heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu.

Hæstv. forseti. Við ræðum ágætismál og góð umræða hefur verið hér í kvöld. Ég ætla að taka aðeins annan pól í hæðina og byrja í heimabæ mínum. Á Akureyri er talað um að það taki að meðaltali sjö mínútur að fara á milli staða. Þar kemur reyndar annað til, bærinn er frekar lítill. Reyndar eru fleiri brekkur á Akureyri en í Reykjavík eða á höfuðborgarsvæðinu. Annað sem ég vil telja til tekna er að frítt er í strætó og það eru gjaldfrjáls bílastæði. Ég nefni þetta vegna þess að það er verið að tvinna saman það að halda flæði umferðar nokkuð ágætu og að bjóða upp á valmöguleika eins og að hafa frítt í strætó. Ég veit ekki til þess að það hafi verið í boði á höfuðborgarsvæðinu. Þaðan af síður held ég að það hafi verið í boði á höfuðborgarsvæðinu að hafa gjaldfrjáls bílastæði, svokölluð klukkustæði sem hafa virkað vel, meira að segja mjög vel í mörgum borgum sem eru af svipaðri stærð og Reykjavík. Þó hefur sú leið ekki verið farin.

Á Akureyri hefur þeim líka fjölgað sem nýta sér reiðhjól, bæði knúin rafmagni og svo þessi gömlu góðu fótstignu. Einnig sjást fleiri og fleiri rafmagnshlaupahjól á stígum bæjarins. Gangstéttir á Akureyri eru oftast nær malbikaðar, nema niðri í miðbæ, sem gerir það að verkum að það er auðvelt að fara þar um, hvort sem fólk er á hjóli, fæti, hjólastól eða rafskutlu. Það er pláss fyrir alls konar ferðamöguleika.

Eins og ég byrjaði á að tala um er ekki eins mikið um biðraðir á Akureyri og í Reykjavík og þá sérstaklega eins og eru í miðborg Reykjavíkur. Það sem mér finnst einna eftirtektarverðast er að upplifa það að koma og vinna í borginni og taka eftir því að margar opinberar stofnanir hafa flutt starfsemi sína frá miðborginni, nú síðast Hafrannsóknastofnun sem flutti úr Skúlagötu í Reykjavík til Hafnarfjarðar. Ég man í fljótu bragði líka eftir Tryggingastofnun og sýslumannsembættinu, ég held að það sé rétt munað hjá mér. Þessar stofnanir eru allar utan höfuðborgarinnar. Þær hafa gefist upp á því, ef svo má segja, að bíða eftir raunverulegum, skynsamlegum úrbótum umferðarmannvirkja, í höfuðborginni sérstaklega. Eins og kom fram í máli hv. þm. Bryndísar Haraldsdóttur hefur setið á hakanum mörg undanfarin ár að gera þær nauðsynlegu úrbætur.

Mér fannst ánægjulegt að sjá það í þeirri tillögu sem liggur hér fyrir að nútímavæða ætti ljósastýringarkerfið. Götuljósin í borginni eru hreint með ólíkindum. Það er furðu oft sem maður situr, á leiðinni heim á kvöldin þegar umferð er ekki þétt, og bíður og bíður eftir því að það komi grænt ljós. Það mætti fara í það sem fyrst og hefði átt að vera búið að því fyrir löngu. Það var þörf en er nú nauðsynlegt. Mig langar að nefna vegspottann sem er meðfram Hörpu. Staðan er þannig á morgnana að fólk keppist við, það eru allir auðvitað á sömu leið á morgnana, að komast yfir næstu ljós. Mig minnir að það séu þrenn ef ekki fern ljós á innan við kílómetra, ég er þess fullviss að það er á innan við kílómetra, þar sem þessum ljósum er raðað svo þétt sem gerir það að verkum að fólk hamast við að komast metra og metra. Ég hef ekki séð neinn á hjóli þarna niður frá né heldur hef ég séð nokkurn mann gangandi nema þá hlaupandi til að drífa sig til vinnu. Þetta er mjög lítið aðlaðandi svæði. Ég fagna því ef það verður líka undir þegar verið er að tala um að setja fleiri hjólastíga vegna þess að ekki veitir af.

Eins og fram kom í ræðum fyrr í kvöld er auðvitað mesta óvissan um fjármögnun og rekstur þess sem snýr að borgarlínu. Í minnihlutaáliti hv. þm. Birgis Þórarinssonar segir, með leyfi forseta:

„Mikil óvissa er uppi hvað varðar skipulag, framkvæmd, rekstur og fjármögnun þess hluta samkomulagsins sem snýr að borgarlínu. Vegna þess er óforsvaranlegt að ráðstafa tugum milljarða í þann hluta verkefnisins. Enn liggur engin rekstraráætlun fyrir.“

Einnig hefur komið fram í umræðunni að nokkrir, jafnvel allmargir, hafa nýtt sér almenningssamgöngur og mér finnst mjög mikilvægt að það standi okkur öllum til boða að hafa þann möguleika. Ég vitna þá enn og aftur til þess hvernig því er háttað á Akureyri. Það sem er kannski snúið á þessum tímapunkti í málinu er hversu mikið fjármagn á að nota, sérstaklega núna þegar við stöndum allt í einu frammi fyrir öðrum hlutum sem við vildum kannski frekar nota fjármagnið í.

