samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir.

Herra forseti. Við erum hér að ræða nokkuð stórt mál sem fjallar um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir og það er kannski fyrst til að taka að sjaldan eða aldrei hefur verið brýnna fyrir okkur hér á landi að ráðast í mjög stórtæk og arðsöm verkefni til þess að byggja upp innviði. Það er auðvitað gömul saga og ný og það vitum við að samgönguinnviðir hafa verið vanræktir hér um alllangt skeið og fyrir því eru auðvitað ástæður. Eftir hrunið var mörkuð sú stefna að draga mjög úr nýframkvæmdum og stórum viðhaldsverkefnum á sviði samgönguinnviða en á þeim tíma hefur álagið á þessa sömu samgönguinnviði að mörgu leyti vaxið gríðarlega og álagið er orðið það mikið að bæði eru margir innviðir sem hafa, við getum orðað það þannig, að einhverju marki drabbast niður.

Við höfum ekki heldur getað sinnt viðhaldi eins og skyldi. Við höfum þó aðeins verið að sækja í okkur veðrið í þeim efnum og er það vel. En nú bætist svo aftur við það að við erum enn eina ferðina í efnahagskröggum og okkur vantar verkefni til að vinna. Það er margt sem liggur fyrir að gera og það er mjög mikilvægt að við reynum að undirbyggja það að geta gert bragarbót á. Þetta frumvarp hér fjallar um eina leið sem er fær í þeim efnum. Það er að taka upp þessi svokölluðu samvinnuverkefni sem hafa verið skammstöfuð upp á ensku með þremur péum og ég held að það sé ágætt að rifja aðeins upp fyrir hvað það stendur. Það er útskýrt ágætlega hér í kafla 3.2 í frumvarpinu og, með leyfi forseta, þá segir hér:

„Enska hugtakið Public-Private Partnership (PPP) hefur verið þýtt með ýmsum hætti á íslensku, svo sem „einkaframkvæmd“, „samvinnuverkefni“ og „verkefnafjármögnun“. Samvinnuverkefnum má í stuttu máli lýsa þannig að einkaaðili tekur að sér samfélagsleg uppbyggingarverkefni sem áður hafa einkum verið í umsjá hins opinbera. Fyrir samgönguframkvæmdir lýsir það sér oftar en ekki í því að einkaaðilinn tekur að sér eftir útboð að hanna, fjármagna, byggja og reka mannvirki í tiltekinn tíma fyrir hið opinbera. Greiðslur fyrir verkið geta falist í notendagjöldum, veggjöldum í tilviki vegagerðar, skuggagjöldum eða föstum greiðslum ríkissjóðs til verksala. Ekki er óalgengt að einkaaðili taki nokkra fjárhagslega áhættu, hvort sem er af fjármögnuninni sjálfri og/eða af því að umferðarspár sem samningurinn miðar við gangi ekki eftir. Í lok samningstíma tekur hið opinbera við rekstri mannvirkjanna, oftar en ekki endurgjaldslaust.“

Og lýkur nú hér tilvitnun í útskýringuna í frumvarpinu. En það er bara mjög gott að rifja þetta upp. Ég held að oft og tíðum, þó að það eigi nú vonandi ekki við hér í þessum ágæta þingsal, séu menn kannski ekki alltaf með það á hreinu hvað felst í slíkum verkefnum. Í þessu frumvarpi hér er farin sú leið að það eru tilteknar ákveðnar framkvæmdir sem ráðast eigi eða megi í á grundvelli þessa frumvarps til laga og þar með lögunum ef þau verða að veruleika og eru tiltekin hér sex ákveðin verkefni. Maður getur í fyrsta lagi spurt sig hvort það sé rétt leið að gera þetta með þessum hætti frekar en að vinna að því að setja almennan ramma utan um slík verkefni.

Í nefndaráliti meiri hlutans er auðvitað gerð grein fyrir því hvernig nefndin hefur unnið að málinu og hvaða gesti hún hefur fengið og rædd þau viðhorf sem umsagnaraðilar hafa sett fram í málinu og eru þau af ýmsu tagi. Það er hægt að horfa á þetta með margvíslegum hætti. Sumir eru þeirrar skoðunar að þessa leið eigi yfirleitt ekkert að fara heldur eigi að fjármagna öll svona verkefni beint úr sameiginlegum sjóðum og ekki að vera að fara í þetta sem sumir myndu hugsanlega kalla samkrull við einkaframtakið við það að byggja upp sameiginlega innviði þjóðarinnar. Og enn aðrir vilja ganga enn lengra og telja að þetta sé mjög heppilegt fyrirkomulag. Og allt tengist þetta síðan beint og óbeint því að það eru að verða talsverðar breytingar á umferðinni og þá er ég fyrst og fremst að vísa til þess, eins og allir vita, að þau ökutæki sem aka eftir vegunum, eftir þeim samgöngumannvirkjum sem við erum að tala um hér — þetta eru allt vegaframkvæmdir — hafa verið að breytast hratt undanfarin ár og eiga eftir að breytast enn hraðar, þ.e. þeir orkugjafar sem þessi farartæki nota.

