samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir.

Virðulegi forseti. Lykilorðið, ef eitthvert er í þessu máli, er arðbær verkefni. Þar er verið að leggja til sex verkefni í svokölluð samvinnuverkefni. Þetta er ákveðin hugmyndafræði sem hefur almennt séð og sögulega á Íslandi verið kennd við Framsóknarflokkinn, ákveðin samvinnuhugsun. Hún útleggst á þann hátt að einkaaðilar koma með fjármagn í framkvæmdir sem ganga síðan til hins opinbera, þ.e. samvinnuverkefni einkaaðila og hins opinbera. Þarna eru sex verkefni. Það er hringvegur norðaustan við Selfoss og brú á Ölfusá, hringvegur um Hornafjarðarfljót, Axarvegur, tvöföldun Hvalfjarðarganga, hringvegur um Mýrdal og jarðgöng í Reynisfjalli og Sundabraut. Þetta eru ansi ólík verkefni og ólíkar forsendur bæði hvað varðar þá styttingu sem er af hverju verkefni fyrir sig og hversu mikil umferð er þarna. En þessi sex verkefni voru dæmd, að því er kom fram í máli samgönguráðuneytisins, heppileg til að nota inn í þessa hugmyndafræði um samvinnuverkefni.

Hér er rosalega mikilvægt að skilja tvö atriði varðandi það hvað við erum að gera í þinginu sem fjárveitingavald með almannafé. Annars vegar á hvaða forsendum við tökum ákvarðanir um forgangsröðun almannafjár og hins vegar þann aukakostnað sem samvinnuverkefni fela í sér. Í nefndarálitinu og í umsögn FÍB er talað um að samvinnuverkefni kosti u.þ.b. 20–30% meira; Félag íslenskra bifreiðaeigenda sagði 33% meira. Það rímar ágætlega við þau samvinnuverkefni sem við höfum á Íslandi, t.d. Hvalfjarðargöngin og Vaðlaheiðargöngin. Hvalfjarðargöngin voru á kostnaðaráætlun, þó með ríkisábyrgð, stuðningi, og fengu þar af leiðandi lægri vaxtakjör sem ellegar hefðu hækkað kostnaðinn. Vaðlaheiðargöng fóru hins vegar tvöfalt fram úr ætlun og ef ekki hefði verið ríkisaðstoð hefði framkvæmdin fjórfaldast í verði, samkvæmt ákveðnum útreikningum varðandi ríkisábyrgðir. Við erum einhvers staðar á bilinu 20–30%, þegar við skoðum þetta í stærra samhengi. Það er ekki ólíklegt að í heildina, þó að einstaka verkefni verði kannski á lægri kostnaði en önnur á hærri, endum við einhvers staðar í þessum meðaltalstölum, sem vitnað hefur verið í frá Evrópu, um að samvinnuverkefni séu 20–30% dýrari. Þetta er lykilatriði.

Við erum að fara með almannafé í samgönguáætlun. Við erum með sameiginlega uppbyggingu á samgönguinnviðum á landinu og í það borgum við skatta, bifreiðagjöld og bensínskatt og hvað eina sem er ekki lengur eyrnamerkt í samgönguverkefni heldur fer þetta allt í stóran ríkissjóð sem við útdeilum síðan úr til að framkvæma þessi verkefni. Við viljum fá forgangsröðun hins opinbera á þau samgönguverkefni sem skipta máli út frá mjög mörgum mismunandi mælikvörðum, út frá byggðasjónarmiðum og alls konar arðsemi sem tengist því samfélagslega, ekki bara í beinhörðum peningum, arðbærni og slíku. Það eru öryggissjónarmið og þess háttar sem hið opinbera getur tekið til sín sem hafa áhrif á forgangsröðun hins opinbera sem er ekki bara hrein og klár peningapólitík. Það eru mun fleiri atriði sem gagnast samfélaginu í heild en bara það hvaða krónur og aurar skila sér í kassann fyrir hvert verkefni, því að oft eru áhrifin óbein og ekki eitthvað sem fer í gegnum ríkissjóð sérstaklega.

