íslensk alþjóðleg skipaskrá.

Frú forseti. Ég tek undir það sem hæstv. samgönguráðherra kom að áðan að hér er um mikilvæga löggjöf að ræða í ljósi þess að engin íslensk skip eru á íslenskri skipaskrá og færri sækja um að mennta sig í Stýrimannaskólanum og Vélskólanum, þ.e. þeir sem síðan ætla að leggja það starf fyrir sig að stunda farmennsku.

Það eru mikið breyttir tímar frá því sem áður var þegar jafnvel voru allt upp undir 60 kaupskip skráð á íslenskri skipaskrá en margt hefur gerst síðan. Það er nauðsynlegt að rifja aðeins upp hvers konar aðferðir voru notaðar á árum áður þegar rými í skipum var nýtt nánast 100% og allt var híft um borð í stroffum og í land með sama hætti. Síðan varð þróunin mjög hröð og það er líklega komið á þriðja áratug síðan gámaflutningar hófu innreið sína í landið og urðu alls ráðandi, jafnvel þótt menn hefðu ekki mikla trú á þeim. Það þýddi að flutningahraði skipanna varð miklu meiri, viðdvöl í höfn varð miklu styttri, losun og lestun varð fljótari, og þá fóru menn líka að horfa til þess hvernig þjóðfélagið var samsett og hvernig flutningarnir voru. Þeir gátu verið miklir á einum árstíma og minni á öðrum og jafnvel gat það varað í tvö, þrjú ár að flutningar voru litlir en síðan jukust þeir og tóku þá jafnvel mið af kaupgetu almennings. Kaupskipaútgerðir áttu í nokkrum erfiðleikum með að bregðast við þessu. Þá var orðið mjög algengt erlendis að aðilar sem stunduðu kaupskipaútgerð og voru okkur fremri voru farnir að taka upp svokallaða þurrleiguskráningu, þ.e. félög sem áttu mikið af kaupskipum leigðu þau út bæði í svokallaðri þurrleigu og tímaleigu og þar er munurinn sá að í þurrleigu var skipið leigt án áhafnar en í tímaleigu með áhöfn. Það gerðist í vaxandi mæli að þessi skip voru leigð til Íslands og þá fór íslenski kaupskipastóllinn að breytast mjög og ekkert óeðlilegt við það.

Á Norðurlöndunum brugðust menn þannig við vegna fækkunar í kaupskipaflotanum að þeir lækkuðu skatta og skyldur á útgerð. Það var vegna hinnar miklu samkeppni margra aðila sem áttu kaupskip og leigðu þau jafnvel í tímaleigu og voru með fólk frá þriðja heiminum um borð og borguðu miklu lakari laun en almennt gerðist og voru þar af leiðandi í miklu betri samkeppnisstöðu en t.d. íslenskar útgerðir og eins var þetta annars staðar á Norðurlöndunum. Þau þróuðu þó fljótlega skipaskrá sína í þá veru sem við erum að ræða um hér og það leiddi til þess að við fækkun í kaupskipastól í Noregi, Svíþjóð og Danmörku brugðust löndin þannig við að þau gátu eflt skipastól sinn. Þá fór að bera á því að skipin urðu verr úr garði gerð, aðbúnaður áhafnar lélegur og kaup og kjör manna mjög léleg. Um það leyti og nokkru áður hafði starfsemi Alþjóðaflutningaverkamannasambandsins, sem fylgdist mjög náið með aðbúnaði, launum og kjörum þessa fólks, eflst og fór svo að sambandið gerði kjarasamning við samtök kaupskipaútgerða í Evrópu um lágmarkslaun. Það var mikið gæfuspor og tók þetta þá nokkrum breytingum en það merkilega er kannski að þróunin varðandi eftirlit með þessum skipum af hálfu Alþjóðasiglingamálastofnunarinnar og siglingastofnana annarra þjóða varð ekki öflugt fyrr en fyrir u.þ.b. tveimur áratugum síðan. Nú hafa þessar siglingastofnanir annarra Evrópuþjóða tekið upp samstarf þannig að nú er gerð sérstök skoðun um borð í 25% allra þeirra erlendu skipa sem koma í íslenskar hafnir, bæði á aðbúnaði og öryggismálum, þannig að eftirlit er orðið miklu hertara með erlendum skipum nú en áður var.

Það sem hefur gerst líka varðandi þessa eflingu skipaskrár á Norðurlöndunum og annars staðar í Evrópu — t.d. er athyglisvert hve skipum hefur fjölgað á Írlandi vegna þess skattalega umhverfis sem þar er — er að störfum í landi hefur fjölgað vegna kaupskipaútgerða. Menn hafa sagt að það láti nærri eða það sé þumalputtaregla að fyrir nær hvert eitt starf á sjó skapist annað starf í landi og það er auðvitað mjög athyglisvert.

Ég tel að þetta frumvarp til laga um íslenska alþjóðlega skipaskrá sé mjög þarft og brýnt að það komi fram nú í ljósi þess að í mörg ár voru stéttarfélögin ósammála um hvaða aðferð skyldi nota til að efla íslenska alþjóðlega skipaskrá. Mönnum sýndist sitt hvað um það en árið 2004 barst samgöngunefnd bréf frá þessum aðilum þar sem þeir óskuðu eftir þessu í ljósi þess að þeir væru nú á einu máli um hvernig standa skyldi að málinu og væru tilbúnir til þess samstarfs sem hér hefur séð dagsins ljós.

Virðulegi forseti. Ég tel að þetta sé hið besta mál og vona að samgöngunefnd gangi vel til verka varðandi þetta frumvarp, kalli aðila á sinn fund, bæði frá kaupskipaútgerð og sjómannasamtökum, og sjái hvort ekki sé möguleiki á því að fylgja þessu verki áfram þannig að frumvarpið megi verða að lögum áður en þingi lýkur.

Virðulegi forseti. Ég vildi að lokum geta þess út af orðum hv. þingmanns sem talaði áðan, Önnu Kristínar Gunnarsdóttur, sem hafði farið til Kúbu með fjölskyldu sinni og komið í þann kastala sem ég kallaði fram í og rifjaði upp fyrir hana að heitir Morro Castle. Hún talaði um að ekkert íslenskt skip hefði komið til Kúbu og það væri dapurt. Ég vil hins vegar upplýsa þingmanninn um það að ég var háseti á íslensku kaupskipi sem kom til Havana á Kúbu 1959 og 1960 og upplifði þann darraðardans þegar Kastró tók völdin af Batista, þannig að víða hafa íslensk kaupskip komið við þó að þeir sem í nútíðinni lifa muni ekki fortíðina og eru kannski með fullyrðingar sem eiga ekki alltaf við rök að styðjast. Þessar stundir mínar á Kúbu eru ógleymanlegar en það er önnur saga.