athugun á hagkvæmni lestarsamgangna.
Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir þingsályktunartillögu um athugun á hagkvæmni lestarsamgangna milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur annars vegar og léttlestakerfi innan höfuðborgarsvæðisins hins vegar. Kannaðir verði kostir þessa samgöngumáta og gallar, sem og hugsanlegar leiðir. Skoðaður verði samfélagslegur kostnaður og ávinningur, sem og efnahagsleg, umhverfisleg og skipulagsleg áhrif í anda sjálfbærni. Kallaðir verði til sérfræðingar bæði innan lands og utan og helst að niðurstöðurnar liggi fyrir um mitt ár 2015.
Tillöguna flyt ég ásamt hv. þingmönnum Svandísi Svavarsdóttur, Silju Dögg Gunnarsdóttur, Óttari Proppé, Karli Garðarssyni og Oddnýju G. Harðardóttur. Tillagan var áður flutt á 143. löggjafarþingi af Árna Þór Sigurðssyni, en varð ekki útrædd og endurflytjum við hana óbreytta.
Á síðasta löggjafarþingi fylgdi eftirfarandi greinargerð sem fylgir með plagginu þar sem farið er yfir ýmsa þætti málsins. Stóra málið er að mínu viti kannski fyrst og fremst það að í desember á þessu ári verður haldinn loftslagsfundur í París þar sem ætlunin er að komast að nýju samkomulagi um hvernig við getum dregið úr losun gróðurhúsalofttegunda. Íslendingar hafa átt því láni að fagna að vera tiltölulega heppnir hvað varðar húshitun og annað og höfum getað nýtt til þess endurnýjanlega orkugjafa, en við sjáum það líka að samgöngur, fyrir utan stóriðjuna, eru sá þáttur í samfélaginu sem veldur mestri losun gróðurhúsalofttegunda. Þá undanskil ég stóriðjuna, hún er þar auðvitað með meiri losun en samgöngur, þá er ég bæði að ræða samgöngur í lofti, á láði og legi, mundi maður líklega segja.
Þess vegna er mikilvægt til að geta uppfyllt markmiðin um að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda að einblína ekki síst á samgöngur og hvernig hægt er að ná frekari skrefum til þess að draga úr losun á þeim vettvangi. Töluvert hefur áunnist til að mynda með bættri nýtingu eldsneytis í fiskiskipaflotanum. Uppi hafa verið hugmyndir um orkuskipti enn fremur á þeim vettvangi en það gæti tekið einhvern tíma til viðbótar, en við höfum séð verulega framþróun í nýtingu annarra eldsneytisgjafa en hefðbundinna eldsneytisgjafa í það sem við getum kallað þessar hefðbundnu einkabílasamgöngur.
Það breytir því ekki eins og kemur fram í greinargerðinni að á höfuðborgarsvæðinu, svo að dæmi sé tekið, af því að tillagan snýst auðvitað um það, að hér er bifreiðaeign með því mesta sem gerist í heiminum. Þegar við berum okkur saman við til dæmis aðrar borgir á Norðurlöndum má sjá allt annað samgöngumynstur hér en þar, þó að það hafi aðeins verið að snúast við á síðustu árum eftir því sem ég hef kynnt mér, þ.e. þeim hefur fjölgað sem fara ferða sinna hjólandi, það er orðinn raunhæfari samgöngumáti, en eigi að síður er bifreiðaeign með því mesta sem gerist. Ef við horfum langt aftur í tímann, þó að einhverjar sveiflur hafi líka orðið á því undanfarin ár, þá hefur þeim fækkað sem nýta almenningssamgöngur til þess að ferðast á milli staða. Það er þrátt fyrir að sveitarfélögin hafi gert ýmsar tilraunir til að bæta þjónustu Strætó byggðasamlagsins. En við höfum séð ákveðna fjölgun þar, að farþegum fjölgar vegna bættrar þjónustu þar, kannski tengist það að einhverju leyti breyttum efnahagsaðstæðum fólks, en líka í því að Strætó hefur verið, ekki síst eftir að samkomulag var gert milli ríkisins og Reykjavíkurborgar um að setja aukið fé í almenningssamgöngur, að bæta þjónustuna, aukið tíðni ferða sem hefur gríðarleg áhrif á það hvort þetta er raunhæfur valkostur fyrir íbúa.
Það er umhugsunarefni hins vegar að af skilgreindu þéttbýli borgarinnar fer um það bil helmingur undir samgöngumannvirki, bílastæði og götur. Það er auðvitað ekki sérstaklega lífvænlegt umhverfi. Hér kemur fram sem er áhugavert í greinargerðinni að Manhattan-eyjan í New York, þar sem nokkrar milljónir manna búa og starfa, er lítið minni að flatarmáli en byggt land Reykjavíkur. Þetta er umhugsunarefni fyrir okkur sem höfum áhuga á því hvernig borgarskipulagið þróast og þar hefur náttúrlega verið mikið rætt um þéttingu byggðar. Þétting byggðar er auðvitað einn lykillinn að því að hægt sé að reka hér almenningssamgöngur.
