samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir.

Virðulegur forseti. Ég þakka fyrir ágæta umræðu í dag um frumvarp um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir. Ég ætla að fara yfir nokkra punkta sem þingmenn skildu eftir í umræðunni, annars vegar vangaveltur að einhverju leyti en líka spurningar, menn voru efins um það hvernig hlutirnir væru. Ég vil líka leiðrétta nokkra hluti sem hafa komið fram. Nokkrir þingmenn hafa talað þannig að fjármagn hafi ekki skilað sér til vegagerðar, það fjármagn sem einu sinni hét markaðar tekjur. Það er auðvitað ekki rétt, það hefur allt skilað sér til Vegagerðarinnar í framkvæmdir allan tímann, meira að segja á árunum 2010 og 2011, þótt reyndar munaði ekki mjög miklu. Ég hef haldið því fram að þá höfum við farið undir en ég hef séð nýjustu tölur og það slapp til. Hins vegar er það alveg rétt að vörugjöld eru síðan lögð ofan á það, ofan á eldsneytisgjöldin, og einhverjir tala um virðisaukaskatt. En vilji menn fara út í þá sálma og þá umræðu þá þurfa þeir líka að ræða hvort umferðin ætti að greiða allan kostnað sem verður til. Þá þarf auðvitað að taka með þá 50–60 milljarða sem er samfélagslegur kostnaður af slysum, alvarlegum slysum og dauðaslysum á ári hverju, jafnvel hluta af kostnaði tolls og lögreglu og fleiri þátta. Þá er ég ekki viss um að fjárhæðirnar dygðu til að standa undir því. Svo að rétt sé rétt hafa þessir fjármunir sannarlega farið til framkvæmda.

Einhverjir þingmenn hafa jafnframt haldið því fram að hér hafi lítið gengið að bæta í fjármagnið. Það er auðvitað ekki rétt. Miðað við síðustu ár höfum við stóraukið fjárframlög til framkvæmda, viðhalds og þjónustu Vegagerðarinnar og á sama tíma aukið fjármagn til hafnarframkvæmda, svo dæmi séu tekin, þannig að það er mikilvægt að menn fari rétt með hlutina.

Hv. þingmaður og formaður umhverfis- og samgöngunefndar, Bergþór Ólason, vildi hafa líftímann lengri en 20 ár. En það er auðvitað þannig að í frumvarpinu er hann 30 ár. Hann minntist líka, og nokkrir kollegar hans í Miðflokknum, á að þetta væri ekki Covid-mál, fór í þá samlíkingu. Málið kom á dagskrá og reynt var að mæla fyrir því fyrr. Nokkrir þingmenn, þar á meðal hv. formaður umhverfis- og samgöngunefndar, voru glaðir að fá málið og hefðu viljað fá það inn fyrr. Það var reynt, þá voru yfir 20 þingmenn í salnum og þingfundur blásinn af eins og menn muna. Hv. þm. Kolbeinn Óttarsson Proppé fór yfir það að hér hefðu aldrei verið fleiri en 12 í dag. Það er augljóst að það var ekki ástæðan fyrir því að málið var tekið af dagskrá um daginn. En ég mun hins vegar halda því fram að þetta sé viðbragð við stöðunni og fjárfestingarátak.

Nokkrir þingmenn Miðflokksins hafa farið hér nokkuð mikinn í því að halda því fram, þar á meðal hv. þm. Karl Gauti Hjaltason, Birgir Þórarinsson og nú síðast Þorsteinn Sæmundsson, að þessi sex verkefni séu engan veginn tilbúin til framkvæmda og geti þar af leiðandi ekki komið til greina sem viðbrögð stjórnvalda við þessum hlutum núna, en ég vil minna á það að hönnun og undirbúningur, meira að segja vinna eins og umhverfismat, er líka vinna þar sem kalla þarf til fólk og öll þessi verkefni eru í einhverjum fasa. Þar af gætu tvö farið af stað á þessu ári og ætli þriðja gæti ekki farið af stað á næsta ári. Þá erum við að tala um verkefni upp á eina 15 milljarða með tilheyrandi framkvæmdum og störfum sem því tengjast.

