26.03.1926
Neðri deild: 41. fundur, 38. löggjafarþing.
Sjá dálk 1053 í C-deild Alþingistíðinda. (2528)

76. mál, járnbraut frá Reykjavík til Ölfusár

Magnús Jónsson:

Það hefir nú stundum verið prjedikað á Alþingi um smærri mál en þetta, og væri engin furða, þótt mönnum verði skrafdrjúgt um það, því að hjer er á ferðum allstórt fyrirtæki. Það væri næsta undarlegt, ef allir yrðu strax sammála um það. Það hafa nú þegar 4–5 þm. lagst allfast á móti málinu, og þessvegna finn jeg ástæðu til að rifja upp einstök atriði þess.

Hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) reið á vaðið og hafði sem almennan texta, að við hefðum verið í rökþrotum. En hvort þetta áttu að vera þau rök, sem sýndu, að hann hefði á rjettu að standa, um það verða aðrir að dæma. Jeg ætla þá fyrst að minnast á það, sem er í sjálfu sjer ómerkilegt atriði, á púkann, sem minst var á lítillega í byrjun þessarar umræðu. Þessi púki sýnist hafa ákaflega mikið áreitt suma hv. þm., og flestir, sem talað hafa, hafa hver í kapp við annan svarið fyrir hann, og vil jeg því ekki ónáða þá meira með honum. — En orð mín um púkann voru töluð vegna þess, að þegar lokið var umr. um strandferðaskipið, þá skaut einn þingmaðurinn því að mjer, að eigi væri heppilegt, vegna járnbrautarinnar, hvernig það mál hefði verið afgreitt. þarna kom púkinn fram eins og hans var von og vísa, úti í skoti, en nú hafa þingmenn leitt hann í kór, með því að láta hann koma fram í umræðum sínum.

Hv. þm. N.-Þ. (BSv) tók mannlega á móti honum, og var sá eini, sem sendi hann aftur, hinir allir sóru fyrir hann.

Þá sagði þessi sami hv. þm. (BSv), að járnbrautin væri bygð á áveitum. Hv. þm. hefir haldið hjer í dag langan fyrirlestur um kali og fosfór austur í Flóa. Járnbrautin er alls ekki bygð á áveitum, þótt menn hinsvegar sjái meiri þörf fyrir hana vegna áveitnanna, og alls ekki hægt að taka nú þegar tillit til alls þess, sem gert verður í framtíðinni, til að auka ræktun landsins á þessu svæði. En það er gert ráð fyrir stöðugt auknum flutningum með járnbrautum, og er sú aukning miðuð við eðlilega þróun atvinnuveganna.

Þá hefir því verið haldið fram, að áveiturnar muni ekki lánast, og þá er talað svo, sem Suðurlandsundirlendið sje horfið með öllu úr sögunni. En þeir gleyma því, að þótt sumar áveitur geti brugðist og hafi brugðist, þá þurfa ekki allar áveitur að bregðast, og gera það ekki. Og þó að áveiturnar hefðu aldrei komið til framkvæmda, þá eru þarna samfeldar sveitir, sem halda áfram að vera til eftir sem áður.

Einkennilegt er það, hve þm. eru ákaflega kröfuharðir um þetta mál, og heimta, að járnbraut borgi sig, og jafnvel borgi vexti af stofnfje. Það kveður við nokkuð annan tón, þegar rætt er um önnur stór velferðarmál þjóðarinnar. það er ekki talað um, að strandferðaskipið gefi af sjer arð, ekki einu sinni, að það borgi reksturskostnað. Sama er, þegar um önnur stórfyrirtæki er að ræða. Menn lögðu fram fje í Eimskipafjelag Íslands, enda þótt ekki yrði búist við, að það bæri sig eða gæfi af sjer nokkurn arð. Það var skoðað svo mikið þjóðþrifafyrirtæki. En hjer eru menn kröfuharðir og heimta, að þetta fyrirtæki gefi af sjer arð. Og það er ekki einu sinni nóg, að útreikningarnir sýni, að það muni gefa arð. Menn segja bara, að útreikningar verkfræðinganna standist ekki. Veit jeg þá ekki, hvernig málinu á að bjarga, úr því að heimtað er fyrirfram, að járnbraut borgi sig, en vilja þó ekki trúa áætlunum þeim, sem sýna, að hún muni gera það.

