12.04.1927
Efri deild: 51. fundur, 39. löggjafarþing.
Sjá dálk 2810 í B-deild Alþingistíðinda. (1951)

23. mál, járnbrautarlagning og virkjun Urriðafoss

Björn Kristjánsson:

Það voru hinar margítrekuðu tilvitnanir beggja ráðherranna til sjerfræðinganna, sem gáfu mjer tilefni til að standa upp. Sjerstaklega var það þó vegna tilvitnana í skýrslu þá, sem hr. Geir Zoega vegamálastjóri gaf út í fyrra að tilhlutun stjórnarinnar. Í skýrslu þeirri er hann að bera saman rekstrarkostnað járnbrauta og bifreiða og kemst að þeirri niðurstöðu með útreikningum sínum, að ódýrara verði að reka járnbraut og að flytja með henni en með bifreiðum.

Eigi verður á skýrslu þessari sjeð, á hvaða verðlagi hann byggir bifreiðaflutningskostnaðinn, því aðeins eru sýndar útkomutölurnar eða heildarútkomutölur, án þess að sjeð verði, á hvaða verðlagi þær byggjast. Þegar skýrsla þessi kom út, sem átti þá að styðja þá stefnu að láta ríkissjóðinn leggja járnbrautina, hafði hún þau áhrif á mig, að jeg mundi óðara hafa látið hana í brjefakörfuna, ef jeg hefði ekki gert ráð fyrir, að málið kæmi fram aftur á næsta þingi. Þótti mjer þetta leitt, þar sem mjög mætur maður að öðru leyti á í hlut.

Í skýrslu þessari gerir vegamálastjóri ráð fyrir, að nýr bifreiðavegur frá Reykjavík að Ölfusá mundi kosta 3l/2 miljón kr., en mjer verður á að efa, að hann þurfi að verða svona dýr, enda vantreysti jeg, að skýrsla þessi og áætlanir sjeu á nægum rökum bygðar. Í skýrslunni á bls. 12 áætlar verkfræðingurinn, að flutningsgjaldið með járnbrautinni verði 12 aur. fyrir hvern mannkílómeter, eða að Ölfusárbrú, sem er 67 km. vegalengd, kr. 8,04 fyrir manninn, og vöruflutningsgjaldið áætlar hann pr. tonn (1000 kg.) 50 aura á tonnkílómeter, eða 33 kr. og 50 aura pr. tonn.

Ólíklegt er, að flutningskostnaðurinn með járnbraut verði settur lægri.

Samkvæmt því verður flutningskostnaðurinn með járnbrautinni hærri en hann er nú með bifreiðum. Vöruflutningsbifreið fyrir 1 tonn má nú um hávetur fá leigða hjá góðu fjelagi fyrir 60 kr. fram og aftur, ekki að Ölfusá, heldur að Þjórsá. En flutningsgjaldið fyrir manninn að Þjórsá er nú 8 kr. Samt segir verkfræðingurinn í skýrslu sinni, á bls. 18, þetta: „Flutningsgjöldin fyrir vörur með járnbrautinni eru að vísu áætluð svo lág (20 kr. fyrir 1000 kg. milli Reykjavíkur og Ölfusár, sem nú kostar minst 60 kr.), að þau ein útiloka algerlega alla flutninga með bifreiðum“.

Á þessum stað telur verkfræðingurinn vöruflutningsgjaldið með járnbraut 20 kr. tonnið að Ölfusá, en 33 kr. og 50 aura á bls. 12. Og bifreiðaflutninginn telur hann minst 60 kr. tonnið sömu vegalengd, eða rjettum helmingi hærra en það er nú um hávetur. Og ekkert tillit tekur hann til þess, hversu mikið lægra flutningsgjaldið með bifreiðum mundi verða, ef búið væri að leggja veg fyrir 314 milj. kr. austur að Ölfusá. Og þá tekur hann heldur ekki með í reikninginn, hvað kostar sendanda eða móttakanda, t. d. í Reykjavík, að eiga að sækja eða afhenda vöruna inn á „Skell“ í Reykjavík, að járnbrautinni. Samt gengur verkfræðingurinn ekki alveg framhjá þessu í skýrslu sinni, þar sem hann segir á bls. 15:

„Hinsvegar hefir það einmitt víða verið meinið við vöruflutninga með járnbrautum í samkepni við bifreiðar, að vegna umhleðslu varnings og af ýmsum öðrum flutningsástæðum, þá verða vörurnar oft ótrúlega lengi á leiðinni til móttakanda, nema greitt sje mjög tilfinnanlegt aukagjald, en bifreiðarnar geta annast flutningana alla leið, beint milli aðilja. Þessir kostir bifreiðanna hafa valdið því, að þær keppa mjög við járnbrautirnar, jafnvel þótt flutningsgjald með þeim sje nokkru hærra“.

En ekki dettur verkfræðingnum samt í hug að taka þetta með í reikninginn.

