fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Herra forseti. Þessi þingsályktunartillaga um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024 er auðvitað ansi mikið stórmál í íslensku samhengi vegna þess hversu háð við erum alltaf öllum samgöngum. Það er nauðsynlegt að við skoðum þetta mjög vel. Ég hef ekki haft tækifæri til að skoða þetta nógu vel að mínu mati en ég hef samt nú þegar tekið eftir nokkrum atriðum sem ég held að séu þess virði að nefna á þessu stigi málsins og el þá von í brjósti að þau verði skoðuð í nefndinni. Ég geri ráð fyrir því að þetta verði skoðað mjög vel í umhverfis- og samgöngunefnd og mögulega eitthvað lagað.
Fyrsta atriðið sem ég ætla að taka fyrir er Reykjanesbrautin. Samkvæmt því fyrirkomulagi sem er sett fram í þessari áætlun og sömuleiðis langtímaáætluninni er því slegið á frest um árabil að klára tvöföldun Reykjanesbrautar. Þegar maður skoðar hvar vegirnir standa og sér í lagi hvar þeir hætta að tvöfaldast — og þá getur maður talað um Reykjanesbrautina en sömuleiðis veginn yfir Hellisheiði — er alveg ótrúlega merkilegt að tvöföldunin virðist hætta hér um bil á kjördæmamörkum Suðvesturkjördæmis. Ég veit ekki hvort þar megi kenna einhverju tilteknu kjördæmapoti um en mér finnst mikilvægt að fullur skilningur sé á því hér á Alþingi og í gegnum allt stjórnkerfið að það að moka snjóinn inn gangstéttina og að tröppunum en ekki upp að útidyrahurð kemur ekki endilega að miklu gagni. Sömuleiðis er það svolítið skrýtin nálgun að tvöfalda Reykjanesbraut upp að kjördæmamörkum Suðvesturkjördæmis og láta þar staðar numið um árabil þegar við sjáum fram á aukningu á umferð, aukningu á notkun brautarinnar. Alveg sama hver ástæðan er fyrir því, hvort kjördæmapotið hafi bara náð einhvers konar suðumarki eða hvað, þá þjónar Reykjanesbrautin í raun hagsmunum fólks á Reykjanesinu og sömuleiðis þeim þúsundum manna sem nýta sér brautina í hverri viku til að komast út á Keflavíkurflugvöll eða hvert sem er annað. Hún þjónar fólki jafn illa að þessu leyti til ef hún er ekki tvöfölduð alla leið. Nú er aðeins talað um að það eigi að klára þær framkvæmdir sem eru í gangi núna, eðlilega. Það yrði fróðlegt að stöðva þær. En við þurfum alla vega að hafa í huga að það er brjálæði að stöðva þetta eða klára þetta ekki á þessum tímapunkti, sérstaklega þegar svo ótrúlega vandræðalega vill til að þetta liggur einmitt yfir kjördæmamörkin.
Annað atriði: Ölfusárbrúin. Nú stendur í áætluninni að leitast skuli við að fjármagna þetta í samvinnu við einkaaðila. Það er viðhorf sem ég held að sé lýsandi fyrir mjög margt af því sem kemur fram í áætluninni. Það er mjög víða talað um að leita fjármögnunar mögulega í samráði við einhverja einkaaðila og ég velti því fyrir mér hvort vegakerfi landsins hefði á annað borð verið komið upp ef þetta viðhorf hefði verið ríkjandi á sínum tíma. Við vitum að við þurfum þessi samgöngumannvirki og við vitum að Ölfusárbrú eins og hún stendur í dag er sprungin. Hún þolir ekki þessa miklu umferð — eða jú, hún getur alveg tekið við henni en umferðin líður fyrir það og Selfoss sem bæjarfélag líður fyrir það. Væri ekki eðlilegra að við horfðum til þess að ríkissjóður er með lægstu skuldastöðu sem hefur verið í mörg ár og notuðum jafnvel tækifærið til að fjármagna eitthvað af þessum framkvæmdum? Við erum langt undir meðaltali Evrópuríkja hvað varðar ríkisskuldir og nú þegar við erum í efnahagslegri niðursveiflu er svona hefðbundin nálgun samkvæmt keynesískri greiningu að nýta góða skuldastöðu ríkissjóðs til þess að fjármagna þá vinnu sem þarf að fara í — og það væri meira að segja hægt að gefa í í ljósi þess að við erum sjáum kannski fram á meira atvinnuleysi og minni nýtingu á þeirri framleiðslugetu sem er til staðar.