Háttv. þm. N.-M. (HStef) reiknaði út, hve gífurlegur hallinn yrði af þessu fyrirtæki. Og hvað varð hann svo mikill? Hann komst yfir 200.000 kr.; það er, sem sagt, lítið meira en reksturshallinn á Esju. Þetta er þá alt og sumt, sem leggja á í sölurnar fyrir Suðurlandsundirlendið, sem alveg verður út undan í strandferðamálinu.

Það eru engin rök gegn þessu máli, að járnbrautin komi ekki heim á hvern bæ. Það gera skipin ekki heldur. Og ekki man jeg eftir því, þegar jeg ólst upp norður í Skagafirði, að skipin sigldu í hlaðið á Mælifelli. En gott þótti okkur samt að fá þau á Sauðárkrók.

Það er notað sem Grýla, að leggja þurfi nýjan veg austur. Satt er það, að veg þarf að hafa, en það má notast við hinn gamla veg við hlið járnbrautarinnar, og býst jeg við, að megi bæta hann með litlum fjárframlögum. Umferð um hann mundi mikið til hverfa, og það yrði ljett verk, að halda honum við fyrir þá fáu menn, sem eiga bíla, eða fyrir þá, sem vilja ferðast ríðandi, á hjólum eða þá gangandi.

Háttv. 1. þm. S.-M. (SvÓ) hjelt langan fyrirlestur og merkilegan um ágæti Íslendinga og Huntington. Sagði hann, að Íslendingar væru komnir frá Noregi, en væru þó miklu ágætari að öllu leyti en Norðmenn. Vildi hann þakka þetta landbúnaðinum og sveitalífinu, sem haft hefði svo bætandi áhrif á þjóðina. En ekki hafa þó allir Norðmenn flutt úr sveitunum til bæjanna. Þeir voru lengi fram eftir landbúnaðarþjóð, og eftir kenningu háttv. þm. hefðu þeir átt að vera jafnágætir Íslendingum, þegar forfeður vorir skrifuðu þær bækur, er gert hafa okkur frægasta. Nei, ætli önnur tilgáta sje ekki rjettari, Ætli þetta komi ekki heldur af því, að hingað fluttu úrvalsmenn. Og einkennilegt er að taka eftir því, að einmitt í þeim hjeruðum, þar sem mannvalið var best, þar komu upp bókmentirnar, t. d. á Suðurog Vesturlandi, í Eyjafirði og Suðurþingeyjarsýslu, en á öðrum stöðum, þar sem lakara fólk settist að, var ekki um neinar bókmentir að ræða.

Annars virðast nú þetta nokkuð einhliða rök hjá hv. þm. Rússar eru taldir ein mesta landbúnaðarþjóð heimsins. þrátt fyrir það mun enginn álita þá standa í nokkru framar en t. d. Englendingar, þó að þeir sjeu mesta bæjaþjóð heimsins. Og ekki hefir landbúnaðurinn ætíð verið jafnheilbrigður fyrir okkur, enda oft átt við örðugleika að búa. Við vorum landbúnaðarþjóð um 1780, þegar tala landsmanna komst niður fyrir 40 þús. Og eru þau kjör ekki neitt ákaflega heilbrigð fyrir hið andlega líf. En vel getur verið, að aukinn kraftur þjóðarinnar komi einmitt frá bæjunum. Segi jeg þetta ekki af neinum kala til sveitanna. En best færi á því, að heilbrigð samvinna væri á milli sveita og bæja.