Þegar nú t. d. Biskupstungnamenn eða Hreppamenn þurfa að hafa bíla eftir sem áður til þess að flytja vörur sínar að eða frá járnbrautinni, — ætli flestir mundu ekki fremur kjósa að láta bílinn fara með flutninginn alla leiðina heim til þess manns í Reykjavík, sem þeir skifta við, heldur en að láta járnbrautina flytja vörurnar hluta af leiðinni fyrir hærra verð en hann getur sjálfur flutt þær fyrir, og svo að kosta upp á sjerstaklega að flytja vörurnar að eða frá járnbrautarstöðinni til viðtakanda, eða frá sendanda? Jeg held það. Í skýrslunni tæftir verkfræðingurinn á ráðum til að láta járnbrautina bera sig, og segir svo á bls. 18:

„Jafnframt verður og til frekari tryggingar að banna reglubundnar bifreiðaferðir til almennra vöru- og fólksflutninga á þeirri leið“ (milli Reykjavíkur og Ölfusár).

Með „monopol“ átti meðal annars að fá járnbrautina til að bera sig.

Þá bendir verkfræðingurinn á fleiri ráð til að tryggja járnbrautinni tekjur. Á bls. 17 stendur þetta:

„Frá Reykjavík mætti sennilega vænta svo mikils áhuga fyrir samgöngubót þessari, að fyrirtækinu yrði lagður einhver styrkur, beinn eða óbeinn, auk að sjálfsögðu ókeypis lands á „Skelli“ undir járnbrautarstöðina“.

Og enn segir verkfræðingurinn:

„Í Danmörku eru lög um sjerstakan verðhækkunarskatt á fasteignum í hjeruðum, sem járnbrautir eru lagðar um, og rennur skatturinn til rekstrar brautinni. Er sjálfsagt að rannsaka, hvort rjett þætti að setja hjer svipuð lög“.

Þetta eru nú ráðin, sem verkfræðingurinn bendir á til þess að fá járnbrautina til að bera sig.

En hvernig mundi svo reynslan verða, er hið útlenda fjelag færi að reka brautina með stórtapi árlega?

Við erum ekki svo háir í loftinu, að við stæðumst það, að fjelag með um 100 milj. kr. höfuðstól eða meira færi að bera upp kveinstafi sína út af tapinu. Mundi það ekki verða fyrsta úrræðið að hjálpa því með því að banna alla bifreiðaflutninga austur, eða að hætta að veita fje til viðhalds veginum austur, svo að hann yrði ófær til bifreiðaflutninga ?

Og mundu þá ekki skattaálögurnar koma næst? Tíminn mun leiða það í ljós, ef nokkuð verður af fyrirtækinu.

Þá kemur ályktunin um arðinn af járnbrautinni; hana er að finna á bls. 16 í skýrslu verkfræðingsins, sem hljóðar svo:

„Reynist áætlanir Möllers nálægt sanni, sem vænta má, því þær hefir einmitt verið reynt að gera mjög varlegar, þá á járnbrautin að vera fær um að svara 5% vöxtum af stofnkostnaði eftir aðeins 10 ár, og jafnvel nokkrum rekstrarafgangi upp í vexti þegar á fyrstu árum“.

Eigi verður annað sjeð en að verkfræðingurinn geri þessa áætlun að sinni áætlun.

Hvað það atriði snertir, að járnbraut geti borið sig hjer á landi, vil jeg benda á skýrslu, sem út kom hjer í blaði í fyrravor um rekstur járnbrautanna í Noregi. Jeg man einu sinni ekki, hvað blaðið hjet, sem skýrslan var í, en jeg hirti það og hagnýtti mjer skýrsluna, af því að jeg sá, að þar var óhlutdrægt sagt frá. Þar er sagt, að arðurinn af öllum ríkisbrautunum norsku hafi verið að meðaltali 11/4 á árunum 1878–1922, en 1923 –’24 aðeins 8/10%. Eru þó margar brautirnar gamlar og alt efni til í þær í landinu sjálfu, og mikill ferðamannastraumur, enda fjellu 47% af tekjunum á fólksflutning, en 53% á vöruflutning.

Saga Jaðarsbrautarinnar í 25 ár, frá 1878–1903, var á þessa leið: Jaðar er sjávarmegin 7 mílna löng lágströnd, stærsta undirlendi Noregs, milli Stavanger og Egersund. Svæði þetta er svo frjósamt, að talið er, að rækta mætti þar nóg korn handa öllum Noregi.