Þegar slík forgangsröðun liggur fyrir þá sést mjög auðveldlega hvaða verkefni ríkissjóður er að fjármagna til að fá sem mesta hagkvæmni í notkun á almannafé. Við erum hins vegar ekki með þá forgangsröðun, við fáum hana svona u.þ.b. í framlagningu samgönguáætlunar en við fáum ekki að sjá þá greiningarvinnu sem liggur á bak við. Við þingmenn getum ekki séð að ákveðin framkvæmd sem er næst á lista, en kemst ekki inn í samgönguáætlun, er með þessa arðsemiskröfur eða ákveðinn ábata en það myndi mögulega gefa okkur tækifæri til að segja: Þessi framkvæmd er arðbærari fyrir samfélagið en framkvæmd sem er framar í röðinni. Ef við förum aðeins í landsdómsmálið var tekin ákveðin pólitísk ákvörðun um að endurraða á þeim lista. Við viljum að sjálfsögðu sjá, út frá þeim forgangsröðunarlista eins og hann er settur upp með öllum mismunandi útreikningsatriðum, hvort verið sé að hnika til á þeim lista út frá pólitískum forsendum, kjördæmapoti eða einhverju slíku, og við viljum væntanlega hafa áhrif og pólitíska skoðun á því hér í þessum þingsal. Þegar við höfum þennan lista þá getum við horft á þau verkefni sem eru sett fram sem samvinnuverkefni. Ef þau eru einhvers staðar mjög neðarlega á þeim lista, nægilega neðarlega til að réttlæta 20–30% aukakostnað fyrir notendur, réttlæta það að farið sé út í þann aukakostnað af því að bíða eftir framkvæmdinni, miðað við þá arðsemi sem er gefin í forgangsröðuninni, er meira. Þá er orðið arðbærara fyrir það samfélag sem framkvæmdin nær helst til að fá framkvæmdina, með þeim aukakostnaði sem fylgir samvinnuverkefnum, frekar en að bíða eftir henni í opinberri framkvæmd í gegnum samgönguáætlun. Það er hins vegar ekki málið með þessi sex verkefni af því að forgangsröðunarlistinn liggur ekki fyrir. Þá höfum við engar forsendur til að segja að þetta séu framkvæmdir sem eru heppilegar í samgöngu- og samvinnuverkefni.

Ég ætla að fara aðeins yfir muninn á arðsemi hins opinbera og einkaaðila. Eins ég sagði áðan geta opinberir aðilar tekið mun fleiri atriði inn í arð af samgönguframkvæmd. Það þýðir að þegar framkvæmd kostar 10 milljarða eða eitthvað því um líkt er afleiddur arður af ýmsum öðrum atriðum mun hærri en arðurinn sem fæst eingöngu af því að innheimta veggjöld til að greiða fyrir þá framkvæmd. Þannig getur hið opinbera tekið ýmsan annan arð til þess í raun að greiða fyrir viðkomandi samgönguverkefnum og gert það þannig á miklu hagkvæmari hátt, bæði út af lánakjörum hins opinbera og líka af því að hægt er að taka arðsemi sem skapast fyrir samfélagið með í reikninginn til að greiða upp þau lán sem ríkið þarf kannski að taka í þessum tilvikum. Einkaaðili getur hins vegar bara horft í arðsemi þess að taka gjöld af framkvæmdinni sem slíkri og það þýðir að íbúar á umræddu svæði og notendur þeirrar samgönguframkvæmdar, sem annars vegar myndu borga framkvæmdina niður með þeim samfélagslega arði sem verður vegna byggingarinnar, geta það þegar um opinberar framkvæmdir er að ræða en ekki einkaframkvæmd af því að þá borga þeir allt í veggjöldunum. Samfélagslegi arðurinn fæst að sjálfsögðu en hann þarf að yfirfærast í þennan aukna kostnað, alla vega 20–30%, og öll sú upphæð er greidd í gegnum veggjöldin. Það tefur fyrir því að arðurinn, samfélagslegi arðurinn, af framkvæmdinni komi til fulls til þeirra notenda samgönguframkvæmdanna sem hafa af henni arð. Þetta þýðir einfaldlega skattahækkun. Það er ekkert flókið við það. Þetta er einungis ekki skattahækkun ef tekið er frá verkefni í samvinnuverkefni sem er það neðarlega á lista að munurinn á aukakostnaðinum og samfélagskostnaðinum, sem myndi nást með því að gera verkefnið fyrr, er nægilega mikill til þess að báðir hafi hag af. Þetta er algjört lykilatriði þegar farið er í að velja hvaða verkefni henta sem samvinnuverkefni. Ef við veljum verkefni sem eru ofarlega á forgangsröðunarlista, sem eru mikilvæg fyrir arðsemi samfélagsins í heild, og setjum þau í samvinnuverkefni þá eru það verkefni sem við erum í raun þegar búin að borga fyrir með okkar sköttum og erum að fara að borga aftur fyrir með veggjöldum. Þá ætla ég ekki einu sinni að byrja að tala um það hvernig skattheimta veggjöldin eru sem leggjast í sömu upphæð á alla, eins og hv. þm. Guðmundur Ingi Kristinsson hefur talað um, ég ætla að leyfa honum að hafa þá umræðu út af fyrir sig, vildi bara minnast örstutt á það.