Eins og kunnugt er höfum við skattlagningarkerfi sem byggist á því að skattleggja fyrst og fremst, eða að stórum hluta a.m.k., eldsneytið sem bifreiðarnar eða ökutækin nota. Hér er að verða mikil breyting á og þá þurfa menn að bregðast við því með einhverjum hætti og þetta tengist. Af hverju tengist þetta? Það er jú auðvitað vegna þess að hér er gert ráð fyrir því að hægt sé að innheimta veggjöld eða notendagjöld af framkvæmdum af þessu tagi og það vekur upp enn stærri spurningar sem lúta að því að ákveða hvernig kerfi við ætlum að byggja upp til þess að skattleggja umferð í landinu og við þurfum auðvitað að ráðast í það fyrr en seinna.

Við höfum auðvitað reynslu af því að fólk þurfi að borga afnotagjöld af slíkum mannvirkjum, Reykjanesbrautin á sínum tíma og Hvalfjarðargöngin sem nú er nýlega hætt að innheimta veggjöld af. En ég held að það sem blasir við er að það þarf að taka þetta til heildarendurskoðunar og þar hef ég velt mikið fyrir mér því hvort rétt sé að taka upp gjaldheimtu þar sem öll umferð alls staðar er skattlögð sérstaklega með afnotagjöldum. Þá gildir einu hvort um er að ræða ný mannvirki eða gömul, hvort þau eru í þéttbýli eða dreifbýli. En til þess að ráðast í slíkt verkefni þarf að huga að mjög mörgum atriðum, þ.e. hver á að vera grundvöllur gjaldtökunnar. Það er að einhverju marki hægt að horfa til eldsneytis eða orkugjafans. Og eins og áður kom fram er samsetning á orkugjöfum í umferðinni að breytast mjög hratt. Það getur verið tengt þyngd ökutækjanna. Eftir því sem ökutækin eru þyngri, þeim mun meira álagi valda þau á vegakerfinu. Þannig að það er kannski ekki óeðlilegt að horfa til þess.

Það má einnig nota gjaldtökuna til þess að stýra umferðinni, þ.e. að hafa í sumum tilvikum gjaldtökuna hærri þegar álagstímar eru þannig að þeir sem þurfa að nota vegakerfið geti þá forðast að vera á háannatímum og eru frekar á ferðinni utan háannatíma. Þetta getur t.d. átt við ýmiss konar flutninga sem væri þá hægt að skipuleggja þannig að menn væru að nota vegakerfið á tímum þegar álag er minna. Þetta má líka nota til þess einmitt að stýra álaginu eins og ég kom að. Það getur kannski átt mjög vel við í þéttbýli, að þar sé reynt að dreifa umferðinni, m.a. með svona aðferðum, að það kosti að vera á besta tíma í umferðinni og sé ódýrara að vera á öðrum tímum. Þetta er þekkt aðferð víða.

Þetta er mjög stórt verkefni. Þarna tengjast inn auðvitað margs konar framkvæmdarleg atriði. Fyrsta spurningin er auðvitað sú hvernig á að fylgjast með þessari umferð því að grundvöllurinn er þá auðvitað sá að vita hvar ökutækið er, á hvaða tíma, hverrar gerðar það er, hvað það ekur langan veg o.s.frv. Þannig að þetta tengist því að það þarf að vera hægt að leysa þau málefni að geta fylgst með hverju ökutæki og hvar það er á ferðinni til að svona gjaldtaka gangi upp. Þarna koma auðvitað strax upp í hugann sjónarmið sem varða persónuvernd, þ.e. að svona kerfi gæti með einhverjum hætti haldið utan um þessar upplýsingar. Hvernig ætlum við að gæta að persónuvernd þannig að engin hætta sé á því að þær upplýsingar sem þannig yrðu til yrðu notaðar í einhverjum allt öðrum tilgangi en þessum, þ.e. að innheimta gjöld fyrir aksturinn?

Þarna eru ýmis sjónarmið uppi. Sumir myndu segja: Ja, besta leiðin til að koma í veg fyrir að upplýsingar séu misnotaðar er sú að safna þeim ekki saman. Það er vissulega sjónarmið en þá getur maður aftur velt fyrir sér hvaða hagsmunir eru þarna á móti. Eru þá til einhverjar leiðir til þess að tryggja að þessar upplýsingar séu ekki misnotaðar, það sé ekki tilefni til þess að menn falli í þá freistni? Við getum sett upp dæmi þar sem eitthvert afbrot hefur átt sér stað einhvers staðar og einhverjir eru grunaðir um að eiga aðild að því en það tengist mjög því að vita hvar viðkomandi var á hverjum tíma. Er þá ekki dálítil freisting, t.d. fyrir eftirlitsaðila eða lögregluna, að óska eftir því að fá upplýsingar úr svona gagnagrunni um það hvar tiltekin bifreið var á ferðinni á hverjum tíma?