Í einu atriði var það þó, sem hv. 1. þm. S.-M. (SvÓ.) sigraði mig alveg. Jeg sagði nefnilega í fyrri ræðu minni, að Reykjavík væri stærsta höfuðborg heimsins. En nú hefir hann fundið aðra stærri, hvort sem hann þar hefir farið í bækur eða inn í heila sinn, og það er höfuðborgin á eynni Mön. Annar hefir bent á Monaco. Verð jeg því í þessu atriði að játa mig algerlega yfirunninn. Svo jeg komi nú að málinu, sem þetta er sett í samband við, þá sagði hv. þm. (SvÓ), að hjer við Reykjavík væri bæði stórt og gott uppland og að innlenda varan væri hjer ekki dýrari en annarsstaðar, t. d. á Austurlandi. En nefnd sú, sem rannsaka átti orsakir dýrtíðarinnar, komst að þeirri niðurstöðu, að innlenda varan væri hjer einmitt afardýr. Háttv. þm. benti líka á, að útlenda varan væri hjer afardýr. Þó starfar hjer samvinnufjelag og kaupfjelag, sem eru að mestu laus við alla skatta og skyld- ur og ættu að geta haldið í við kaupmenn, og hv. þm. sjálfsagt treystir til að selja vörur ódýrt. Samt hefir nú kaupfjelagið átt við hina mestu erfiðleika að stríða og ekki staðist samkepnina. Og kom það þó víst ekki af því, að of mikið væri lagt á. En þetta ofurverð íslensku afurðanna stafar af því, að verið er að pína út úr landi það, sem það er alls ekki fært um að gefa af sjer, en sveitirnar fyrir austan fjall eru miklu betur fallnar til.

Þá mintist hv. þm. á yfirbygginguna. En þar skjátlast honum algerlega. Það, sem jeg meinti, var aðeins yfirbygging til snjóvarna. En hann hefir lesið skakt í skýrslunni, Því að það, sem þar er kallað yfirbygging eru teinar og þvertrje og þvíumlíkt, og er sá liður annar hæsti kostnaðarliðurinn í áætluninni. En það er aftur á móti ekki nema 24 þús., sem áætlaðar eru til snjóvarna. En að öðru leyti eru örðugleikarnir við lagninguna engir, nema auðvitað þeir, sem alstaðar eru, þar sem lagt er út í stór fyrirtæki. Það nær engri átt að ætla að taka hjer til samanburðar Bergensbrautina, þar sem grafa þurfti afarmikil jarðgöng, sem samsvaraði því, að við þyrftum að grafa göng gegnum Esju frá Móum og út í Kjós. En nú þarf engin jarðgöng að grafa. Þar eru þverhnípt fjöll og allir örðugleikar, en hjer er sljett land. Jafnvel milli Edinborgar og Glasgow eru nokkur smá jarðgöng. Hjer þarf engin jarðgöng. Engar stórár eru á leiðinni austur að Ölfusá. Leiðin er í alla staði mjög auðveld.

Þá hefir verið minst á það, að jarðvegurinn, sem brautin ætti að liggja um, væri gljúpur. En það er hann aðeins á stuttum kafla í Ölfusinu, annars er hann mestmegnis hörð hraunhella og kastmöl í holtum.

Jeg verð að leggja áherslu á það, sem menn virðast ekki geta skilið, að hjer á ekki að leggja neina stórkostlega braut fyrir eimreiðarbákn, sem sje 2 „tasíur“ á hæð og fari þetta 100 km. á klukkustund. Hjer á aðeins að leggja mjóa sporbraut, og eftir henni á ljett lest að aka með 40 km. hraða. Þá hefur sporbreidd brautarinnar verið nokkuð minkuð frá því, sem upphaflega var áætlað, enda segir Sverre Möller, að reynslan hafi sýnt, að þar, sem brautirnar sjeu breiðar, sjeu þær miklu síður samkepnisfærar við bílana.

Hv. þm. S.-Þ. (BSv) var hræddur um, að járnbrautin mundi velta út af teinunum, en vonandi er, að það komi ekki fyrir, enda þótt brautin hafi verið mjókkuð nokkuð. Tek jeg þetta sem gamansemi þessa háttv. þm.

En að því er snertir samkepnina við bifreiðarnar, má geta þess, að í Noregi er aðstaðan fyrir bifreiðar miklu betri. Hefir vegamálastjóri aflað sjer nægra upplýsinga um þetta atriði. Hann segir í skýrslunni: „Jeg hefi fengið hjá norsku vegamálastjórninni rekstursreikninga margra bifreiðafjelaga og annar ekkert þeirra svipað eins miklum flutningum og hjer eru nú austur yfir fjall.

Hv. þm. S.-Þ. (BSv) sagði, að á einum stað í Svíþjóð hefðu bifreiðar verið bannaðar vegna samkepninnar við járnbrautina. Þetta er nú reyndar satt, en við verðum að gæta að því, að eftir því, sem segir í skýrslunni, eru fólksflutningar þar aðeins 1/5 hluti, og vöruflutningur aðeins l/24 hluti þess, sem hjer er áætlað.

