umferðarlög.
Frú forseti. Hvernig breytum við hugarfari? Þetta frumvarp snýst dálítið um það. Hvernig breytum við hugarfari þeirra sem skipuleggja umferðarmannvirki, þeirra sem skipuleggja vegakerfið? Hvernig fáum við fólk til að hugsa öðruvísi um það hvernig við komumst á milli staða? Ein aðferð er að skipta um núllpunkt. Í dag er það þannig að í umferðarlögum er núllpunkturinn á vegakerfinu settur við 50 km í þéttbýli. Öll frávik frá 50 km hámarkshraða á vegum í þéttbýli þarf að rökstyðja sérstaklega. Það hefur verið gert víða, t.d. hefur Reykjavíkurborg um árabil verið með skýra stefnu um lækkun umferðarhraða, sérstaklega þar sem byggð er þéttust og mestar líkur eru á að óvarðir vegfarendur séu á sama plani og bílar, þar sem slysahættan er sem sagt mest og eykst eftir því sem hraði bílanna en meiri. Reykjavíkurborg hefur gert þetta en þarf alltaf að rökstyðja þá ákvörðun í hvert sinn. Í hvert sinn sem er vikið frá 50 km þarf það að vera með rökum.
Hér er lagt til að núllpunkturinn verði færður frá 50 km niður í 30 km. Ef þetta frumvarp yrði að lögum á morgun þá myndi það ekki breyta einni einustu götu við samþykkt laganna. Það myndi hins vegar breyta því hvernig ákvarðanir væru teknar í framhaldinu. Hægt og bítandi myndi það breyta því hvernig fólkið sem skipuleggur gatnakerfið okkar hugsar um það.
Hvers vegna þurfum við að gera þetta? Jú, það eru nokkrar ástæður. Í fyrsta lagi langar mig að nefna að þau markmið sem eru t.d. sett í háveg þegar samgönguáætlun er gerð stangast oft á. Fjögur meginmarkmið samgönguáætlunar um greiðar, hagkvæmar, öruggar og umhverfislega sjálfbærar samgöngur virka ekki alltaf saman. Stundum þarf að gefa málamiðlun af einu af þessum markmiðum til að ná öðru fram. Ef greiðar samgöngur þýða hraðar samgöngur í þéttbýli þá eru þær ekki endilega jafn öruggar fyrir óvarða vegfarendur.
Þessi togstreita innan markmiða samgönguáætlunar getur valdið vandræðum eins og við sáum fyrir nokkrum misserum þegar íbúar í Vesturbæ Reykjavíkur voru að beita sér fyrir því að lækka hámarkshraða á Hringbrautinni vegna hættu sem þeim þótti stafa af umferðinni gagnvart viðkvæmustu óvörðu vegfarendunum, börnunum sem áttu leið yfir þessa stofnbraut. Veghaldarinn, sem í þessu tilviki er Vegagerðin, var ekki á sama máli fyrst um sinn þannig að það þurfti að togast þarna á. Niðurstaða náðist að lokum og hámarkshraði var lækkaður niður í 40 km í þágu öryggis.
En hvað næst fram með því að lækka hámarkshraða svona almennt? Það eru fjögur meginmarkmið sem mig langar að nefna hér og það áhugaverða við þessi fjögur meginmarkmiðið er að þetta eru markmið stjórnvalda sjálfra þannig að ég vil meina að það frumvarp sem við ræðum hér í dag sé eitthvað sem stjórnvöld hefðu átt að leggja fram í eigin nafni fyrir mörgum árum ef þau vildu ná raunverulegum árangri á fjórum sviðum í sinni stefnu.
Í fyrsta lagi langar mig að nefna öryggi. Það segir sig nánast sjálft að krafturinn í árekstrum er meiri eftir því sem ökutæki er á meiri hraða. Það er reginmunur á líkum á alvarlegum meiðslum eða dauðsföllum ef bíl er ekið á gangandi vegfaranda eftir því hvort bíllinn er á 30 km hraða eða 50 km hraða. Annað geta verið meiðsl, hitt nánast alltaf alvarleg slys eða dauðsfall. Þess vegna hefur verið mörkuð sú stefna í umferðaröryggisáætlun Reykjavíkurborgar að draga úr umferðarhraða en þetta er stefna sem íslenska ríkið hefur líka markað sér en hefur ekki framfylgt af einhverju viti.