Mig langar í síðasta parti ræðunnar að tala um það sem hefur komið fram í andsvörum áður um aðhaldsstig opinbers fjármagns. Að sjálfsögðu getur ríkissjóður ekki bara farið og tekið lán fyrir öllu saman, alltaf og alveg endalaust mikið. En ef ríkissjóður er að taka lán fyrir arðbærum framkvæmdum, þ.e. framkvæmdum sem borga lánin sjálfar, þá eykur það jafnvel aðhald í opinberum fjármálum. Það eru ákveðin takmörk á svigrúmi hvað varðar ákveðna framkvæmdagetu samfélagsins. Það eru bara svo og svo margar gröfur og svo og svo margt fólk sem getur unnið o.s.frv. og eftir því sem meiri samkeppni er um það verður dýrara að fá til sín verktaka o.s.frv. Það gerir að verkum að ríkið getur ekki tekið eins mikið af lánum og hægt er að hugsa sér heldur takmarkast það líka af því hversu miklar framkvæmdir hægt er að fara í, sem verða dýrari og dýrari sem að lokum gerir framkvæmdamöguleika hins opinbera jafnvel meiri en myndi kosta að fara í samvinnuverkefnin á móti. Af því tilefni sæi einkaaðili frekar í hendi sér að fara í verkefnið á eigin forsendum og fá arðinn af framkvæmdinni frekar en að fara á forsendum hins opinbera þar sem einungis er greitt beint fyrir verkefnið og arðinum ekki dreift yfir það tímabil sem þar er um að ræða.

Við verðum að skoða það á þessum tímapunkti, í því ástandi sem við höfum verið að ganga í gegnum, að aðgengi að lánum er auðvelt og þau fást á góðum kjörum. Þessi verkefni, alla vega velflest, þó að það vanti greiningu og mat á það sem við getum lagst yfir og skoðað, eru velflest mjög arðbær og eru mjög góð fyrir samfélagið í heild og sérstaklega nærsamfélögin á þeim svæðum sem um ræðir. Það þýðir að lántaka fyrir verkefni sem borga sig sjálf í þeirri arðsemi sem þau hafa fyrir samfélagið í heild er aldrei slæm hugmynd, sérstaklega ekki með þau lánakjör sem bjóðast og þá möguleika fyrir framkvæmdir sem eru yfirleitt til staðar þegar það er erfitt atvinnulega séð.