Samgöngur snúast um skipulag og þess vegna nefndi ég í upphafi það atriði að opinberar stofnanir hafa flutt starfsemi sína í nágrannasveitarfélögin. Ég held satt að segja að það hafi eitthvað með það að gera hvernig umferðarhnútarnir myndast í miðborginni vegna þess að það hefur ekki verið farið í nauðsynlegar umferðarbætur og enn á að bæta í. Ég get ekki sleppt því að minnast á áframhaldandi uppbyggingu við Landspítala við Hringbraut sem er stærsti vinnustaður landsins.

En alltaf er áherslan sú að verið er að þrengja að fjölskyldubílnum. Ég segi ég það vegna þess að á sama tíma finnst mér ekki vera raunhæfur annar kostur, hann kemst alla vega ekki hátt í umræðunni.

Ég rakst á skrif Hilmars Þórs Björnssonar arkitekts sem mér finnst ágæt og mig langar að vitna til þeirra, með leyfi forseta. Hann segir:

„Um þessar mundir eru liðin 15 ár síðan Pétur H. Ármannsson arkitekt setti fram tillögu sína um Borgarlínu í Reykjavík. Þetta var mjög vel rökstudd hugmynd sem var í fullkomnu samræmi við þarfir Reykjavíkur og eðlilega þróun hennar í meira en 80 ár. Hugmyndin var þannig vaxin að ekki var hægt að líta fram hjá henni. Þegar aðalskipulag Reykjavíkur var endurskoðað og AR2010-2030 var gefið út var hugmynd Péturs eðlilega þar inni og fékk staðfestingu. […] Þarna var dregin upp hugmynd sem stefndi að því að gera Reykjavík að sterkri, þéttri og starfrænni línulegri borg.“

Margir í þá daga fögnuðu þessu sérstaklega. Ætlunin var á þeim tíma að þessi borgarlína „yrði komin í fullan rekstur frá Lækjartorgi inn í Skeifu innan 3–4 ára og yrði fullbyggð fyrir 2020. Þetta var einfalt, nauðsynlegt og hagkvæmt fyrir utan að vera algerlega óumdeilt. Það voru engin ljón í veginum, en þrátt fyrir það gekk þetta ekki eftir, þó ótrúlegt sé.

Skipulagsyfirvöld í Reykjavík fylgdu málinu ekki nægjanlega vel eftir. Í staðinn blés þessi einfalda rökrétta hugmynd út og varð ógnarstór. Hún tífaldaðist í umfangi og varð svo stór að sveitarfélögin réðu ekki við hana og þurftu að kalla ríkið til. Hafnartorg var byggt án þess að í deiliskipulagi yrði gert ráð fyrir Borgarlínunni. Hverfisgatan var endurbyggð án þess að gert væri ráð fyrir Borgarlínunni o.s.frv.“

Óttinn var að ekkert yrði úr þessu og það olli miklum vonbrigðum.

Hilmar Þór Björnsson arkitekt heldur áfram, með leyfi forseta:

„Ég veit ekki hvað gerðist en það var eins og hreppapólitík hlypi í málið. Ósjálfbær sveitarfélög á jaðri höfuðborgarsvæðisins vildu vera með og menn sáu tækifæri til þess að leiðrétta skipulagsmistök með því að teygja Borgarlínuna úr 6–8 kílómetrum upp í tæplega 60, eða næstum tífalt. Ósjálfbærum jaðarsveitarfélögum á nú að bjarga með línunni í stað þess að ráðast að rótum vandans og jafna umferðarálagið á samgöngukerfinu með þekktum skipulagslegum úrræðum. Þau herfilegu skipulagsmistök að staðsetja Háskólann í Reykjavík úti í mýri án nokkurra tengsla við borgarvefinn á nú að lagfæra með Borgarlínunni. Og til þess að það sé hægt að selja þessa hugmynd er hún látin halda áfram yfir Fossvog og þá leiðina um venjulegar húsagötur í Kópavogi að Hamraborg. Og svo til þess að styrkja „farþegagrunninn“ á þessari línu var hafin mikil uppbygging í Kársnesinu og enn frekari uppbygging er fyrirhuguð í gamla miðbæ Kópavogs.“

Í mínum huga snýst þetta ekki bara um almenningssamgöngur og sérstaklega ekki eftir að ég las þessi skrif Hilmars Þórs. Í mínum huga snýst þetta miklu frekar um aðferðafræðina sem hér er stunduð, að skattgreiðendur eigi að borga borgarlínuna.