16.02.1927
Neðri deild: 7. fundur, 39. löggjafarþing.
Sjá dálk 2472 í B-deild Alþingistíðinda. (1853)

23. mál, járnbrautarlagning og virkjun Urriðafoss

Forsrh. og fjrh. (Jón Þorláksson):

Þær umræður, sem hjer hafa farið fram um þetta mál, hafa gefið töluvert tilefni til andsvara af stjórnarinnar hálfu. En þar sem hæstv. atvrh. (MG) liggur veikur, mun jeg í þetta sinn skjóta fram af stjórninni að svara, því að jeg býst við, að ræðurnar verði tilbúnar frá skrifurunum fyrir 2. umr. málsins; getur hann þá kynt sjer þær og svarað háttv. þm., verði hann orðinn frískur.

Þó er eitt atriði, sem jeg sjerstaklega vil gera að umtalsefni nú; það er hin fjárhagslega hlið málsins, sem snýr að ríkissjóði. Á síðasta þingi kom fram frv. um, að ríkissjóður ljeti á sinn kostnað leggja járnbraut frá Reykjavík að Ölfusá, og var kostnaðurinn áætlaður 6 milj. króna. Um þörfina á þeirri samgöngubót þarf ekki að fjölyrða. Hjer á í hlut stærsta landbúnaðarhjerað landsins, sem býr við hinar verstu samgöngur, þrátt fyrir alt, sem þar er búið að gera til samgöngubóta. Svo vondar samgöngur, að á undanförnum árum hefir ekki verið hægt að flytja út úr þeim hjeruðum sjálfum einnar krónu virði. Allir aðrir landshlutar geta sent vörur sínar út beint frá sjer. En þetta mikla landbúnaðarsvæði nýtur ekki þeirrar aðstöðu.

Kröfur um bót á þessum vondu samgöngum hafa verið háværar, og verða það, þar til þeim verður fullnægt. Og það er öldungis víst, að eigi landið að vera landbúnaðarland, getur það ekki gengið til lengdar, að víðlendasta landbúnaðarhjeraðið sitji hjá öllum þeim framförum, sem menn vænta á því sviði. En svo verður, ef samgöngurnar verða lengi eins og þær eru nú.

Það er að vísu svo, að á sumrin má koma vörum að austan hingað og til Hafnarfjarðar með miklum tilkostnaði. En sá flutningur er venjulega svo dýr, að hann útilokar allar verulegar framfarir eystra. Auk þess lokast þessi flutningaleið líka mikinn hluta ársins.

Að vonum hefir sumum mönnum vaxið í augum að verja 6 milj. kr. til samgöngubóta milli Faxaflóa og Suðurlandsundirlendisins. Og á síðasta þingi ljetu margir í Ijós, að það myndi of áhættusamt fyrir ríkissjóð. Slíkt fyrirtæki sem járnbraut myndi aldrei bera sig fjárhagslega. Þessum mönnum er jeg persónulega ósammála, því jeg lít svo á, að engin áhætta þurfi að vera að leggja fram fje í þetta fyrirtæki, sje því skynsamlega stjórnað. Hinsvegar er það eðlilegt, að þeir menn, sem ekki hafa trú á þessu, sjeu hikandi. Og í fullri viðurkenningu þess, að þetta sje eðlileg mótbára, hefir stjórnin nú viljað víkja málinu inn á nýja og áhættuminni braut, þar sem framlag ríkissjóðs sje takmarkað við 2 milj. kr. Þó er það engan veginn svo, að hann eigi að leggja fram þetta fje án þess að fá það uppborið aftur. Komi það til, að fjelaginu misheppnist að fá fje til virkjunarinnar, en byrji á járnbrautinni, þá kemur hún þó, og við það situr. Þegar svo fyrirtækið á sínum tíma fer að gefa arð, fær ríkissjóður vexti af sínu framlagi. Þá ber og þess að gæta, þegar um er að ræða jafnstórt fyrirtæki sem þetta, að það eru ekki svo litlar tekjur, sem ríkissjóður fær í auknum tollum og aðflutningsgjöldum meðan á framkvæmd þess stendur, sem greitt verður af erlendu fje að 2/3 eða meira. Má vera, að á þann hátt fáist ekki svo lítið upp í framlagið, auk þess sem Suðurlandsundirlendið fær bættar samgöngur. Og rísi þar upp efnalegar framfarir, koma þær ríkissjóði til góðs. Má því skoða það líka sem endurgjald upp í framlagið.

