fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.

Virðulegur forseti. Almennt séð er þetta ágætissamgönguáætlun sem ég get vel stutt en það eru nokkur atriði sem ég þarf að gera athugasemdir við. Til að byrja með er ég með breytingartillögur vegna markmiða í 15 ára áætluninni. Í fyrsta lagi er breytingartillaga varðandi Reykjavíkurflugvöll þar sem ég legg til að miða skuli við að flytja Reykjavíkurflugvöll svo fljótt sem auðið er, en flugvöllurinn geti samt áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt þar til nýr flugvöllur hefur verið byggður. Breytingin er að bæta við orðunum „svo fljótt sem auðið er“ því að það var nú einu sinni íbúakosning í Reykjavík um að flugvöllurinn ætti að fara og við eigum að sjálfsögðu að fara eftir þeim niðurstöðum beins lýðræðis eins og við getum. Á sama tíma verðum við að sinna þeirri þjónustu sem ætlast er til af flugvelli við höfuðborgarsvæðið.

Næsta breytingartillaga er að orðin „og með innheimtu veggjalda“ falli brott í tölulið 2.3.10 í kafla 2.3, en þar segir: „Skoðaðar verði fjölbreyttar leiðir til fjármögnunar stórra framkvæmda, m.a. í samstarfi við einkaaðila og með innheimtu veggjalda.“ Ég legg til að innheimta veggjalda falli brott, ég tel það vera óþarft í því samhengi. Þar eru undanskilin PPP-verkefni en ég legg annan skilning í þau, þau eru pínulítið annars eðlis, hvað þennan texta varðar.

Ég ætla að fjalla aðeins um þessi PPP-verkefni, hvar og hvenær er rými fyrir samvinnuverkefni eða „Public Private Partnership, eins og þessi verkefni útleggjast á ensku, samvinnuverkefni á íslensku. Um þau er aðeins fjallað í áliti meiri hlutans en ég hef ýmislegt við það að athuga. Stjórnvöld eiga að setja upp forgangsröðunarlista samgönguverkefna þar sem lagt er mat á ýmiss konar sjónarmið, svo sem byggðasjónarmið og umhverfissjónarmið. Einkaaðilar sem taka að sér PPP-verkefni horfa ekki til slíkra sjónarmiða. Eina markmið þeirra er að klára framkvæmdina og fá þann arð af henni sem greiðslur fyrir notkun geta staðið undir. Sú arðsemiskrafa getur auðvitað verið mishá en að lágmarki er hægt að miða við að gjaldtakan standi undir framkvæmdakostnaði. Hið opinbera reiknar hins vegar út arð af samgönguframkvæmdum í stærra og víðara samhengi. Þar er tekið tillit til arðsemi af fleiru en bara notendagjöldum. Samfélagið græðir nefnilega á verkefnunum á mun fjölbreyttari hátt en einungis af gjaldtöku vegna notkunar. Breytingar á atvinnusvæði, sparnaður vegna loftslagsskuldbindinga, aðgengi að þjónustu og ýmislegt fleira eru atriði sem geta orðið arðbærari fyrir samfélagið og ódýrari fyrir hið opinbera. Arðurinn af framkvæmdinni og þar með hvernig framkvæmdin borgar sig fyrir hið opinbera er miklu fjölbreyttari en hjá einkaaðilum í PPP-framkvæmd. Þannig greiðum við í raun framkvæmdakostnaðinn fyrr til baka ef framkvæmdin er opinber og við njótum arðsins fyrr, að því gefnu að sjálfsögðu að framkvæmdin sé arðbær til að byrja með.

Það er samt svigrúm fyrir PPP-framkvæmdir því að hið opinbera getur ekki staðið undir endalausum framkvæmdum á sama tíma. Framkvæmdageta hins opinbera er að einhverju leyti takmörkuð og þar með hversu hratt er hægt að vinna að þeim forgangsröðuðu verkefnum sem fyrir liggja. Það þýðir líka að arðbærar framkvæmdir sem eru neðarlega á lista kosta samfélagið. Það er ákveðinn biðtímakostnaður, þ.e. kostnaður við að leggja ekki af stað í arðbæra framkvæmd. Sá kostnaður leggst ofan á kostnaðinn við verkefnið þegar allt kemur til alls og þar er einmitt pláss fyrir PPP-verkefni. Ef einkaaðilar geta komið að verkefnum sem eru neðarlega í forgangsröðun og sparað samfélaginu þann seinkunarkostnað þá græða allir, jafnvel þótt PPP-fjármögnunin og -framkvæmdin sé dýrari en ef verkið væri gert á vegum hins opinbera.

