umferðarlög.
Herra forseti. Ég mæli hér fyrir í frumvarpi til laga um breytingu á umferðarlögum, sem ég flyt ásamt hv. þm. Rósu Björk Brynjólfsdóttur. Þetta frumvarp snýst um lægri hámarkshraða. Það snýst um að hámarkshraði í þéttbýli verði 30 km á klukkustund, en ef sérstakar ástæður mæli með því verði sveitarstjórn heimilt að ákvarða hærri hraðamörk. Auk þess eru lagðar til smærri breytingar, annars vegar að fella brott heimild til að leyfa hærri hámarksökuhraða utan þéttbýlis en 90 km, og hins vegar lagt til að lækka hámarksökuhraða á bílastæðum til samræmis við hraðamörk í sambærilegu umferðarrými þar sem bílar og óvarðir gangandi vegfarendur deila rýminu mikið.
Frumvarpið snýst í grunninn um að núllpunkturinn þegar kemur að því að skipuleggja göturýmið sé betri við lægri hraða vegna þess að öryggi allra vegfarenda er margfalt meira við 30 km hámarkshraða en 50. Ef árekstur verður á milli bifreiðar og óvarins vegfaranda á 30 km hraða eru innan við fjórðungslíkur á alvarlegum slysum eða dauðsfalli hjá óvarða vegfarandanum. Ef árekstur á sér hins vegar stað við 50 km hraða eru líkurnar meiri en 75%. Það er himinn og haf þarna á milli.
Hugsunin er sú að gangandi vegfarendur eigi að vera í forgangi þegar kemur að því að taka ákvarðanir um skipulag þéttbýlis og að ákvarðanir sem víkja frá þessum lægri hraðamörkum séu teknar af sveitarfélögunum, sem hafa skipulagsvaldið á svæðinu, með hliðsjón af öryggi og loftgæðum og loftslagi.
Aðeins að þeim áhrifum sem breyting af þessu tagi hefur. Hraði umferðar hefur t.d. áhrif á hvernig byggð þróast. Hvernig borgarlandslag lítur út fer mikið eftir því hversu hratt bílum er ætlað að keyra í gegnum borgir. Vegir þurfa að vera breiðari, helgunarsvæði þurfa að vera utan við þá og alls konar öryggisbúnaður eftir því sem hraðinn vex. Lægri hraði þýðir þéttari og huggulegri byggð, myndum við mörg segja. Þar að auki hefur slíkt skipulag jákvæð áhrif á öryggisupplifun fólksins sem býr í þéttbýlinu. Svo við tökum bara dæmi af einhverjum bæ úti á landi þar sem þjóðvegur fer í gegn, ég nefni Hvammstanga, þá ímynda ég mér að foreldrum þyki ekki alltaf þægilegt að senda ung börn yfir þjóðveginn í skóla eða sund vegna þess að hámarkshraði er 50 km og ökumenn eru jafnvel oft yfir þeim hraða. Ef sveitarfélagið fengi hins vegar að skipuleggja þetta út frá öðrum viðmiðunarpunkti, lægri hámarkshraða, væri staðan önnur þarna.
Þessi þróun hefur verið í gangi um langt skeið. Stjórnvöld hafa verið að lækka hraða víða í því skyni að fækka dauðsföllum og alvarlegum slysum í umferðinni. Hér í Reykjavík hefur t.d. lægri ökuhraði verið eitt af helstu áhersluatriðum í umferðaröryggisáætlun Reykjavíkurborgar allt frá árinu 1995. Völd Reykjavíkurborgar til þess að ákvarða hámarkshraða innan síns svæðis takmarkast hins vegar við þær götur sem tilheyra borginni. Hér innan Reykjavíkur er það rétt rúmur meiri hluti gatna. Næstum helmingur gatna á höfuðborgarsvæðinu flokkast sem sagt sem þjóðvegur í þéttbýli og er þar af leiðandi undir hatti Vegagerðarinnar. Þar vandast málin vegna þess að sjónarmið Vegagerðarinnar og þeirrar sveitarstjórnar sem vill lækka ökuhraða fara ekki alltaf saman. Við þekkjum dæmi hér í nágrenni Alþingis frá því þegar íbúar beggja vegna Hringbrautar börðust fyrir því að lækka hámarkshraða þar eftir ítrekuð óhöpp. Oft og tíðum hafði litlu mátt muna að mjög illa færi, sérstaklega þar sem börn voru að fara yfir götuna á leið til skóla í myrkri. Úr varð að heimild fékkst til að lækka hámarkshraða á Hringbrautinni í 40 km.
En í stað þess að sveitarfélög þurfi að ganga bónleið til Vegagerðarinnar með þessi sjónarmið þá snýst frumvarpið um að snúa sönnunarbyrðinni við, að hærri hámarkshraða þurfi að réttlæta með því að hann skerði ekki öryggi fólks og að hann hafi ekki neikvæð umhverfisáhrif, vegna þess að hærri hraði hefur auðvitað líka þau áhrif að bílar tæta meira undan sér svifryki og hávaðamengun vex með hærri hraða.