Ráðherrar íslensku ríkisstjórnarinnar standa t.d. að svokallaðri Stokkhólmsyfirlýsingu þar sem stendur að það eigi að hafa leyfðan hámarkshraða 30 km á klukkustund á svæðum þar sem viðkvæmir vegfarendur eru innan um bifreiðar. Þessi yfirlýsing var síðan unnin inn í ályktun sem var samþykkt á allsherjarþingi Sameinuðu þjóðanna í ágúst 2020. Ísland var meðal ríkja sem fluttu þessa ályktun þannig að Ísland er á alþjóðavísu málsvari svokallaðrar núllstefnu í umferðaröryggismálum, þeirrar stefnu sem kveður á um að það skuli stefna á 0 banaslys í umferðinni. Þetta er markmið sem er kannski erfitt að ná en aðgerðir eiga að miða að þessu. Í því sjónarmiði dugar ekki að láta nægja upplýsingaherferðir eða það að reisa vegrið á milli veghelminga eða ýmsar svona yfirborðsbreytingar. Það þarf að breyta grundvelli vegakerfisins, hraðanum sem er stærsti öryggisþátturinn og hann þarf að lækka. Þetta hafa íslensk stjórnvöld sett sér sem markmið en hafa ekki framfylgt af neinu viti. Þau gætu stigið skref í þá átt með því að samþykkja lækkun hámarkshraða, að breyta núllpunktinum og viðmiðinu.
Þetta var fyrsta atriðið, öryggið. Annað atriði sem mig langar að nefna eru loftgæði. Við upplifðum hér í byrjun árs alveg stjarnfræðilega loftmengun á höfuðborgarsvæðinu þegar köfnunarefnisdíoxíð mældist yfir viðmiðunarmörkum svo oft fyrstu viku ársins að allur kvóti ársins ást upp. Þetta er ástand sem skapast vegna bruna í bensín- og dísilvélum, sem eru sem betur fer á útleið, þannig að það er hægt að ná markmiðum um samdrátt í þessari losun án þess að draga einu sinni úr umferð eða hægja á henni. Þarna nægir í rauninni að skipta um mótor en eftir stendur svifrykið. En við erum væntanlega að fara að sigla inn í það tímabil á næstu vikum að undan dekkjum bíla, og gildir þá einu hvort þeir ganga fyrir bensíni eða rafmagni, spænist ryk sem umlykur hér allt og svífur ofan í lungu og hefur slæm áhrif á heilsufar. Stjórnvöld hafa sett sér markmið um að draga úr dauðsföllum af völdum loftmengunar, markmið sem í loftgæðaáætlun stjórnvalda segir að eigi að ná m.a. með aðgerðum gagnvart umferð. Hvaða aðgerðir geta það verið? Jú, færri bílar sem aka minna og fara hægar. Hér er lagt til að það að bílar fari hægar verði sterkari þáttur í þessum aðgerðum.
Þriðji punkturinn, þriðji meginábatinn af þessari breytingu sem mig langar að nefna, eru jákvæð áhrif á loftslagsmál vegna þess að því hraðar sem ökutæki fer, því meiri orku þarf það. Því meiri orku sem þarf til að knýja ökutæki, því meiru brennir það af eldsneyti, þannig að með því að hægja á umferðinni þar sem hægt er þá minnkar einfaldlega losun gróðurhúsalofttegunda. Þarna erum við aftur með markmið sem stjórnvöld hafa sett sér og vegasamgöngur eru einn af stóru póstunum, vegasamgöngur eru, svo maður sé jákvæður, sóknarfæri fyrir stjórnvöld að ná árangri í loftslagsmálum ef þau gera raunverulegar kerfisbreytingar. Sú er hins vegar ekki raunin til þessa sem endurspeglast í því að á milli áranna 2020 og 2021 jókst losun frá vegasamgöngum á landinu um 4% á sama tíma og hún á samkvæmt áætlunum stjórnvalda og alþjóðlegum skuldbindingum að dragast saman ár frá ári. Lægri umferðarhraði er liður í að ná þessu fram.