Þá segir vegamálastjóri, að stjórn dönsku ríkisbrautanna hafi kynt sjer þetta samgöngumál okkar og látið í ljósi þá skoðun, að heppilegra mundi fyrir okkur að leggja járnbraut en að ráðast í svo stórkostlegan vegabótarkostnað, sem hjer yrði þá hinn kosturinn.

Að öllu þessu athuguðu segir svo loks í skýrslunni: „það er jafnframt sýnt, að í þeim þrem löndum, er jeg hefi fyr nefnt til samanburðar, myndi óefað tekinn sá kosturinn til samgöngubóta að leggja járnbraut frekar en nýjan bifreiðarveg.

Þá sný jeg mjer að háttv. þm. V.-Húnv. (ÞórJ). Skal jeg ekki vera langorður, því að jeg sje, að þm, eru orðnir þreyttir, og er víst engin hætta á, að maður fái snúið þeim úr þessu. Háttv. þm. hjelt langa ræðu og setti þar prýðilega fram þann málstað, sem hann berst fyrir.

Hann rakti sögu þessa máls alt frá byrjun. Ekki ætla jeg nú svo langt aftur í tímann. Háttv. þm. sagði, að 1922 hefði ekki verið tiltækilegt að ráðast í neitt, sökum þess að það hefði ekki getað borgað kostnað. En 1925 hefði verið öllu tiltækilegra að leggja járnbraut og 1926 á svo að vera hægt að ráðast í það fyrirtæki. Með þessu ætlaði hann að kasta rýrð á niðurstöðurnar og sýna óheilbrigðan gang málsins. En það verður einmitt þveröfugt. Þetta er einmitt sterkasti vottur þess, að byggja megi á útreikningunum. Það sýnir, að menn koma ekki að málinu með þá sannfæring fyrirfram, að það sje klappað og klárt, og það má sjá, að Sverre Möller hefir átt erfitt með að losa sig við ótrú á málinu. Báðir byrja þeir á því, að tiltækilegast sje að leggja bílveg, en alls ekki járnbraut. En báðir enda svo með það mótsetta. Hv. þm. V.-Húnv. (ÞórJ) sagði, að tillögur þessar hefðu fengið gott uppeldi. Já, þær hafa fengið það besta uppeldi, sem slíkar tillögur geta fengið, sem er nákvæm skoðun, sem hefir leitt í ljós, hvað heppilegast er.

Sami háttv. þm. mintist á kolaeyðsluna og hve hættulegt væri að nota kol, þar sem ætíð mætti búast við snöggri hækkun og lækkun og ef til vill stöðvun vegna námuverkfalla og slíks. En nú mun ekki járnbrautin nota nema svo sem 1/3 hluta af þeim kolum, sem einn togari eyðir á heilu ári. Þarf okkur því ekki að ægja það, og væri vandalaust að eiga jafnan forða til eins eða tveggja ára. Þessi Grýla er því mjög völt á fótum.

Háttv. andmælandi drap á það, að við teldum áætlunina mjög varlega gerða. Jeg hefi nú reyndar ekki sagt það, en háttv. meðflm. minn (JörB) mun hafa minst á það. Og það er satt, að ætíð þarf að áætla tekjurnar lægri en maður býst við, að þær verði, en það er líka gert.

Þá varð þessi hv. þm. mjög skelkaður við að heyra um áveitu, er hv. þm. Borgf. (PO), núverandi hæstv. forseti, hafði gert og reynst vel í fyrstu, en síðan illa. Þaðan er svo komið alt þetta tal um fosfor, kalí o. s. frv., sem jeg gat um áðan. Las háttv. þm. upp langa og vísindalega grein út af þessu. Kannaðist jeg við hana, því jeg hafði lesið hana áður. Það voru sömu rökin, nálega orðrjett, og hjá ungum manni, er lærði að kljúfa silfurberg hjá Zeiss í Jena, og sem sýnist hata járnbrautir og áveitur eins og eitthvað, sem er fjarska ljótt að nefna.

