fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Frú forseti. Þetta voru hraustleg átök. Ég vil taka það fram í upphafi að vitanlega er margt ágætt og ánægjulegt í þessari samgönguáætlun, og þó það nú væri. Við ræðum hér plagg og plön sem eiga að ná fjögur til fimm kjörtímabil fram í tímann. Það hefur þó vakið athygli mína þegar ég hef hlustað á umræðuna annað slagið í dag að þingmönnum er gjarnt að ræða áætlunina svolítið út frá sínum vinkli, sínu kjördæmi, jafnvel sínum heimabæ, og það er að mörgu leyti skiljanlegt. En ég held að af því að við erum einmitt að tala um grundvallarplagg sem nær langt fram í tímann og við erum að ræða um innviði sem skipta okkur svo miklu máli, þá verðum við að temja okkur að ræða hlutina í stærri heild. Og margt hefur líka verið á þann veg. Við erum sammála um að gera þarf stórátak í samgöngumálum og vegir okkar liggja langt að baki því samgönguneti sem aðrar samanburðarþjóðir bjóða upp á. Hingað til höfum við verið að eyða svipaðri upphæð til vega, flugvalla og hafna og Evrópuþjóðir eyða í samgöngur sínar. Þær hafa reyndar ekki vita og hafnir þar með og eru í raun búnar að byggja upp grunnnetið. Peningurinn fer þá fyrst og fremst í að viðhalda hlutunum og bæta öryggi. En við stöndum þeim langt að baki. Þess vegna þurfum við að finna leiðir til að bæta í, þó að ég taki það aftur fram að það er margt ágætt í samgönguáætlun.
Þetta er nefnilega spurning um öryggi og við vitum að allt of mörg slys eiga sér stað á Íslandi, sem er ekki bara spurning um óþægindi heldur líka harmleik fyrir fólk, og síðast en ekki síst gríðarlegan efnahagslegan kostnað sem er margfaldur á við það að ráðast í úrbætur og lagfæringar á vegum. En auðvitað þurfum við að finna peninga til þess. Þá er ónefnd sú lífæð sem vegirnir eru fyrir fólk um allt land til að tryggja að við komum vöru á milli staða, byggja upp atvinnulíf þannig að fólk geti sótt sér nauðsynlega þjónustu og gert lífsskilyrði í landinu bærileg.
Það sem mig langar og finnst nauðsynlegt að ræða í upphafi er sérstaða Íslands, sem er algjör. Við tölum nefnilega gjarnan um Ísland sem dreifbýlt land og það er það í einhverjum skilningi, en í rauninni er það líka mjög þéttbýlt og jafnvel borgríki. Þetta eru 103.000 km² en það búa einungis 350.000 manns og 70–80% þjóðarinnar búa á svæðinu frá Hvítá til Hvítár, sem er jafnvel eitt atvinnusvæði. Það er þéttbýlt í þeim skilningi. Þessi þróun, sem er ólík því sem er á öðrum stöðum nema kannski í Mongólíu, Djíbútí, Panama og Kúveit, einhverjum slíkum ríkjum, verður ekki af sjálfri sér. Einhvern tímann í byrjun 20. aldar var tekin pólitísk ákvörðun um að vegna fámennisins gætum við ekki byggt nema einn háskóla, einn stóran spítala, hér yrði Alþingi og að menningarstofnanir yrðu byggðar upp. Að mörgu leyti var það skynsamlegt til þess að geta boðið upp á hágæðaþjónustu í litlu landi en það kostaði þó það að byggðarþróunin varð miklu hraðari í átt að borgarsamfélagi en við þekkjum víða annars staðar. Við þurfum einfaldlega að vinna þetta í sátt út frá nauðsyn mikillar uppbyggingar og lagfæringar á höfuðborgarsvæðinu og gefa svo því fólki sem býr annars staðar kost á því að búa þar og lifa en geta sótt þjónustuna hingað. Ef við ætlum að nota þetta sama módel þurfum við að gera það.