Það er ekki bara Reykjavíkurborg sem er með þá framtíðarsýn að lækka hámarkshraða, heldur er sú aðferðafræði hluti af því sem kallað hefur verið núllsýn í umferðaröryggi og felst í því að stefna skuli að því að engin banaslys eða alvarleg slys verði í umferðinni. Frá því að Svíþjóð t.d. innleiddi þá stefnu árið 1997 tókst sænskum stjórnvöldum að draga úr umferðarslysum um helming. Til samanburðar má nefna að á síðustu árum hafa franskar borgir tekið upp 30 km hámarkshraða. Hér um bil 200 franskar borgir hafa gert það á síðustu árum. Það hefur leitt til 70% samdráttar í banaslysum í umferðinni í þeim borgum. Það er því til mikils að vinna.
Þetta skref er þar að auki eitthvað sem maður hefði haldið að ætti þegar að vera komið fram frá ríkisstjórninni. Samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra sótti fyrir réttu ári heimsþing um umferðaröryggi í Stokkhólmi og samþykkti þar ásamt öðrum ráðherrum í salnum svokallaða Stokkhólmsyfirlýsingu sem snýst um leiðir að því markmiði í heimsmarkmiðum Sameinuðu þjóðanna að fjöldi dauðsfalla og alvarlega slasaðra vegna umferðarslysa dragist saman um helming á heimsvísu. Þetta er skuldbinding allra þjóða heims. Í því skyni einsettu aðildarríki yfirlýsingarinnar sér, en Ísland er eitt af þeim, með leyfi forseta:
„Að kosta kapps um að ná stjórn á hraðakstri með því að herða löggæslu og hafa leyfðan hámarkshraða 30 km á klst. á svæðum þar sem viðkvæmir vegfarendur eru innan um bifreiðar.“
Í raun mætti segja að lækkun hámarkshraða, sem mælt er fyrir í þessu frumvarpi mínu, sé yfirlýst stefna stjórnvalda, en fram til þessa bara á alþjóðavettvangi. Það var ekki bara samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra sem setti stafi Íslands undir þessi markmið á síðasta ári heldur var Stokkhólmsyfirlýsingin hluti af ályktun sem lögð var fyrir allsherjarþing Sameinuðu þjóðanna og samþykkt í ágúst 2020. Ísland er sem sagt í hópi þeirra ríkja sem stefna að því að takmarka ökuhraða við 30 km á klukkustund þar sem ökutæki og óvarðir vegfarendur deila rými.
Flest sveitarfélög hafa stigið þetta skref í íbúðagötum og þeim rýmum sem þau ráða algerlega sjálf vegna þess að þau vita að sú breyting þjónar ekki einungis öryggissjónarmiðum heldur hefur líka jákvæð áhrif á loftgæði og hjálpar til við baráttuna gegn loftslagsbreytingum. En þessi sömu sveitarfélög lenda ítrekað í vandræðum þegar kemur að götunum innan þeirra marka sem þau stjórna ekki. Úr því þarf að bæta með því frumvarpi sem hér liggur fyrir þannig að allar götur innan þéttbýlis, hvort sem þær eru á vegum sveitarfélags eða Vegagerðarinnar og flokkast þar með sem þjóðvegur í þéttbýli, séu í upphafi skilgreindar út frá 30 km hámarkshraða, en síðan, ef hönnun og aðrar aðstæður leyfa og eftir því er kallað, verði hægt að heimila hærri hámarkshraða. Þannig myndi samþykkt frumvarpsins væntanlega engu breyta varðandi hraða í Ártúnsbrekkunni en hún gæti breytt einhverju varðandi hraðann á Austurvegi í gegnum Selfoss. Breyting af þessu tagi myndi líka þróa hugsun þeirra sem skipuleggja borgarrými og þéttbýli þannig að í enn þrengri götum, götum sem í dag eru skilgreindar með 30 km hámarkshraða, mætti taka til athugunar enn lægri hraða ef rík sjónarmið mæla með. Þannig dettur mér í hug aftur nágrenni þinghússins, þröngar götur í gamla Vesturbænum, sem mættu vel búa við lægri hraða en þann 30 km hámarkshraða sem í dag er.
Herra forseti. Þetta er frumvarp sem, eins og ég vék hér að, er í samræmi við opinbera stefnu Íslands á alþjóðavettvangi. Þetta er frumvarp sem leggur til breytingu sem væri í fullu samræmi við markmið umferðarlaga um að vernda líf og heilsu vegfarenda, markmið laganna um að gæta jafnræðis á milli samgöngumáta og markmið um að taka tillit til umhverfissjónarmiða. Þetta væri breyting sem hefði jákvæð áhrif fyrir umhverfi, fyrir öryggi og fyrir skemmtilegra þéttbýli um allt land.
Herra forseti. Ég legg til að að lokinni þessari umræðu verði málinu vísað til umhverfis- og samgöngunefndar til afgreiðslu þar.