Jeg verð nú að segja líkt og Hermann heitinn Jónasson, þegar hann sá ákaflega lærð skrif um fóðurjurtir. Hann sagði, að menn færu víða meira eftir því, hvað lærðu mennirnir segðu um þau efni, en kindavambirnar. En hann kvaðst nú fara meira eftir þeim en hinum kemisku rannsóknum lærðu mannanna. Ætla jeg að fara að dæmi hans hjer. Háttv. þm. N.-Þ. (BSv) sagði, að engin reynsla væri fengin fyrir áveitu fyrir austan. Þó er það fullsannað, að alstaðar, þar sem Hvítá flæðir yfir árlega, hefir ágætlega sprottið, t. d. í Kaldaðarnesi og víðar. Og er Flóaáveitan mikið bygð á þessari reynslu. Um Skeiðaáveituna er mjer ekki eins kunnugt eða hvernig Þjórsá hefir reynst þar, enda mun ekki enn lokið því verki. Uppistöðugarða á þar eftir að gera o. fl. En um Miklavatnsmýraráveitu er alt öðru máli að gegna, því að hún átti aðeins að vera tilraun. En þegar því verki var lokið, brá Þjórsá sjer á annan bæ, lagðist að hinum bakkanum, en skyldi eftir eyri við skurðina. (TrÞ: Hún er komin aftur). Er gleðilegt að heyra, að hún skuli vera komin heim aftur. En hvað sem þessu liður, þá er Flóaáveitan hið langstærsta jarðræktarfyrirtæki, sem hjer hefir verið í ráðist, og hún þarf á útrás að halda til sjávar. Bændum þeim, sem að henni standa, er lífsnauðsyn að eiga aðgang að sæmilegri höfn, auk markaðsins hjer syðra.

Þá mintist háttv. sami þm. á járnbrautina, sem átti að leggja norður hjer um árið, sem bjargráð gegn hafís og ísalögum. Það var ágætt, að þetta var dregið inn í umr., því að það sýnir svo ljóslega muninn á skynsamlegri og óskynsamlegri járnbraut. En það er eins og menn haldi, að ef hægt er að leggja járnbraut austur í Flóa, þá sje hægt að leggja hana upp á Öræfajökul eða hvert sem er. En ef kveðin er niður járnbraut norður, þá á að vera ómögulegt að leggja hana austur.

Hv. þm. A.-Húnv. (ÞórJ) vildi fyrst láta gera tilraun, þó ekki norður, því að ekki er hreppapólitíkin þeim megin! En hví ekki að gera tilraunina og leggja fyrst járnbraut austur.

Jeg veit ekki, hvort jeg á að fara nokkuð út í skilaboðin frá Vestur-Íslendingum, sem 2 eða 3 þm. hafa minst á. Jeg er nú sjálfur Vestur-Íslendingur, hefi dvalið þar í nokkur ár, og með allri virðingu fyrir löndum vorum þar vestra vil jeg þó fá að vita, frá hverjum þessi skilaboð eru, því að þótt einhver karl vestan úr Klettafjöllum hafi beðið Einar Kvaran fyrir þau skilaboð til okkar, að við skyldum ekki leggja járnbraut, þá álít jeg, að við þurfum ekki að hlaupa eftir því. Þetta er eins og hvert annað grín, og er jeg hissa á, að þm. skuli koma með þetta hjer. Margir af þessum mönnum, sem skilaboðin eru frá, hafa flutt vestur fyrir einum 40–50 árum og hafa ekki fylgst svo með málum okkar, að þeir viti um þær stórkostlegu breytingar, sem hafa orðið á högum okkar hjer heima. Og þetta, sem þannig er slegið fram, án allra gagna, og án svo mikils sem höfundarnafns, þetta á svo að gilda sem rök móti margra ára rannsóknum ágætra fræðimanna, sem málið hafa grannskoðað.

Hv. þm. V.-Húnv. (ÞórJ) sagði, að ekki hafi verið minst á neitt annað en járnbraut, eins og hún væri eina bjargráðið. Veit þá hv. þm. ekki, að meginhlutinn af því, sem unnið hefir verið að þessu máli, er einmitt samanburður á járnbraut og vegi. Ef álit þeirra Sverre Möllers og vegamálastjóra hefði verið svo, að þar væri ekki minst á bílvegina, þá væri ástæða til þess að vefengja það. En þegar mikill hluti þess fer nú einmitt í þennan samanburð, virðist það vera góð meðmæli með niðurstöðu þeirra.