Ef ekki næðist sátt um þetta væri hin leiðin auðvitað sú að dreifa þjónustunni hingað og þangað um landið meira en gert hefur verið. Það má svo sem segja að við þurfum að fara báðar leiðirnar. Þegar því er flaggað hér að aðeins 17% fjármuna fari í samgöngur á höfuðborgarsvæðinu þá segir það ekki alla söguna, vegna þess að vegirnir frá Austfjörðum, Vestfjörðum, Suðurlandi og hingað eru nauðsynlegir til þess að fólk geti sótt þá þjónustu sem byggð hefur verið upp í Reykjavík. Mig langaði að nefna þetta í upphafi vegna þess að ég mun lengst af tala um verkefni sem fram undan eru á höfuðborgarsvæðinu sem eru mjög nauðsynleg.
Varðandi veggjöld sem nefnd hafa verið í þessari áætlun, í álitinu og svo frumvarpinu sem fylgir, vil ég segja að svona samstarfsverkefni einkaaðila og ríkis geta auðvitað verið ágætisaðferðir, en ég er á þeirri skoðun að almennt eigi að greiða fyrir vegi eins og almenna nauðsynlega innviði úr sameiginlegum sjóðum landsmanna. Sumar framkvæmdir geta hins vegar fallið ágætlega undir framkvæmdir eins og hér eru nefndar. Til dæmis þegar önnur leið er greið fram hjá gjaldtökunni og leiðin er til þess fallin að stytta vegalengdir mikið, sem er beinlínis loftslagsmál, fyrir utan þægindin sem af því hljótast. Ég get hins vegar því miður ekki séð að allar þessar leiðir sem nefndar hafa verið, þessar sex leiðir, standist í rauninni þau skilyrði og þess vegna hef ég mínar efasemdir um að þær ættu allar að vera þarna inni þó að ég skilji hugsunina á bak við það. Þá kemur beinlínis fram í minnisblaði frá bæði Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Vegagerðinnni, og gott ef ekki fjármálaráðuneytinu sjálfu, að sökum aðstæðna á lánsmörkuðum núna þá verði það alltaf hagkvæmara fyrir ríkið að gera þetta með hefðbundnum hætti heldur en að fara þessa leið. Þá spyr maður sig hvort um er að ræða einfalt trúboð en ekki hagsmunamat sem er til heilla fyrir þjóðina.
Þetta beinir líka sjónum að því, þegar verið er að reyna að öngla peningum í auknar framkvæmdir, að það þarf að fara að hugsa fyrir framtíðargjaldtöku af akstri, nú þegar fjármagn vegna olíu- og bensínskatta hverfa. Ég veit ekki hvaða leið ætti að fara þar. Auðvitað hefur mér dottið í hug að einfaldast væri styðjast við kílómetragjald þar sem borgað væri fyrir notkun, af því að það er líka mengun þessu samfara þó að það sé ekki beint olíugjald. Það kostar að byggja innviðina og það er mengandi að byggja innviðina. Aðrir framsýnni en ég, sem þekkja tæknina betur, hafa bent á leiðir eins og GPS-tækni þar sem hægt er að stýra fólki á álagstímum og vinna umhverfismálum þannig gagn. En aðalatriðið finnst mér að þetta hefði átt að liggja fyrir miklu fyrr, jafnvel áður en samgönguáætlun yrði samþykkt, og við hefðum átt að geta komið okkur að niðurstöðu um það.
