásögn fjallaði þessi ræða um mig. Ég þakka þann heiður, en tel alveg óþarfa að verja miklum tíma þessarar stofnunar til þess að ræða það efni, sérstaklega þegar á dagskrá er skýrsla samgrh. um þetta fyrirtæki. En það sýnir kannske þörfina sem talsmönnum Sjálfstfl. finnst vera á því að glíma við það sem við fulltrúar Alþb. höfum sagt, að í sinni ræðu, samkv. frásögn Morgunblaðsins, ræddi hv. þm. Friðrik Sophusson mun meira um mig heldur en um Flugleiðir.

Fyrir tveimur árum sagði hv. þm. Friðrik Sophusson að það væri alls ekki einokun í fluginu. Þar ríkti samkeppni og þar ætti að ríkja samkeppni. Þá gagnrýndi hann mig fyrir að benda á einokunarrekstur á þessu sviði og taldi að ástandið væri samkeppni og það bæri að lofa. En hvað gerir hann nú? Nú kemur hann hér í ræðustól á Alþ. og gagnrýnir hæstv. samgrh. fyrir það, að hann sé að stuðla að samkeppni í þessari grein og fylgi ekki þeirri einokun sem eigi að ríkja samkv. dómi hv. þm. Friðriks Sophussonar á þessu sviði. Hvert er samhengið í þessum málflutningi? Jú, það er eitt samhengi. Á hverjum tíma er haldið fram því sem þjónar hagsmunum forstjóra Flugleiða. Fyrir tveimur árum þjónaði það hagsmunum þeirra að halda því fram, að það ríkti samkeppni á þessu sviði og hún ætti að ríkja. Núna þjónar það hagsmunum þeirra að segja að það eigi ekki að ríkja samkeppni, stjórnvöld hafi eiginlega skuldbundið sig til þess að veita þeim einokun í flugrekstri á þessu sviði. Þannig rekur sig eitt á annars horn í málflutningi þessara herramanna. Ég ætla þess vegna ekki að verja neinum tíma til þess að svara þessari ræðu sérstaklega, þess þarf ekki. Atburðarásin hefur svarað henni nægilega vel. En ég vil að lokum undirstrika það, að þau fjögur grundvallaratriði, sem Alþb. hefur haft að leiðarljósi í Flugleiðamálinu, eru: í fyrsta lagi að skilja á milli áhættuflugs og grundvallarflugs, í öðru lagi að starfsfólkið eigi meginhlut að rekstri þessara fyrirtækja, í þriðja lagi að almannavaldið hafi nægileg ítök í rekstrinum til þess að tryggja hagsmuni almennings og að eðlilegar upplýsingar séu jafnan fyrir hendi, og í fjórða lagi að rekstur fyrirtækjanna og verðákvarðanir séu á þann veg, að íslenskur almenningur geti á jafnöruggan og ódýran hátt og almenningur í öðrum löndum ferðast á milli heimshluta.