fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Forseti. Enn er margt órætt í þessu máli en í trausti þess að vilji sé til að ráðast í ákveðnar úrbætur höfum við ákveðið að sýna viðleitni með því að halda aðeins fjórar ræður í viðbót þótt það þýði að margar góðar ræður verði aldrei fluttar.
Í þessari síðustu ræðu minni ætla ég að víkja aðeins að þeim þætti málsins sem snýst um svokallaða borgarlínu, máli sem verður leitt af borgarstjórnarmeirihlutanum í Reykjavík, en Reykjavík er, eins og menn þekkja, í talsverðum fjárhagskröggum og virðist hafa eytt síðustu krónunni í glærusýningar og auglýsingar til að kynna skýjaborgina Reykjavík. En þá mætir ríkisstjórnin til að fjármagna dæmið, fjármagna kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík, óhemjudýrt og óhagkvæmt eilífðarvandamál, verkefni sem eykur einn helsta vanda höfuðborgarsvæðisins, umferðarteppur sem menn hafa upplifað hér á hverjum degi. Ein akrein í hvora átt er tekin af umferðinni á mörgum mikilvægustu samgönguæðum höfuðborgarsvæðisins og eyðileggur það um leið lausnir sem gætu hjálpað þarna til, lausnir eins og ljósastýringu, enda á borgarlínuapparatið að fá forgang á ljósum og ruglar þar með alla ljósastýringu höfuðborgarsvæðisins.
Það kostar óhemjufé, bara það að byggja þetta, og svo óendanleg rekstrargjöld í framtíðinni. Til samanburðar er áætlað að Sundabraut myndi á verðlagi ársins 2015 kosta 36 milljarða. Borgarlínan kostar 80 milljarða, eða svo segja menn, þó að ekki sjái fyrir endann á því og sambærileg verkefni víða um lönd hafi nánast sem regla frekar en undantekning farið langt fram úr, jafnvel margfalt fram úr, kostnaðaráætlun. Ríkið ætlar að reyna að skrapa saman fyrir þessu til að geta uppfyllt kosningaloforð Samfylkingarinnar í Reykjavík með því að selja eina verðmætustu eign ríkisins, Keldnalandið, hugsanlega Íslandsbanka einnig, en fyrst og fremst með því að leggja nýja skatta og gjöld á almenning og var þó ekki á það bætandi. Um leið höfum við sýnt fram á það, með því að vísa í gögn úr ráðuneyti, að borgin hefur beðið um aukið skattlagningargjald til að standa undir sínum litla hluta verkefnisins og gekk meira að segja svo langt að skrifa lagagreinarnar og greinargerðirnar sem borgin ætlaðist til að ráðherrann legði fram.
Afleiðingin af þessu verður sú að vegfarendur munu borga meira fyrir að sitja lengur fastir í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu og svo er það nú kannski það undarlegasta af öllu í þessu máli að rekstraráætlun virðist ekki vera til, a.m.k. finnst hún hvergi. Hvaða fyrirtæki sem væri að ráðast í fjárfestingu upp á tugi, líklega hundruð, milljarða myndi fara af stað í þá fjárfestingu án þess að hafa hugmynd um hvernig reksturinn gæti gengið? Það þarf ekki að nota fyrirtæki sem samanburð: Hvaða ríki, hvaða sveitarfélag annars staðar en hér myndi fara út í slíkt?
Ég held að þetta gæti verið eitthvað fyrir Ríkisendurskoðun að líta á, enda er svo margt í þessum samgöngusáttmála, sem þetta byggir á, sem stenst mjög illa skoðun hvað varðar góða stjórnarhætti. Það liggur líka fyrir að verði af borgarlínu verður rekið hér tvöfalt almenningssamgöngukerfi, tvöfalt strætókerfi, jafnvel þrefalt því að nú eru menn byrjaðir að tala um lestarsamgöngur líka. Nú þegar greiða notendur strætó um þriðjung af kostnaðinum við vagnana og eins og við bentum á mun sá kostnaður bara aukast, kostnaðurinn við strætó einan og sér. Og það kom í ljós í dag eða í gær að menn viðurkenna það þó, að kostnaður við strætó einan og sér mun alla vega aukast um 2 milljarða á ári. Þá á eftir að bæta við hinum ófyrirséða og óendanlega kostnaði við borgarlínu. Til eru betri lausnir, herra forseti, en ég er ekki viss um að til séu mikið verri lausnir en það sem hér er lagt upp með.