Þar sem við höfum vanrækt það stórlega á undanförnum árum, jafnvel á brjálæðislegum uppgangstímum síðustu ára, að fara í innviðauppbyggingar og höfum leyft vegakerfinu og samgöngum að drabbast niður, þá verðum við að hvetja til meiri metnaðar. Svo ekki sé minnst á það að stóra verkefnið okkar á næstu árum, jafnvel áratugi, verður einfaldlega að vinda ofan af gegndarlausri ofbeit mannkynsins á jörðinni og geta skilvirk og skynsamleg samgöngumannvirki leikið þar stórt hlutverk. Þess vegna vil ég fyrst og fremst ræða um þann þátt, í fyrstu ræðu a.m.k., og benda á hvað almenningssamgöngur geta leikið stórt hlutverk í því. Þá er ég að tala um almenningssamgöngur í þéttbýli, ekki síst hér þar sem massinn býr, en líka að leggja áherslu á almenningssamgöngur úti um allt land. Við þurfum sem sagt að hraða borgarlínunni vegna þess að hún er forsenda farsællar byggðaþróunar í höfuðborginni til lengri tíma. Hún sparar mjög stórkarlaleg samgöngumannvirki sem þjóna ekki tilgangi sínum og kosta gríðarlega fjármuni. Hún er einfaldlega forsenda þess að Ísland geti staðið við loftslagsmarkmið sín. Það er svo einfalt. Það býr svo stór hluti þjóðarinnar hérna að þar er hægt að ná mestum árangri.
Ótal dæmi sýna þar fyrir utan að hagkvæmar almenningssamgöngur styðja við þéttingu byggðar og koma í veg fyrir loftslagssóðaskap. Hv. þm. Björn Leví Gunnarsson tók einmitt ágætisdæmi um hversu gríðarlegur sparnaðurinn er af uppbyggingunni þrátt fyrir að stofnkostnaðurinn sé vissulega mikill. Árið 2008 var fyrsta árið í sögu mannkyns þar sem áætlað var að jafn margir byggju í þéttbýli og dreifbýli og gera spár ráð fyrir því að árið 2050 muni 70% allra jarðarbúa búa í borg. Nú þegar búa um 65% Íslendinga bara á höfuðborgarsvæðinu og sennilega um 80% allra landsmanna í einhvers konar þéttbýli. Við erum því komin langt á undan þessari þróun. Hinn gríðarlegi flutningur úr sveitum og í þéttbýli á 20. öldinni varð til þess að flestar borgir hafa á síðustu áratugum þróast með algjörlega óásættanlegum og ósjálfbærum hætti. Bíllinn hefur mótað samtíma okkar, einkabíllinn, sem er ekki einu sinni gömul uppfinning, en á forsendum hans hefur öll borgarmyndun orðið. Við höfum byggt eftir þessu klassíska bandaríska módeli bílaborgarinnar sem byggir á flokkun og aðgreiningu, sem einkennist af gisnum, dýrum innviðum þar sem erfitt er að byggja upp almenningssamgöngur, þar sem hinn dæmigerði borgarbúi býr á einum stað, vinnur á öðrum stað langt fjarri, verslar á þriðja staðnum, fer út að skemmta sér á þeim fjórða og fer svo á kappleik um kvöldið á þeim fimmta. Allt þetta þarf að tengja saman með alls konar spaghettíi og ofvöxnum mannvirkjum. Það er ótrúleg sóun sem í þessu felst og á því eru fleiri og fleiri þjóðir farnar að átta sig og vinda ofan af. Við þurfum líka að gera það. Vaxi borgirnar áfram, líka borgin okkar, á þessum forsendum verða þær sífellt ósjálfbærar. Og af því að loftslagsmálin verða eitt af meginviðfangsefnum næstu kynslóða þá verðum við einfaldlega að gera eitthvað í þessu. Við getum unnið einhverja sigra með markvissri og metnaðarfullri áætlun í orkuskiptum, en það breytir því ekki að einkabíllinn hefur annan eiginleika sem er hreyfanleikinn, þannig að hann teygir á öllu. Jafnvel þó að við keyrum öll á rafmagni munum við geta byggt mjög ósjálfbæra byggð. Það er þess vegna sem almenningssamgöngur eru algjör lykill að því að við náum einhverjum árangri.