Þá vilja menn halda því fram, að ef járnbraut eigi á annað borð að leggja, þá eigi hún að ná miklu lengra austur. En það er svo sem auðvitað, að járnbrautir geta ekki kept við bifreiðar, þegar kemur austur á sljettlendið, þar sem eru þjettbygðar sveitir. Hjer er bara verið að rugla rjettu og röngu. Sennilega kemur bifreiðastöð við járnbrautarendann hjá Ölfusá, sem sjer um flutning á vörum og fólki heim á hvern bæ.

Það var verið að tala hjer um ritgerð Árna Eylands, þar sem hann er að vara bændur við að taka upp vjelarekstur og hætta að nota hestana. Mjer þykir nú seilst nokkuð langt, ef fara á að nota þetta á móti járnbrautarmálinu, þó að bændur sjeu varaðir við þúfnabönum og öðrum stórum vjelum. Það er nú líka svo, að bílarnir eru búnir að útrýma hestum af veginum austur, svo að hjer er ekki um það að ræða, að skifta á hestaflinu og járnbraut.

Hv. 1. þm. N.-M. (HStef) kom snemma í ræðu sinni að því, sem gerði það að verkum, að mjer datt í hug hreppapólitík. Hann gerði ráð fyrir, að ef ráðist yrði í þetta fyrirtæki, yrðu allar aðrar framkvæmdir að bíða, ekki aðeins vegir og brýr, heldur landsspítali, skólar og yfirleitt alt annað en þetta. Háttv. þm. sá sýnir, hann sá „gylta hafísjaka“, eins og sagt var í Alþingisrímunum forðum. Hann sá aðeins letrað stórum stöfum: járnbraut austur. Alt annað hvarf. Jeg vildi, að menn reyndu að komast að kjarna þessa máls og gerðu sjer ljóst, hvort fjárhagshlíðin er á góðum grundvelli. Ef svo er, þá þarf ekki að stöðva neinar framkvæmdir vegna þessa máls. Þá minkar ekki geta ríkissjóðs að neinu leyti. Alt veltur á því, hvort fyrirtækið kemur til að borga sig.

Það er talað um, að járnbrautartímabilið sje á enda og önnur betri tæki sjeu að koma í staðinn. Jeg skal minna á, að sagt var alveg það sama, þegar símamálið var á ferðinni. Ætli það þætti ekki heimskulegt, ef enginn þyrði að byggja gufuskip, af því að mótorarnir væru að ryðja sjer til rúms? Eða ef talið væri, að komið væri í lok prentlistartímabilsins, af því að fjölritun er farin að keppa við hana á sumum sviðum? Það er alveg áreiðanlegt, að enginn okkar sjer lok járnbrautartímans, nema eitthvað óvænt komi fyrir, sem kollvarpar öllu.

Sami hv. þm. (HStef) misskildi mig, þegar jeg talaði um, að þörf væri á að fá landsafurðir með lægra verði, til þess að dýrtíðin hjer gæti minkað. Hann skildi mig víst svo, að jeg ætlaðist til, að Reykvíkingar sjálfir færu að reka búskap þarna austur frá. Jeg sagði ekkert í þá átt. Aðalatriðið er það, að með því að leggja járnbrautina á að skapa ódýrari flutninga að austan en nú er. Þá þótti mjer undarleg nýbýlapólitíkin hjá sama háttv. þm. Hann talaði um tvær tegundir nýbýla, sem koma myndu upp, önnur fyrir austan fjall, en hin fyrir vestan. Jeg veit nú ekki, hvar þessi vestanfjalls nýbýli ættu að vera. Jeg hefi enga trú á, að stofnuð yrðu nýbýli hjerna upp í Svínahrauninu eða annarsstaðar meðfram veginum.

Jeg fylgdist ekki vel með, þegar hv. þm. fór að reikna út vextina og telja þá með kostnaði við framkvæmd verksins, enda fór hann þar með rangt mál, því að vextir eru taldir með í þeirri upphæð, sem hjer er gert ráð fyrir. Hitt er annað mál, þó hægt væri að reikna eitthvert vaxtatap, frá því að rekstur byrjar, þar til brautin ber sig, ef ríkið má ómögulega kosta neinu til þessa fyrirtækis, þó að það leggi svo og svo mikið fram til annara samgöngubóta, t. d. strandferðaskips. þessir útreikningar hv. þm. N.-M. (HStef) eru áreiðanlega bygðir á sandi.

