fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.

Herra forseti. Ég held áfram að ræða hugmyndir um borgarlínu og framsetningu á þeim og hef vitnað nokkrum sinnum í grein eftir Þórarin Hjaltason umferðarverkfræðing sem birtist nýlega í Kjarnanum þar sem hann segir framsetningu á borgarlínu einkennast af einhliða og öfgakenndum áróðri. Ég hef tekið nokkur dæmi hér í síðustu tveimur, þremur ræðum mínum úr grein hans þar sem hann tekur dæmi um áróðurskennda framsetningu málsins. Áfram rekur Þorsteinn framsetningu sem kemur frá áróðursmeisturum og draumaverksmiðjum borgarstjórnarmeirihlutans um hver áhrifin verði af komu sjálfkeyrandi bifreiða. Þórarinn vitnar í vefsíðu borgarlínunnar, með leyfi forseta:

„Í svari við spurningunni „Munu sjálfkeyrandi bílar gera Borgarlínuna óþarfa?“ er þetta hluti af svarinu: „Rannsóknir benda til að án öflugra almenningssamgangna aukist bílaumferð verulega með sjálfkeyrandi bílum. Þeir munu því ekki leysa þann vanda sem við er að etja á næstu árum.““

Þorsteinn segir um það, með leyfi forseta:

„Það eru mjög skiptar skoðanir um hvaða áhrif sjálfkeyrandi bílar muni hafa á umferðarmagn. Sumir telja að umferð muni aukast vegna þess að fleiri fái tækifæri til að ferðast með bíl. Aðrir telja að umferð muni minnka vegna þess að sjálfkeyrandi leigubílar eða „skutlur“ muni verða vinsælar og hvetja til samaksturs. Látum það liggja á milli hluta í þessari umræðu. Aðalatriðið er að þetta svar“ — sem gefið er á vef borgarlínunnar — „á e.t.v. við um milljónaborgir með öflugum almenningssamgöngum, en það á alls ekki við um höfuðborgarsvæðið þar sem hlutur strætós er aðeins 4% af öllum ferðum.“

Síðan ræðir hann hugmyndir um tafagjöld borgarstjórnarmeirihlutans til að stýra umferð og nefnir dæmi um það hversu óvinsæl þessi gjöld eru, t.d. í Stavanger í Noregi, og segir tafagjöld hugsanlega réttlætanleg í milljónaborgum en segir jafnframt að tafagjöldin þurfi að vera há, herra forseti, sé ætlunin að draga úr umferð að einhverju marki. Þá les ég aftur upp úr grein Þorsteins, með leyfi forseta:

„Tafagjöld (congestion charges) eru vægast sagt óvinsæl gjöld, enda var háum tafagjöldum mótmælt harkalega á Stavanger-svæðinu […] Borgarstjórinn í Reykjavík sagði nýlega að veggjöld væru algeng í borgum erlendis. Það má e.t.v. til sanns vegar færa varðandi veggjöld á einstaka vegum í borgum, en tafagjöld eru sjaldgæf einfaldlega vegna þess að það er pólitískt erfitt að koma þeim á. Gjöldin þurfa að vera há til þess að draga úr umferðarálagi að einhverju marki.“

Það er því þannig að ef á að draga úr umferðarálagi að einhverju marki í þeim aðstæðum sem ríkja í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu þurfa þessi tafagjöld, sem borgarstjórnarmeirihlutinn kallar núna flýtigjöld, að vera há. Þá les ég áfram úr grein Þorsteins, með leyfi forseta:

„Það er þá helst að sæmileg sátt hefur náðst um að koma á tafagjöldum í sumum milljónaborgum, þar sem umferðarástand er mjög erfitt. Stavanger er ein af fáum minni borgum sem rukka tafagjöld.“

Enda var þeim mótmælt harkalega. En við ætlum sem sagt að fara sömu leið. Við ætlum að fara sömu leið og milljónaborgir, koma á tafagjöldum til að beina umferð í almenningssamgöngur, neyða bílstjórana til að skilja bílana eftir heima. Til þess þarf há tafagjöld og við erum að fara leið sem milljónaborgir fara en ekki minni borgir eins og höfuðborgarsvæðið. Eina dæmið er Stavanger og þessum gjöldum er mótmælt harkalega þar. Við vitum á hverju við eigum von og þess vegna er full ástæða til að við tökum hér svolítinn tíma til þess að benda fólki á það og leitast við (Forseti hringir.) að opna augu fólks á höfuðborgarsvæðinu og á landinu öllu fyrir því hvað sé í vændum, (Forseti hringir.) þar sem áætlað er að verja milljörðum í þetta verkefni.