Til að þetta geti gengið þarf hins vegar forgangsröðun að vera til staðar í því formi sem þarf til að svona geti gerst. Það er ekki í dag. Í staðinn er gerð hentugleikagreining á verkefnum, eins og ráðuneytið orðaði það, minnir mig, hvaða verkefni henta í PPP-verkefni út frá ákveðnum forsendum. Það getur leitt til þess að þjóðhagslega arðbær verkefni, jafnvel arðbærustu verkefnin, eru sett undir PPP-hugmyndafræði, jafnvel þó að í eðlilegri forgangsröðun yrði viðkomandi verkefni sett efst á lista yfir opinber verkefni eða a.m.k. ofarlega. Afleiðingin af því verður að arðbærustu verkefnin eru sett í hendur einkaaðila sem gerir verkefnið dýrara eins og er fjallað um í umsögnum, þar var sagt að það sé á bilinu 20–30% dýrara. Arðurinn skilar sér mun seinna til samfélagsins af því að greiðsla fyrir notkun dregst frá þeim arði sem verkefnið skilar til samfélagsins. Þarna er munurinn á því hver kostnaður fyrir verkefnið er hjá hinu opinbera og hver kostnaðurinn er við verkefnið hjá einkaaðilum mjög mikill. Hann er í rauninni meiri en þau 20–30% sem umsagnaraðilar nefna því að þá á eftir að taka tillit til jákvæðu áhrifanna á samfélagið á móti.

Tökum sem dæmi 10 milljarða framkvæmd sem við greiðum á 20 árum í gegnum opinbera fjármögnun, skatta og gjöld. Sama framkvæmd kostar á bilinu 12–13 milljarða í einkaframkvæmd. Ef sú framkvæmd er greidd upp á 20 árum er það til viðbótar þeim sköttum og gjöldum sem við greiðum og er í raun skattahækkun fyrir notendur á því tímabili. Ef við gerum ráð fyrir t.d. 2% arðsemi af framkvæmd og hún sé 1 milljarður á viðkomandi svæði án umræddrar samgönguframkvæmdar hefur framkvæmdin safnað upp tæpum hálfum milljarði í arð á greiðslutímabilinu. Sá arður kemur á móti skattgreiðslum og lækkar í raun opinberan kostnað við framkvæmd verkefnisins í stóra samhenginu, en sá arður dugar hins vegar ekki til þess að dekka viðbótarkostnaðinn vegna fjármagnskostnaðar og annars hjá einkaaðilum, sem er 2–3 milljarðar. Skattgreiðendur enda því með að borga um 2 milljörðum meira fyrir verkið og það tekur ansi langan tíma að vinna það upp út frá arðsemi framkvæmdarinnar, þessum 2%. Þess vegna skiptir það máli að til sé forgangsröðun og arðsemisröðunin sé skýr.

Ég geri mér alveg grein fyrir að þetta er uppdiktað dæmi en það sýnir samhengið á einfaldan hátt. Vissulega segja sumir að ef einkaaðilar setja fjármagn sitt að veði komi það betur út af því að þeir passi betur upp á peningana sína og hafi meiri hvata til þess að hagræða. Á móti segi ég að það er mannanna verk að hagræða. Það geta það allir óháð því hvort þeir séu í einkarekstri eða opinberum rekstri. Við eigum ekki að vera með fólk í starfi fyrir hið opinbera sem fer ekki með skattfé af þeirri virðingu sem það á skilið. Ég læt þetta duga um PPP-framkvæmdirnar, en þetta er að mínu mati sá nauðsynlegi grunnur sem þarf að vera áður en hægt er að taka ákvörðun um það hvort framkvæmd sé hæf í PPP-verkefni eða ekki. Við erum almennt séð með þessi verkefni sem samfélagslegar framkvæmdir úti um allt land, skattarnir sem við greiðum til samgöngumála renna til samgangna um allt land eins jafnt og við getum haft það og eins sanngjarnt og við getum út frá þeim þjóðhagslegu viðmiðum sem við setjum. Þar fyrir neðan, ef hið opinbera kemst ekki í annars arðbærar framkvæmdir fyrr en eftir langan tíma, koma mögulegar PPP-framkvæmdir því að þar spara báðir aðilar og báðir græða.