Hv. þm. N.-Þ. (BSv) byrjaði með því að segja, að stofnað væri til þessa máls á óheppilegum tíma. En svona mál þarf langan undirbúning, og tímarnir geta altaf breytst. Þó að þetta hefði t. d. verið samþykt eftir uppgripaárið í fyrra, væri ekki byrjað á framkvæmdinni enn. Auk þess má benda á, að þetta eru aðeins heimildarlög, og má ekki byrja á framkvæmdum fyr en 1928. Tímann þangað til á aðeins að nota til undirbúnings.

Þá vildi hv. þm. telja málinu það til foráttu, að það væri að skjóta upp höfðinu við og við, eins og hjer væri einhver feluleikur á ferðinni, og nú kæmi það fram alt í einu. En nú stendur svo á, að undanfarin ár hafa farið fram rannsóknir um þetta mál. Nú eru útreikningarnir komnir, og eftir hverju á þá að bíða? Þetta mál datt niður um árið vegna þess, að því var flaustrað inn í þingið undirbúningslaust. Jeg hefi minst á sumt áður, sem hv. þm. (BSv) kom inn á og nenni ekki að endurtaka það. Auðvitað nær engri átt að telja það rök gegn járnbrautum, þó að þær geti ekki komið heim á hvern bæ. Flutningatækin verða að taka við hvert af öðru, eftir því hvað best á við: fyrst járnbrautin, þá bíllinn, þá hestvagninn, svo ef til vill hjólbörurnar, og síðast er varan kannske borin inn í fanginu. Í stórborgum, sem hafa öll hugsanleg samgöngutæki, fara menn samt á tveimur jafnfljótum, þegar stutt er að fara. Háttv. þm. endurtók það, sem hinir höfðu sagt, að hann hefði ótrú á útreikningunum. Hann fór ekkert inn á, hvað væri skakt eða varhugavert, og það gerðu ekki hinir heldur. Það er aðeins almenn ótrú á útreikningunum, sem þeir bera fyrir sig. En jeg vil leyfa mjer að spyrja: Á hverju á að byggja, ef ekki á útreikningum faglærðra manna? Annars má segja til huggunar þeim hreldu sálum, að enn á að fara fram nákvæm rannsókn; hvert fet brautarstæðisins verður rannsakað og ekki byrjað á vinnu fyr en þeim rannsóknum er lokið.

Sami háttv. þm. (BSv) talaði um áveituna fyrir austan. Það er satt, að þar hafði ekki farið fram eins nákvæm skoðunargerð og þurft hefði. Þessvegna varð fyrir mönnum þessi fræga klöpp. En hjer er alt öðru máli að gegna. Hjer verður alt bygt á nákvæmum rannsóknum. Það hefir verið talað um, að snjór mundi teppa umferðina. Auðvitað er ekki hægt að taka neitt í ábyrgð um það, en þó að slíkt vildi til, gæti það ekki talist nein goðgá. Það kemur líka fyrir í nágrannalöndunum, að lestir teppast dag og dag.

Þá hafa áætlanir um rafveituna verið dregnar inn í þessar umræður. Það er vitanlegt, að þær voru bygðar á því verðlagi, sem var þá í svipinn. Þegar alt hækkar, er eðlilegt að framkvæmdir verði dýrari en ætlast var til. Um ljósleysið hefi jeg fyrir mjer umsagnir fróðra manna, að það stafi aðallega af því, að meira sje lagt á stöðina en ætlast var til í upphafi.

Þá mintist hv. þm. (BSv) á, hvar ætti að fá fólk. Hann talaði um tillögu Valtýs um að flytja inn Dani og leist ekki vel á það. (BSv: Jeg sagði ekkert um það). Það er annars skrítið að heyra þetta um fólksleysið. Guðmundur Hannesson talar aftur á móti um vandræði af eðlilegri fólksfjölgun, og veit ekki, hvað á að gera við fólkið.