Hvað varðar lestirnar þá virðist það nánast vera innprentað í okkur Íslendinga í raun og veru, allt frá því þegar Einar Benediktsson gerði tilraunir með járnbrautarlagningu, að þetta sé ekkert fyrir okkur, þessar járnbrautir, þetta sé nú ekki neitt sem dugi á Íslandi. En það breytir því þó ekki að ýmsir hafa viljað kanna þessi mál. Meðal þess sem hefur gerst er að kynntar hafa verið hugmyndir um hraðlest milli Reykjavíkur og Keflavíkur. Sú framkvæmd gæti kostað um 100 milljarða kr. samkvæmt þeim hópi sem setti fram þá hugmynd. Það mundi breyta verulega samgöngum milli Reykjavíkur og Keflavíkur, því að lestin mundi fara á milli á 15–20 mínútum, en hún gæti verið annaðhvort segulhraðalest eða rafhraðalest. Þeir sem hafa verið að skoða þetta verkefni líka, fyrir utan Reykjavíkurborg, eru Samband sveitarfélaga á Suðurnesjum, Þróunarfélag Keflavíkurflugvallar, Landsbankinn, Ístak og Isavia.
Ég tel að sú könnunarvinna setji þessi mál á dagskrá aftur og enn. Auðvitað hefur þetta verið talsvert rætt. Ég get nefnt það að ég kom að málum sem varaborgarfulltrúi á kjörtímabilinu 2002–2006, og þá var þetta eitt af því sem var reifað. Þá voru kostir þessa léttlestakerfis innan höfuðborgarinnar skoðaðir, ekki frá Reykjavík til Keflavíkur, ekki síst vegna þess að við höfum dæmi um það frá öðrum evrópskum borgum af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið er þar sem slík kerfi hafa gefist vel og breytt samgöngumynstri í þeim. Vissulega gæti það verið, eins og bent er á hér, að þar sem léttlestir hafa verið teknar upp hefur farþegum fjölgað mjög í almenningssamgöngum. Það hefur dregið mjög úr álaginu í almenna gatnakerfinu, aukið afköst í samgöngukerfinu í heild og laðað til sín notendur sem ekki nýttu sér strætisvagna áður, ekki síst vegna jákvæðrar ímyndar og meiri öryggis og áreiðanleika. Umhverfislegi ávinningurinn er auðvitað augljós.
Ég held að eðlilegt sé að setja þetta í samhengi, þ.e. léttlestakerfi innan höfuðborgarsvæðisins annars vegar og hins vegar lest milli Reykjavíkur og Keflavíkur. Ekki hefur verið gert ráð fyrir uppbyggingu léttlestakerfis í aðalskipulagi svo ég þekki, en þó veit ég eftir að hafa setið fund þar sem þingmenn kjördæmanna, Reykjavíkurkjördæmanna, fengu að sitja með borgarfulltrúum í Reykjavík að þetta er valkostur sem menn hafa áhuga á að skoða nánar.
Ég held að Alþingi ætti að taka höndum saman með sveitarstjórnarmönnum og setja í gang slíka könnun. Þessi tillaga snýst fyrst og fremst um það að allir hlutaðeigandi aðilar, þ.e. innanríkisráðherra, sveitarfélög og stofnanir komi saman að sama borðinu til að kanna þennan möguleika út í hörgul. Það er kannski það sem hefur skort á hingað til, að allir setjist við sama borðið og skoði þennan möguleika. Þetta hefur verið kannað hér og þar og kynnt og svona reifað, svolítið með þeim undirtóni að þetta sé ekki raunhæft. En ég tel hins vegar að við verðum að leita leiða til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda og gera það án þess að afköst samgöngukerfisins minnki. Þetta gæti líka verið mikilvægur liður í því að þétta byggðirnar sem er opinber stefna Reykjavíkurborgar, þ.e. að þétta byggð til þess að minna landrými fari undir samgöngumannvirki og auka þar með í raun og veru lífsgæði borgarbúa.
Því miður verð ég að segja eftir að hafa kynnt mér þessi mál núna, fyrst og fremst sem almennur borgari og ég er enginn sérfræðingur á þessu sviði, að þegar skoðaðar eru bílaborgir Bandaríkjanna, Detroit er þekktasta dæmið þar sem 2,5 milljónir manna bjuggu, þar búa núna um 600 þúsund manns. Eins og hv. þingmenn þekkja sem hafa skoðað myndirnar af yfirgefnum húsum benda menn beinlínis á þá borg og segja: Vissulega var margt í efnahagslífinu sem þarna hafði áhrif, en ekki gleyma því að hluti af vandanum er að byggðar voru hraðbrautir sem klufu borgina í marga litla búta og gerði að verkum að ómögulegt var að ferðast á milli staða nema á bíl, gerði að verkum að gríðarleg stéttaskipting varð milli ólíkra hverfa í borginni og hún hreinlega visnaði upp og dó. Skipulagsstefna getur svo sannarlega haft áhrif á það hvort borgir lifa eða deyja.