Fjórði þátturinn sem leiðir af lækkun umferðarhraða er að skipulag þéttbýlis getur verið allt annað og miklu skemmtilegra. Því hraðar sem umferðin fer því breiðari þurfa akbrautir að vera, því lengra út frá akbraut þurfa veghelgunarsvæði svokölluð að ná. Með því að hægja á umferðinni má grenna allt vegakerfið. Þar með skapast pláss fyrir gangstéttir, hjólastíga, ýmislegt sem styður við bæði sjálfbærar samgöngur en líka bara skemmtilegra umhverfi. Þetta eykur líka öryggistilfinningu fólks þannig að því líður betur með að senda börn á hjólum í skóla eða gangandi. Því líður betur með að hjóla á götum þegar umferðarhraðinn er lægri en þegar hann er hærri, og allt verður þetta að — hvað er aftur andheitið við vítahring? Allt verður þetta til þess að magna upp jákvæðu áhrifin hvert af öðru. Þessir fjórir meginþættir; aukið öryggi, bætt loftgæði, jákvæð áhrif á loftslagið og möguleikar á skemmtilegra skipulagi, finnst mér vera þeir fjórir stóru þættir sem lækkun umferðarhraða skilar.
Rétt að lokum, vegna þess að ég hef kannski talað svolítið mikið út frá þéttbýlinu hérna á höfuðborgarsvæðinu, langar mig að nefna síðan áhrifin á þéttbýli úti um landið, smærri þéttbýli, vegna þess að ef við sjáum fyrir okkur bara nánast staðlaðan þéttbýlisstað úti á landi þá vex hann upp í kringum þjóðveg, þá er þjóðvegur sem fer í gegnum bæinn og er ólíkur öðrum götum í sveitarfélaginu að því leyti að Vegagerðin er veghaldari þar. Þetta þýðir að það er ekki fólkið sem sinnir skipulagi heima fyrir sem ákveður hver umferðarhraðinn á að vera þarna og annaðhvort hefur kannski ekki djúpan áhuga á því að berjast fyrir lækkun umferðarhraða eða nennir ekki að standa í stappi við Vegagerðina þannig að fólk sem t.d. býr öðrum megin við þjóðveginn sem fer í gegnum þorpið en sendir börnin sín í skóla sem er hinum megin er miklum mun líklegra til að skutla börnum í skóla en fólkið sem býr sömu megin við þjóðveginn og skólinn er. Þetta gerir fólk náttúrlega af því það er með áhyggjur. Það er hrætt um börnin sín. Það treystir ekki þessu umferðarmannvirki sem fer í gegnum þorpið. Þess vegna skiptir máli, ekki bara fyrir Hringbrautina eða vegi á höfuðborgarsvæðinu, að þetta sé tekið fastari tökum og samræmdum heldur líka og kannski ekki síður fyrir litlu þorpin úti um land þar sem við hljótum enn að vilja geta haldið í það að börn séu nokkuð örugg í nærumhverfinu, geti hlaupið á milli íþróttaæfinga, skóla og heimilis áhyggjulaus. Það gerist ekki nema með alvöruaðgerðum varðandi umferðaröryggi.
Þetta sýnist mér vera það sem ég þarf að klára til að gera grein fyrir þessu máli. Þetta frumvarp, eins og ég hef nú talað um, snýst bara um að lögfesta þróun sem hefur verið í gangi sums staðar í þéttbýli á Íslandi um áraskeið en er þar að auki á fullu blússi víða um heim. Við höfum séð samsvarandi aðgerðir koma til framkvæmda t.d. í Hollandi, Skotlandi, Belgíu, Frakklandi, Lúxemborg og á Spáni. Með því að samþykkja þetta frumvarp myndum við einfaldlega stíga sama skref, skref sem ég held að sé óhjákvæmilegt að verði stigið hér á endanum. Svona breyting er þar að auki í samræmi við það markmið sem við erum með í umferðarlögum, að vernda líf og heilsu vegfarenda og gæta jafnræðis á milli samgöngumáta og taka tillit til umhverfissjónarmiða. Þetta kemur allt saman í einn punkt þegar við erum að tala um hægara tempó í þéttbýlinu og er þar að auki í samræmi við yfirlýsingar ríkisins á alþjóðavísu, eins og ég hef komið inn á. Það sem vantar hins vegar er að ríkið sé með í liði þegar kemur að því að skipuleggja með þessum hætti í þéttbýlinu. Með því að festa þann liðsauka í lög þá getum við farið að vinna saman áfram veginn en bara róleg.