Hv. þm. Hanna Katrín Friðriksson og áðurnefndur hv. þm. Bergþór Ólason og fleiri veltu fyrir sér hvort frumvarpið ætti að vera meira opið en það er, það sé ekki hægt að nefna einstakar framkvæmdir í frumvarpinu, og hv. þm. Björn Leví Gunnarsson kom inn á það í andsvörum hvernig þessi forgangsröðun væri til komin. Því er til að svara að öll þessi verkefni voru samþykkt í samgönguáætlun, sem er gildandi samgönguáætlun. Þeim var auk þess raðað upp sem verkefni sem gætu farið í nákvæmlega þennan farveg. Það er hluti af þeirri forgangsröðun. Það er búið að fara í gegnum Alþingi. En ástæðan fyrir því að minnst er á þau í frumvarpinu er að verið er að tryggja aðkomu þingsins. Það mætti auðvitað hafa frumvarpið enn opnara og að ráðherra, með ráðgjöf frá Vegagerðinni, gæti raðað þeim verkefnum inn sem pössuðu í rammann. En ég hefði talið að þetta væri sterkara þingræðislega þó að það gæti virst þyngra í vöfum að leggja þurfi fram breytingartillögur við þessi lög í hvert sinn sem bæta á verkefnum inn. En ég held að það gæti alveg komið til greina.

Hv. þm. Guðjón Brjánsson kom inn á nokkra hluti, bar saman við Noreg. Þetta er auðvitað allt annað. Nokkrir þingmenn féllu í þá gryfju að fjalla um þetta sem viðbótarskattheimtu og gleymdu því að ávinningurinn er fólginn í verkefninu, notandinn getur farið aðra leið en það er einfaldlega ódýrara að fara þessa nýju leið. Gleymum því ekki að innheimta notendagjalda hefst ekki fyrr en framkvæmdum er lokið og menn hafa val um aðra leið, geta farið hana. Hún verður bara dýrari en að greiða fyrir að fara nýrri leiðina.

Hv. þm Bryndís Haraldsdóttir fjallaði talsvert um Sundabraut. Ég er sammála því að það er mjög mikilvægt og það er ein hugsunin í þessu frumvarpi, sú nýsköpun sem getur falist í því að fá fleiri að við hönnunina og útfærsluna og hvernig hægt er að gera hlutina. Vegagerðin hefur t.d. hug á því að nota eitt verkefni sem bæði lærdóms- og kennsluverkefni í því, þ.e. nýja brú yfir Ölfusá, sem væri hægt að fara af stað með í útboð í lok þessa árs en nota tímann fram að því í samtal við aðila um hvort aðrar leiðir séu skynsamlegri, ódýrari, umhverfisvænni, hagkvæmari og eitthvað í þeim dúr. Ég held því fram að hugmynd hv. þm. Bryndísar Haraldsdóttur um Sundabraut, svokallað alútboð eða „greenfield“ eins og stundum er kallað, rúmist innan þessarar heimildar frumvarpsins, það sé í raun hægt að fara með Sundabraut í slíkt verkefni á grundvelli frumvarpsins. Svona mætti lengi telja.

Ég ætla að enda samantekt mína á því að ítreka að þessi sex verkefni eru valin þannig að þau grundvallast á samþykktri samgönguáætlun. Það er búið að fjalla um þau, búið að segja að þetta séu verkefni sem skynsamlegt sé að fara með í svona ferli. Síðan kemur frumvarp sem segir það og síðan er verkefni þingnefndarinnar og þingsins að fjalla um það. Ég vil ítreka að við þessa nálgun getur orðið til nýsköpun, ný þekking, með því að fara í samkeppni um hugmyndir. Tímalínan getur orðið styttri og með því að fara þessa leið fáum við klárlega þessi verkefni hraðar. Ávinningur samfélagsins verður umtalsverður, ekki síst umferðaröryggið. Að lokum er það ávinningur notandans sem skiptir máli. Þó svo að hann greiði fyrir að fara styttri leiðina, nýju leiðina, öruggu leiðina yfir brúna, yfir voginn eða undir fjallið, verður ávinningur hans meiri en ef hann fer gömlu leiðina þó að hann greiði ekki fyrir hana nema bara með hefðbundnum rekstri bílsins.