Á Jaðri sjálfum eru 9 hjeruð eða sveitir, og auk þess 3 nágrannahjeruð, sem nota sömu braut. Fólksfjöldinn er þar nú um 371/2 þús., og er því þjettbýlt. Landbúnaður var þar mikill áður en brautin var lögð, og mörg mjólkurbú, ýmiskonar verksmiðjur, þar á meðal stórar tóvinnuverksmiðjur. Braut þessi var bygð á árunum 1874–1878. Fólksfjöldi hjeraðsins var þá 29 þús. Endastöð brautarinnar að vestan var Stavanger, með 20288 íbúum, og að austan sjávarþorpið Egersund, með 2419 íbúum. Á leiðinni er sjávarþorpið Sundnes með 1507 íbúum. Um 55 þús. manns náðu því beinlínis til brautarinnar, auk útlendinga. Jaðar liggur fyrir opnu hafi, svo ferðamenn, sem fara sjóveg í kringum strendurnar, fara venjulega á land í Egersund eða Flekkefjord og fara með brautinni til Stavanger, eða gagnstætt, til þess að forðast stórsjóinn, því að á öðrum stöðum má fara innan skers. Hvergi eru því betri skilyrði fyrir járnbraut á Norðurlöndum. — Verkfræðingarnir fullyrtu líka, að járnbrautin myndi gefa þegar í upphafi 31/2% vexti af stofnfjenu. En hver var svo reynslan? Það sýnir „Jæderbanens drift og virksomhed 1878–1903“. Brautin var fullgerð 1. mars 1878 og var öll 76 km. Kostnaðurinn var 4400000 + 770000 = 5170000 kr. Keyrslutækin í upphafi voru 4 eimreiðar, 26 farþegavagnar, 40 flutningavagnar og 5 aukavagnar. Tvær lestir ganga daglega milli endastöðvanna. Þrátt fyrir áætlun verkfræðinganna var tekjuhallinn fyrstu þrjú árin þessi: 15000, 10000 og 9000 kr., í staðinn fyrir áætlaðar tekjur 61140 kr. Og þrátt fyrir 25 ára rekstur hafa tekjurnar ekki náð því, sem þær voru áætlaðar fyrsta árið, þrátt fyrir þessi sjerstaklega góðu skilyrði. Og eigi var það fyr en árið 1898–’99, að tekjuafgangurinn náði 1%, eða eftir 20 ár, sem varið var þó til' brautarinnar sjálfrar. Og arður brautarinnar er ekki kominn lengra en það, segir í skýrslunni, að 200 þús. kr. hafa sparast af rekstrarkostnaðinum, „en til greiðslu eða vaxta af stofnkostnaðinum hefir eigi verið ráð á einum eyri“. Af skýrslu minni yfir hag járnbrauta í Noregi 1913 má sjá í A-deild þingtíðindanna, að þessi braut hefir ekki verið farin að gefa neinn arð, er 32 ár voru liðin frá því að brautin var opnuð.

Svona er þá þessi saga. En nú vita allir, að slík skilyrði sem á Jaðri höfum við ekki. Við eigum yfir fjall að sækja, sem oft er svo mikill snjór á, að mannhæðar háar vörður fara í kaf. Auk þess höfum við verri veðráttu, oft blota og áfreða, sem eru mjög vondir fyrir járnbraut. Við megum því ekki búast við hálfum tekjum af okkar járnbraut á móti Jaðarsbrautinni. Og lagningar- og rekstrarkostnaður verður óhjákvæmilega meiri, og hann lendir á okkur beint eða óbeint, þó að við í orði kveðnu látum aðra byggja brautina í upphafi fyrir sinn reikning að meira leytinu. Jeg held því, að það væri eins, rjett, að við bygðum brautina sjálfir, ef við viljum endilega bruðla út fje til þess, og vera svo óháðir útlendingum. Jeg myndi kalla það hreinasta hvalreka fyrir okkur, ef Titan byðist til að leggja fram 2–3 milj. kr. í góðan bílveg austur yfir fjall, því að það er sú eina samgöngubót, sem jeg tel eiga við á þessu fátæka og strjálbygða landi. Slíkt er viðráðanlegt fyrir okkur, en annað ekki.

Mjög hefir því verið haldið á lofti, að ef vegur væri lagður austur, þá kostaði viðhald hans 100 þús. kr. á ári, en þeir sömu menn hafa alls ekki bent á, hvað fyrningarkostnaðurinn er á járnbrautum. Þegar jeg átti við þetta mál 1913, spurðist jeg fyrir hjá norsku stjórninni, hvað fyrningarkostnaðurinn væri áætlaður þar á járnbrautum, og fjekk það svar, að í Noregi væri hann samkvæmt reynslu áætlaður 2% af stofnverðinu, og þá af braut, sem kostar 8–9 milj. kr., 160–180 þús. kr. á ári. Og eflaust yrði hann meiri hjer, þar sem veðráttan er skakviðrasamari og að alt timbur og járn þarf að flytja að.

Allir óvilhallir menn munu nú sjá, að þessi gróðaáætlun verkfræðinganna getur tæplega náð nokkurri átt.

Það er því ekki hægt fyrir nokkurt þing að trúa kunnáttumönnunum í blindni; þm. verða líka að nota sín eigin augu og dómgreind, ef vel á að fara. Og sem dæmi upp á það, að þetta er víðar nauðsynlegt en hjer, þá varaði einn Bandaríkjaforsetinn (Roosevelt) þingið þar við því að treysta eingöngu kunnáttumönnunum. Þeir geta líka orðið blindir, þegar þeim er of mikið áhugamál að koma einhverju í framkvæmd, og það ef til vill án þess að vita af því.