Þá er og ekki lítilsvert atriði, að slíkt fyrirtæki sem þetta sje gert með tilliti til þarfa landsmanna, en við því er varla að búast af fjelagi, sem aðeins hefir um sinn eiginn hag að hugsa. Hvaða þörf er kannske fyrir fjelagið að fara að reisa stöð hjer í Reykjavík og fleiri stöðvar á leiðinni frá Þjórsá, sem okkur væri nauðsynlegt að fá vegna fólksflutninganna? Jeg sje ekki, að það bygði nema tvær stöðvar sín vegna, endastöð niður við höfn og stöð við Þjórsá, því að þær hleypa allmjög fram kostnaðinum. Við þetta bætist svo, að það er ekki þýðingarlítið, að stjórnarvöldin hafi íhlutunarrjett um gjöld og rekstur brautarinnar. Jeg þarf ekki að útlista mikið, hve slíkur rjettur er mikilsvirði.

Fari nú svo, að vonir leyfisbeiðanda rætist, að hann fái líka fje til að virkja Urriðafoss, fær ríkissjóður áreiðanlega endurgoldið sitt fje með vöxtum og miklu meira. Því þær tekjur, sem fljóta í ríkissjóð af slíkri stóriðju, yrðu ekki litlar, fyrst 3 kr. árlega af hverri nýttri hestorku fyrstu 10 árin, en síðan 5 kr. af hverri nýttri hestorku árlega. Hinar beinu tekjur verða því árlega talsvert meiri en vextir af framlagi ríkissjóðs.

Af framansögðu finst mjer sú fjárhagslega hlið þessa máls, sem snýr að ríkissjóði, áhættulítil. Þar sem framlagið er takmarkað við 2 milj., sem okkur er vel viðráðanlegt, og vissa er fyrir, að hann fái töluvert upp í það aftur og von um, að hann fái það alt uppborið úr fyrirtækinu.

Þegar meta skal framlag ríkissjóðs, má vitanlega leika sjer að því að meta það á ýmsan hátt og reikna, hvað hægt sje að fá fyrir það. En hið rjetta mat er að athuga, hve mikla samgöngubót megi fá fyrir þetta fje milli Suðurlandsundirlendisins og Reykjavíkur með vegalagningum. Um þetta lágu fyrir þinginu í fyrra áætlanir frá vegamálastjóra, þar sem hann komst að þeirri niðurstöðu, að miklu meira fje þyrfti en 2 milj., ef menn hugsuðu sjer að ráða fram úr samgöngumálum Suðurlandsundirlendisins með venjulegri vegalagningu, en ekki járnbraut.

Þegar vegur og járnbraut er borin saman, ber að gæta þess, að járnbrautin hefir þann kost fram yfir veginn, að hún getur flutt nær ótakmarkaðan flutning, og það fyrir lægra gjald en hægt er að fá hann fluttan fyrir eftir veginum, auk þess sem ganga má út frá því, að hún gangi allan tíma ársins. Jeg verð því frá mínu sjónarmiði að telja það hyggilegra að fá hið fullkomnara samgöngutækið, og það fyrir lægra verð en hið ófullkomnara fyrir hærra verð, auk þess, sem von er um að fá aftur það fje, sem lagt er í það, en mega eiga víst að fá mikið árlegt viðhald í viðbót við stofnkostnaðinn á hinu.