En tíminn líður hratt þannig að ég vind mér í þriðja atriðið, sem hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson talaði reyndar svolítið um, efnahagskerfið. Ég tek eftir því að í samgönguáætluninni er talað um að þjónusta eigi frá norðvesturhluta landsins suður að Höfn í Hornafirði samkvæmt því plani sem liggur fyrir. Ástæðan fyrir því að þetta nær ekki yfir á vesturhluta landsins hefur fyrst og fremst með sporbaug gervihnattanna að gera, þeir ná ekki alla leið til vesturhluta landsins því að Ísland varð ekki nógu snemma hluti af heildarkerfinu og sér í lagi vegna þess að landið var ekki aðili að Evrópsku geimvísindastofnuninni. Mér finnst ástæða til að nefna að það er hárrétt sem hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson sagði áðan að EGNOS er mögulega leiðin til að tryggja til framtíðar öryggi varðandi lendingarstaði og annað, ekki síst fyrir þyrlur, með svokölluðum staðsetningarpinnum. Ef við getum ekki tryggt það með t.d. samvinnu við Evrópusambandið að mun meira leyti — það hefur hingað til verið unnið út frá því að við höfum EGNOS-þjónustu heilt yfir landið — erum við mögulega illa sett. Þá koma fram svona hugmyndir, eins og hafa komið fram hjá nokkrum hv. þingmönnum Suðurkjördæmis, að byggja þyrlupall í Vestmannaeyjum vegna þess að einhverra hluta vegna er Heimaey ekki talin hafa lagt nógu mikið af flatarmáli sínu undir samgöngumannvirki nú þegar og flugvallamannvirki sér í lagi, EGNOS væri lausn á þessu, án þess að þurfa að fara út í einhvers konar þyrlupallaæfingar.
Ég nefndi í andsvörum mikilvægi þess að lendingarstaðir almennt væru alla vega teknir inn í kerfið og það er nauðsynlegt að þeir séu með einhverjum hætti fjármagnaðir, eins og hv. þingmaður fór yfir hér áðan, að það sé einhvers konar utanumhald. Í dag eru stærri flugvellir, og þá á ég við flugvelli á stærð við flugvellina í Vestmannaeyjum og Bíldudal, í samgönguáætlun en ekki er gert ráð fyrir því að minni lendingarstaðir hafi yfir höfuð neina skilgreiningu, hvað þá hlutverk. Þetta þarf að laga.
Nú eru tvær mínútur og 23 sekúndur eftir þannig að þá eru það almenningssamgöngur. Gert er ráð fyrir því í þessari samgönguáætlun að það verði nákvæmlega jafnmargir notendur almenningssamgangna árið 2020 og voru árið 2018, þ.e. 79.000 notendur. Þetta er ákveðinn skortur á framsækni, verð ég að segja, hjá hæstv. ráðherra samgöngumála í ljósi þess að það hefur verið lögð ótrúlega mikil áhersla á það undanfarin ár að byggja upp almenningssamgöngur, bæði hér á höfuðborgarsvæðinu og úti á landi, með það fyrir augum að minnka þörfina fyrir einkabíla, draga úr endalausum umferðarteppum og gera almenningssamgöngur betri. Ef það er ekki eðlilegur fylgifiskur þess að almenningssamgöngur batni að fleiri noti þær þegar fleiri ferðir eru farnar held ég að við séum að tapa. Ég veit að það er erfitt að gera ráð fyrir einhverju svona í áætlun en ef maður getur ekki sett markið hátt er kannski betur heima setið en af stað farið.
Loks vil ég nota síðustu mínútuna mína í að fjalla um Reykjavíkurflugvöll og samhengi hans. Nú hefur það verið býsna mikið þrætuepli í ansi mörg ár hvort Reykjavíkurflugvöllur eigi að vera þar sem hann er, hvort hann eigi að fara, hvert hann eigi að fara o.s.frv. Nú er verið að tala um Hvassahraunið, sem gæti verið lausnin, ég veit það ekki. En ef Hvassahraun er lausnin er það lausn upp á 60–300 milljarða kr., að því gefnu að framkvæmdin verði jafn ódýr og vonir standa til. Ég verð að segja að ég er aftur sammála hv. þm. Njáli Trausta Friðbertssyni um að við þurfum a.m.k. að tryggja að Reykjavíkurflugvöllur sé ekki förum næstu tíu árin. Ég veit ekki alveg hvernig við tryggjum það en kannski er leið til þess að fara að endurhugsa samhengi flugvallarins. Við vitum að þörf er á að skapa meira byggingarrými í Reykjavík í kringum Vatnsmýrina. Við vitum líka að það er rosalega mikil notkun á Reykjavíkurflugvelli, bæði í innanlandsflugi, kennsluflugi o.s.frv. Ef við getum ekki tryggt slíkri notkun flugvallarins (Forseti hringir.) einhvers konar viðveru og tryggt þjónustustig, alla vega þangað til önnur lausn er fundin, gæti farið illa fyrir byggðum úti á landi og ýmsum öðrum eðlilegum markmiðum. (Forseti hringir.) En nú er ég búinn með tímann, enda rosalega mikið að fara yfir.