Ég vil líka benda á að borgir eru að verða æ mikilvægari áhrifavaldar í þeim ákvörðunum sem við tökum um framtíðina. Það skiptir gríðarlega miklu máli hvað borgir gera til að mynda þegar kemur að þessum loftslagsmarkmiðum sem ég nefndi áðan. Þess vegna tel ég eðlilegt að ríkisvaldið setjist við þetta borð ásamt sveitarstjórnarmönnum, eins og ég nefndi áðan, og stofnunum til að gera úttekt á því hversu raunhæft þetta er, hver væri umhverfislegur ávinningur þegar kemur að, ekki bara losun gróðurhúsalofttegunda heldur líka því að ná fram þéttingu byggðar. Þetta snýst ekki bara um að hafa rafknúna lest sem losar ekki gróðurhúsaloft, heldur fækka líka bílum á götunum, fækka þeim sem fara ferða sinna jafnvel einir í bíl um allt höfuðborgarsvæðið, og skoða samfélagslegan ávinning sem gæti falist í því að stytta ferðatímann milli Reykjavíkur og Keflavíkur. Við vitum öll hvernig það er að fara þar á milli. Það hugsa ég alla vega í hvert einasta skipti sem ég sest upp í hina ágætu rútu og fer fram og til baka, að það væri nú gaman að geta sameindaflust eða að minnsta kosti stytt þann ferðatíma með einhverjum hætti. Og skoðað líka þann samfélagslega ávinning sem fælist í því, kem ég þá aftur að léttlestakerfinu á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. að minna rými færi undir samgöngumannvirkin til framtíðar litið. Svo er það hin efnahagslega hlið. Það er alveg ljóst að gríðarlega dýr verðmiði hefur verið settur á lest milli Reykjavíkur og Keflavíkur, 100 milljarðar, það er eins og 20 mislæg gatnamót. En hvað erum við með mörg mislæg gatnamót á höfuðborgarsvæðinu? Við gætum svo sem dundað okkur við að telja þau og velt fyrir okkur hvað þau kosta og hvort við getum kannski talið okkur upp í eitthvað slíkt sambærilegt. Ég skal ekki segja.
Ég er ekki búin að dæma þetta mál fyrir fram eða hver niðurstaðan gæti orðið í því. Ég hef hins vegar mikla trú á því, virðulegi forseti, að þetta sé valkostur sem við eigum að kanna til hlítar. En ég hef mikla sannfæringu fyrir því að hann verði ekki kannaður til hlítar nema ríkisvaldið og sveitarstjórnirnar komi saman að því að ljúka þeirri könnun. Ég hef líka þá sannfæringu að við verðum að kalla til þá sem hafa þekkinguna og reynsluna utan landsteinanna, kanna hvernig til hafi tekist. Meðan við höfum ekki lokið þeirri nauðsynlegu grunnvinnu til að geta tekið afstöðu þá finnst mér ekki hægt að slá hugmyndina út af borðinu. Mér finnst miklu heldur ástæða til þess að við setjum þetta í faglegt ferli og tökum svo upplýsta ákvörðun um hvernig við ætlum að haga samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu. Þetta tengist auðvitað líka samgöngum höfuðborgarsvæðisins við Keflavíkurflugvöll þar sem ferðamönnum fer sífjölgandi sem lenda þar til að sækja þetta land heim. Þetta lýtur að því hvernig við tökum á móti þeim og hvaða samgöngukosti við höfum til að flytja ferðamenn milli staða. Þetta er því stórmál, bæði út frá umhverfislegum sjónarmiðum en líka út frá hinum samfélagslegu.
Ég lagði þetta mál hér fram í haust og hef beðið alllengi eftir að fá að mæla fyrir því. Það virðist nú vera einhver stefna hér að þingmannamál séu tekin í kippum í lok dags, eitt frá hverjum flokki. Ég hefði frekar sagt: Af hverju tökum við ekki hreinlega einn dag undir þingmannamál einhvern tímann, það yrði ansi hressandi breyting á dagskrá þingsins. En gott og vel. Ég fagna því að fá að mæla fyrir þessu núna í lok febrúar eftir að hafa lagt það fram á haustmánuðum. Best væri þó að málið fengi efnislega meðferð.
Ég vonast til í ljósi þess að hér eru þingmenn, reyndar ekki allra flokka, en alla vega nokkurra flokka á málinu að það fái efnislega umfjöllun hjá hv. umhverfis- og samgöngunefnd, þannig að við fáum tækifæri til að taka efnislega afstöðu til þess hvort við erum reiðubúin. Ekki felur það í sér miklar skuldbindingar að láta á það reyna að kanna það í samstarfi allra þeirra aðila sem þurfa að koma að því máli.
Meira hef ég ekki um þetta að segja, virðulegi forseti, en legg til að málinu, af því að við ræðum hér nefndavísanir, verði vísað til hv. umhverfis- og samgöngunefndar.
