heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu.
Herra forseti. Ég ætlaði í þessari ræðu aðeins að fara yfir BS-ritgerð í hagfræði við hagfræðideild Háskóla Íslands frá október 2018. Þar fer Pálmi Sigurjónsson, í ritgerð sinni Þjóðhagsleg hagkvæmni Borgarlínu, kostnaðar- og ábatagreining, yfir borgarlínuna og fer yfir umferðarspár og eitt og annað og ég ætlaði að fara örlítið yfir þessa ágætu ritgerð. Hann segir t.d. á bls. 26, með leyfi forseta, þar sem hann er að tala um umferðarspána:
„Forsendur sem gefnar hafa verið varðandi breyttar ferðavenjur verða þó að teljast nokkuð bjartsýnar, forsendur þeirra reikna með að markmiðið um að auka hlutdeild almenningssamgangna úr 4% upp í 12% árið 2040 náist og þá reikna þeir með 9% hlutdeild, þegar skoðað er upphafsárið 2030.“
Hann er sem sagt að segja þarna að honum finnist þetta vera bjartsýnar forsendur, að hlutur almenningssamgangna þrefaldist á þessu árabili, á næstu 19 árum, og meira en tvöfaldist á næstu níu árum.
Ég get verið sammála höfundi þessarar ritgerðar með þetta og síðan segir hann, með leyfi forseta:
„Þetta verður að teljast sem besta mögulega tilfelli á meðan spáin um óbreyttar ferðavenjur er versta mögulega tilfelli þar sem engin breyting verður á hlutdeild almenningssamgangna.“
Ég vil benda á að hlutdeild almenningssamgangna hefur ekkert hækkað eða ekkert breyst síðustu níu árin. Hún var 4% og er enn 4%.
„Eins og komið hefur fram fyrr, er ekki hægt að sýna fram á það að almenningssamgöngur einar og sér hafi áhrif á umferðarmagn og er líklegt að til þess að ná þessum markmiðum þyrfti að stýra fólki frá einkabílnum með einhverjum hætti eins og með vegatollum.“
Hann er raunverulega að segja að þetta sé mjög bjartsýn spá og hann er einnig að segja það að eigi að takast að hækka hlutdeild almenningssamgangna þá þurfi að stýra fólki úr einkabílnum, úr fjölskyldubílnum, yfir í almenningssamgöngur með vegtollum eða einhverju öðru móti, hugsanlega þá lækkun fargjalda og aukinn samfélagslegur kostnaður yrði því þá samfara.
Ég ætlaði einnig að fara hér yfir í kostnaðargreiningu hans á bls. 29 í ritgerðinni. Ég les um kostnað og rekstur, með leyfi forseta:
„Umræðan um borgarlínu hefur að mestu snúist um kostnað fyrir samfélagið við að koma á þessu nýja samgöngukerfi. Þetta er gríðarlega stór fjárfesting fyrir hið opinbera og því eðlilegt að skattgreiðendur landsins hafi sína skoðun á málinu.“
Þetta er nú það sem við höfum verið að reyna að tala fyrir og verið hissa á því að það skuli ekki hafa verið meiri umræða um borgarlínu en raun ber vitni og að menn ætli sér að fara í þetta án þess að kynna það nægilega vel eða að umræða í þjóðfélaginu hafi verið nægilega mikil. Höfundur þessarar ritgerðar hefur farið aðeins í rekstrarkostnaðinn, sem mikið hefur verið rætt um að lægi ekki fyrir, og ég ætlaði að fara hér aðeins í ritgerðina varðandi rekstrarkostnaðinn þar sem verið er að fara yfir forsendur og hann segir hér á bls. 36:
„Með þessum forsendum ásamt því að framreikna upphæðirnar … höfum við mat á rekstrarkostnaði við Borgarlínuna eins og sýnt er á töflu sjö.“
Heildarrekstrarkostnaður á hverju ári að gefnum þessum forsendum, segir höfundur, fyrir borgarlínuna er þá metinn 4,7 milljarðar tæpir, 4,7 milljarðar. Þarna eru ekki teknar með núverandi almenningssamgöngur sem eru töluvert margir milljarðar til viðbótar. Það er sem sagt verið að bæta við rekstrarkostnaði að mati höfundar upp á tæpa 5 milljarða á ári ofan á núverandi útgjöld til rekstrar almenningssamgangna.