Tækifærin til að fara í auknar framkvæmdir, til að flýta framkvæmdum, eins og lagt er til hér, eru tvímælalaust til staðar, annars væri ekki verið að leggja það fram að reyna að flýta framkvæmdum og fara hraðar í þau. Valmöguleikinn snýst um það hvort við eigum að gera það á hagkvæmum kjörum með t.d. lántöku eða sölu á eignum eða með einhverju öðru móti en 20–30% hærri gjöldum, sköttum, fyrir samfélagið. Þetta er valmöguleikinn. Ég skil ekki hvernig hægt er að hugsa um þessar framkvæmdir sem veggjaldaframkvæmdir. Þegar ég spyr í nefndinni, spyr ráðuneytið, er einfaldlega sagt að þau séu heppileg. Þau eru heppileg, eins og ég hef nefnt áður, út af ákveðinni styttingu, sem er t.d. ekki mikil hvað varðar brú yfir Ölfusá en tiltölulega mikil hvað varðar Reynisfjall og hvað þá Axarveg, en þau eru ekkert endilega heppileg fyrir umferðarmagn. Umferðarmagn stendur ekkert endilega undir greiðslum af þeim gjöldum varðandi þann ábata sem annars ætti að krefjast þarna, miðað við kostnað á framkvæmdinni. Þess vegna hefur verið hugsað, t.d. með Hornafjarðarfljót og Axarveg, hvort einungis hluti af þeim framkvæmdum væri samvinnuverkefni, fjórðungur eða hvaða hluti það er sem myndi henta til að stilla veggjöld þannig að þau færu ekki fram úr hófi. Sú hugmyndafræði er út af fyrir sig áhugaverð og getur tvímælalaust verið hluti af aukinni hlutdeild hins opinbera í þessum samvinnuverkefnum. En aftur verður það að vera á þeim forsendum forgangsröðunarinnar. Ef verkefnin eru í raun svona arðbær og eru þetta hátt á forgangsröðunarlista þá ættu þeir skattar, sem við erum þegar búin að borga, einfaldlega að duga fyrir þeim framkvæmdum. Það er ekki útskýrt frekar af hverju þetta eru heppileg verkefni út af þessum mun á aukna kostnaðinum og þeim samfélagslega hagnaði sem verður við að toga verkefnin hærra í forgangsröðunina. Það virðist vera svo að þetta séu verkefni þar sem er auðvelt að setja upp veggjaldahlið og rukka fyrir, frekar en eitthvað annað.

Þá held ég að ég hafi farið yfir þetta allt sem er hérna. Örstutt um Sundabrautina. Það hefur vissulega verið beðið eftir Sundabrautinni í áratugi. Það er mjög skiljanlegt upp á ákveðna umferð í gegnum Mosfellsbæ o.s.frv., sem er á sömu forsendum og Selfoss núna, að menn vilja ekki fá hringveginn í gegnum bæinn. Það er mjög skiljanlegt. Í heildina litið er verið að reyna að setja upp ákveðið samgöngukerfi í höfuðborginni, t.d. með höfuðborgarsáttmálanum sem fjallar um fjölbreyttari ferðamáta. Við búum við svolítið öðruvísi aðstæður í höfuðborginni en víðast hvar annars staðar. Það er ákveðinn þéttleiki byggðar og stærð byggðar sem hefur áhrif á það hvers konar ferðamáti virkar á svona stóru og þéttu svæði. Það gengur einfaldlega ekki að einkabíllinn eða heimilisbílinn eða hvaða orð sem við viljum nota yfir hann sé ferðamátinn sem allir þurfa að nota til að komast milli staða hér í höfuðborginni. Eftir því sem höfuðborgin stækkar þeim mun meira pláss tekur bíllinn frá íbúðarhúsnæði, gerir íbúðarhúsnæði dýrara, gerir ferðir dýrari af því að fólk þarf að breiða meira og meira úr sér og það er einfaldlega ekki sjálfbært til lengri tíma. Við sjáum að borgir í Bandaríkjunum eru hannaðar svona og þeir eiga í gríðarlegum erfiðleikum með hönnun á borgunum hjá sér og gríðarlega mikill kostnaður fylgir því. Þess vegna verðum við að leggja ákveðna áherslu á uppbyggingu á annars konar ferðamáta. Í tilviki höfuðborgarinnar eins og hún er og þeirrar þróunar sem verður á næstu 20 árum, hvað varðar fjölgun höfuðborgarbúa og þess háttar, er einmitt ofar á forgangsröðunarlista, miðað við þær greiningar sem við höfum séð, að fara í uppbyggingu á borgarlínu. Það nær meiri árangri en að fara í uppbyggingu á stofnvegunum akkúrat eins og er og þar með talið Sundabraut. En það verður tvímælalaust að fara að huga að Sundabrautinni því að tíminn líður hratt og áður en að borgarlínan er komin á fullan skrið verður að fara að vinna að Sundabrautinni.