Reynslan mun verða sú, að við höfum nóg fólk, ef sköpuð eru skilyrði handa því. Fólksfjölgunin er yfirleitt mikil. Það er ekki víst, að Reykjavík geti altaf tekið við þeim straum, sem hingað leitar. Það getur orðið útfall hjer, og þá er gott, að annarsstaðar sjeu skilyrði fyrir fólkið. Við þurfum áreiðanlega enga Dani til þess að byggja þetta land. Fólkið mun halda áfram að aukast og margfaldast og uppfylla jörðina.

Hv. þm. mintist á, að bílar hefðu gengið austur í allan vetur og kæmust yfirleitt ferða sinna á ljelegum vegum. Það verður að gæta að því, að í vetur hefir verið einmuna góð tíð, og svo er nokkur munur á því, að halda uppi reglulegum flutningum eða skjótast í nokkurskonar sporttúra við og við. Því verður ekki móti mælt, að ef gera á ráð fyrir bílflutningum að austan, verður óhjákvæmilegt að leggja vandaðan veg alla leið.

Það hefir verið komið með þá firru, að bílar gætu ekki blómgast fyrir austan, ef þangað yrði lögð járnbraut. En það er áreiðanlegt, að þeir eiga líka sitt erindi þangað. Hvort tækið svarar til sinnar þarfar.

Hv. þm. talaði um reynslu annara þjóða og þótti hún mæla á móti járnbrautinni. Jeg varð hissa á þeirri staðhæfingu, þar sem hann hefir ekki önnur gögn fyrir sjer en þau, sem hjer eru í skýrslunum um járnbrautarmálið, því hjer stendur, að bílar geti hvergi kept við járnbrautir, þar sem eins stendur á.

(BSv: Þetta er alrangt). Það geta fleiri lesið en hv. þm. Hann las hjer áðan kafla, sem kom þessu máli litið við. Ummæli sín dregur hann af því, að þess er getið, að sumstaðar sje skattur lagður á bifreiðar eða jafnvel bannaðar í samkepni við járnbrautir. En þetta er vel skiljanlegt. Þegar ríkið hefir útvegað dýrt flutningatæki, sem verður að borga hvern eyri í brautarlagningunni, er varla við því að búast, að það geti lagt bílunum til ókeypis veg og hjálpað þeim þannig í samkepninni.

Og þó er það í öllum þessum þremur löndum, sem nefnd voru, að þar eru allar aðstæður fyrir bílana betri en hjer. Þar eru bílvegirnir til, og í öðru lagi þarf hvort sem er að halda við stuttum vegarspottum milli bæja, sem þar eru hvergi langt hver frá öðrum, en hjer á landi eru þessir vegir alls ekki til. Í þriðja lagi eru allar járnbrautarlagningar þar miklu dýrari en þær munu verða hjer, vegna þess, að þar verður að halda sömu sporvídd og miða undirbyggingu við þunga og ökuhraða stórra eimreiða. Hjer verður svo miklu ódýrara að leggja járnbrautir, að ekki er sambærilegt við það, sem er erlendis, því hjer má komast af með þetta alt í smærra stíl.

Það er ekki nema eðlilegt, að mál þetta veki andmæli, því svo er jafnan um mikil nýmæli. En jeg er ekki svo brjóstharður maður, að jeg ekki vorkenni þeim mönnum, sem forsjónin nú hefir valið til að vera andstæðinga þessa máls. Síðar, þegar saga þess verður rituð, verður þeim eftirmælið lítt gleðilegt, er allar þeirra bollaleggingar hafa verið brotnar í mjel. Það hafa oft áður verið miklar bollaleggingar, þegar um stór mál hefir verið að ræða, og oft komið fram kynlegar mótbárur. Þegar bankamálin komu hjer fyrst fram og farið var að ræða þau, var mikið bollalagt um það, hvort nokkurn tíma yrði hægt að koma út ½ miljón kr. af lánsfje meðal þessarar þjóðar. Menn höfðu ekki trú á, að nokkurntíma yrði kleift að ráðast í að brúa stórárnar á Suðurlandsundirlendinu eða annarsstaðar, menn sögðu, að það kæmi ekki fyrir á næstu 1000 árum o. s. frv. það eru altaf þessi sömu rök, sama gamla vísan um getuleysið og mannfæðina, sem kveður við, þegar um stórframfaramál er að ræða. En því leiðinlegra verður þetta aflestrar síðari tíma mönnum, sem þetta mál er stærra og nauðsynlegra framfaramál.