Langstærstu tækifæri okkar í loftslagsmálum liggja í skynsamlegri uppbyggingu þéttbýlisins. Við vitum að þessi þróun mun halda áfram að einhverju leyti. Við þurfum að byggja upp sterka byggðarkjarna víðar en hér, á Akureyri, fyrir austan og vestan. En þéttbýlið er drifkraftur efnahagslegs vaxtar fyrir flest vestræn ríki og það eru engin teikn um að það sé neitt að breytast. Þess vegna er mjög mikilvægt að þetta gerist með hagkvæmum hætti. Öflugar borgir hafa áhrif langt út fyrir borgarmörkin, langt út í sveitir, og eru líka forsenda þess að við getum byggt upp blómlegt mannlíf í dreifbýlinu. En við þurfum alltaf að vera meðvituð um það, ekki síst út af sérstöðu Íslands, að við þurfum að byggja vegi og flugsamgöngur til að fólk geti komið hingað og nýtt sér nauðsynlega þjónustu hér.
Þetta er ekki flókið. Við þurfum einfaldlega að byggja talsvert þéttar, við þurfum að byggja minna og við þurfum að tengja þetta saman með vistvænum samgöngumátum. Ég held að langöflugasta leiðin til þess að ná því sé, svo ég segi það nú einu sinni enn, metnaðarfull uppbygging almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu. Það hefur verið kallað borgarlína. Þetta eru ekki bara hagsmunir höfuðborgarbúa, þetta eru hagsmunir allra landsmanna. Hugsið ykkur hversu mikil sóun felst í þeim tíma sem fer í það að ferðast á milli funda, ferðast á milli staða. Þetta er því ekki aðeins spurning um vellíðan heldur líka spurning um loftslagsmál og ekki síst spurning um aukna framleiðni. Í því liggja ekki síst hagkvæmnisútreikningar, sem hv. þm. Björn Leví Gunnarsson ræddi áðan.
En í samgönguáætlun getum við ekki fengið allt sem við viljum. Við þurfum að vinna þetta saman vegna þess að hún tekur til mjög langs tíma. En við ættum að geta sæst á einhverjar meginframkvæmdir sem mæta ólíkum sjónarmiðum. Ég ítreka það sem ég sagði: Samgöngur eru bæði spurning um mannréttindi og lífsgæði. Við þurfum þess vegna að vera miklu metnaðarfyllri þegar kemur að öllu landinu.
Ég hef ekki komið inn á nauðsynlega uppbyggingu eins og flugið og innanlandsflugið. Ég gleðst auðvitað yfir því að loksins eigi að ráðast í framkvæmdir fyrir norðan, á Akureyri, og á Egilsstöðum. Það er gleðilegt að loksins fái Seyðfirðingar einhvers konar ljós inn á meginlandið og þurfi ekki að óttast einangrun jafnvel svo vikum skiptir án þess að geta komist leiðar sinnar. Það skiptir máli.
Ég held að það sé mikilvægt að við rýnum samgönguáætlun út frá loftslagsmarkmiðum og ræðum hana á þingi og síðan í meðförum nefndarinnar. Ríkisstjórnin hefur sett sér það í stjórnarsáttmála að rýna eigi út frá loftslagsmarkmiðum. Mér sýnist í þessari samgönguáætlun að það sé ekki gert og það er auðvitað bagalegt vegna þess að það á að vera einn stærsti pósturinn í því efni. Það gleðilega er að það er ekki íþyngjandi heldur ýtir beinlínis undir betri, skemmtilegri og huggulegri tilveru. Það færir okkur aftur til uppbyggingar, til hinna evrópsku bæja og borga með blandaðri byggð þar sem við erum nær hvert öðru. Það eru myndirnar sem við sýnum fjölskyldunni þegar við komum frá útlöndum. Það eru staðirnir sem við heimsækjum, ekki hinar síðmódernísku borgir sem byggjast í rauninni algjörlega upp á forsendum bílsins. Ég held því að við eigum frekar gleðilegt verkefni fyrir höndum ef við gerum þetta af sæmilegum metnaði. Ég mun svo hugsanlega mæta í seinni ræðu og ræða einstakar framkvæmdir, sem eru auðvitað misnauðsynlegar en nauðsynlegar þó. Við getum deilt um forgangsröðun þeirra en með sæmilegum kjarki og djörfung ætti okkur að geta miðað áfram næstu 15 árin.