Ég held að það sé hægt að leysa úr þessu með einhverjum hætti. Ég minnist þess að hafa lesið um hugmyndir Norðmanna sem hafa verið einmitt að íhuga gjaldtöku á sínu vegakerfi og hvernig henni yrði best fyrir komið og hafa m.a. verið að kanna svona altæka aðferð við að skattleggja allt vegakerfið eða setja notkunargjöld á allt vegakerfið. Þar held ég að ég sé ekki að fara með fleipur að þar telja yfirvöld sig, eða þeir sem véla um þetta, hafa gert það í samráði við norsk persónuverndaryfirvöld og telja að það séu leiðir færar til að koma í veg fyrir slíka misnotkun. Ég held að þetta sé tvímælalaust framtíðin þótt það sé kannski ekki aðalefni þessa frumvarps en það tengist þessu samt mjög mikið vegna þess að hér erum við að tala um gjaldtöku og gjaldtakan byggist á því að sá sem ekur um tiltekinn vegarspotta eða fer yfir ákveðna brú, er látinn borga og hann gerir það á grundvelli þess að vitað er hvert ökutækið er sem fer yfir brúna eða tiltekinn vegarspotta.

Ég er sjálfur ekki í hv. umhverfis- og samgöngunefnd en Viðreisn á þar fulltrúa sem er hv. þm. Hanna Katrín Friðriksson. Hún er á meirihlutaálitinu sem hér liggur fyrir og er þar með fyrirvara sem er ritaður inn í nefndarálitið og ég held að það sé mjög gagnlegt að fara aðeins yfir þann ágæta fyrirvara. Þar segir, með leyfi forseta:

„Fulltrúi Viðreisnar tekur undir með meiri hlutanum að mikilvægt sé að skapa ramma utan um samvinnuverkefni um samgönguframkvæmdir. Framtíðarsýnin sem frumvarpið ber með sér virðist þó nokkuð ómótuð í ljósi þess að frumvarpið heimilar einungis að gerðir verði samningar um sex tilgreind samvinnuverkefni, sbr. 2. mgr. 1. gr. frumvarpsins, sem voru valin á grundvelli forgangsröðunar stjórnvalda.

Í ljósi stöðunnar vegna heimsfaraldurs Covid-19 liggur á að forgangsröðun verkefna taki fyrst og fremst mið af því að verkefnin standist kostnaðar- og ábatamat til að vega upp samdráttinn sem orðið hefur í hagkerfinu, með auknum umsvifum hins opinbera. Það er önnur aðferðafræði við forgangsröðun en beitt hefur verið hingað til en fyrst og fremst ætti að horfa til hagstjórnarhagsmuna við forgangsröðun, þ.e. að setja í forgang verkefni sem sýnt hefur verið fram á að skapi meiri ábata til lengri tíma en sem nemur kostnaði.

Fulltrúi Viðreisnar gerir fyrirvara við það að frumvarpið takmarki heimildir Vegagerðarinnar til að semja við einkaaðila um samvinnuverkefni við þær framkvæmdir sem sérstaklega eru tilgreindar í frumvarpinu. Árangursríkara yrði, með tilliti til efnahagslegrar stöðu þjóðarinnar og nauðsynjar á ábatasömum framkvæmdum, að Vegagerðinni yrði veitt svigrúm til að meta forgangsröðun framkvæmda með hlutlægum og með faglegum hætti. Fulltrúi Viðreisnar telur markmiðið með frumvarpinu gott en að betur færi á því að setja heildstæðan ramma um samvinnuverkefni sem hægt væri að hefjast handa við án tafa og viðamikilla takmarkana.“

Og lýkur hér tilvitnun í fyrirvara hv. þm. Hönnu Katrínar Friðriksson.

Ég held að þessi fyrirvari segi mjög margt og hann kemur inn á sumt af því sem ég gerði að umtalsefni fyrr í ræðu minni. En mig langaði einnig að vekja svolitla athygli á því að hér erum við að tala um stórar og miklar framkvæmdir sem þarf að undirbúa vel og menn þurfa að vita af hverju ráðist er í þær, til hvers og hvaða árangri er ætlað að ná og hvort menn séu að fara endilega bestu leiðirnar í málinu. Það vill nú svo til að hv. þingmaður sem hér stendur lagði fram tillögu til þingsályktunar sem var samþykkt fyrir tveimur árum sem fjallar akkúrat um það hvernig á að standa að undirbúningi verkefna af þessu tagi til að tryggja gæði þeirra, hagkvæmni og skilvirkni og út allan líftímann. Því miður virðist nú að efni þingsályktunartillögunnar hafi ekki komist á framkvæmdastig þrátt fyrir að hún hafi verið samþykkt einróma á hv. Alþingi með fulltingi fulltrúa úr flestum flokkum sem sitja á þingi. (Forseti hringir.) En ég held að það væri ráð að taka upp umræðu (Forseti hringir.) um efni hennar og koma henni í framkvæmd.