Mig langaði að fjalla örstutt um vegtegundir. Eitt af grundvallarvandamálunum sem við glímum við þegar þingið er að vinna að og setja saman samgönguáætlun er að það vantar undirstöðuna. Það vantar markmiðin um hvernig fullkomið samgöngukerfi ætti að líta út í dag og hvernig þróun þess yrði til framtíðar. Einungis með slíkt til hliðsjónar getum við tekið góðar ákvarðanir um það hvernig við nálgumst fullkomið samgöngukerfi og á hvaða framkvæmdum er best að byrja. Af hverju erum við ekki með í rauninni glansmynd af Íslandi og því samgöngukerfi sem við myndum vilja hafa? Ef við værum með það væri frekar augljóst að sjá bestu útfærsluna sem við gætum gert miðað við núverandi ástand og nálgast samgöngukerfið eins og við myndum vilja hafa það.

Með hið fullkomna samgöngukerfi að markmiði spurði ég samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra um vegtegundir samgöngukerfisins. Í vegaskrá stendur hver æskileg vegtegund eigi að vera og væntanlega er það eins nálægt fullkomnu samgöngukerfi og við komumst. Ef allir vegir væru eins og æskilegt væri værum við nær markmiðinu þó að það vanti ýmislegt, eins og t.d. Sundabraut og tvöföldun Hvalfjarðarganganna eða göng fyrir austan og vestan og um Reynisfjall og hvað það er sem vantar inn í, vegirnir sem eru til nú þegar eru ekki af æskilegri vegtegund í vegaskrá.

Ég spurði: „Hver er raunveruleg vegtegund allra vega í vegaskrá og hvaða vegtegund er æskileg fyrir hvern vegkafla, þegar aðeins er miðað við almenna umferðarspá?“ Ég spurði af því að Vegagerðin kom fyrir fjárlaganefnd og ég rak augun í þetta og það var óbeint svarað á þeim fundi að kannski um 50% eða helmingur allra vega í vegaskrá væri ekki byggður samkvæmt æskilegri vegtegund sem birtist í vegaskrá. Um helmingur. Ég vildi vita aðeins nákvæmar hver fjöldinn væri því að við getum einungis tekið upplýsta ákvörðun um betrumbætur í samgöngukerfinu ef við vitum hver staðan er miðað við æskilega stöðu. Svarið var áhugavert, með leyfi forseta:

„Í vegaskrá eru skráðir um 4.500 vegkaflar. Til þess að tiltekinn vegkafli uppfylli kröfur viðkomandi vegtegundar þarf hann að uppfylla fjölmörg atriði eins og um breidd vegar og brúa á vegkaflanum, tegund vegamóta, fjarlægð milli vegamóta og um gerð slitlags. Það kostar mikla vinnu að halda utan um mismun á því hvernig hver tiltekinn vegkafli á að vera samkvæmt vegaskrá og hvernig hann raunverulega er í vegakerfi. Ekki hefur verið ráðist í þá vinnu og liggja því þessar upplýsingar ekki fyrir.“

Samt veit Vegagerðin hver æskileg vegtegund er og hefur einnig byggt flesta vegina. Sá sem hefur byggt veginn hlýtur að vita hvaða tegund af vegi það var. Ég myndi alla vega ætla það. Vegagerðin hefur a.m.k. skráð vegina. Það er mjög merkilegt að þegar vegur er skráður sé ekki athugað af hvaða tegund hann er, þegar viðkomandi vegur kemur inn í vegaskrá ef Vegagerðin byggði hann ekki sjálf. Annaðhvort þegar vegurinn var byggður eða þegar hann var skráður hefði átt að vera augljós hluti af verkefninu að segja: Þetta er í rauninni svona tegund af vegi en það væri æskilegt, miðað við umferðarspá, að þetta væri önnur tegund af vegi. Þetta eru upplýsingar sem er algerlega nauðsynlegt fyrir okkur, sem erum að taka ákvarðanir um uppfærslur í vegakerfinu, að liggi til grundvallar.

Þegar allt kemur til alls þá vita þeir sem nota samgöngukerfið mest á hverjum stað best hvað á að gera. Þegar kemur að viðhaldi og augljósri uppbyggingu í samgöngukerfinu er best að spyrja fólkið sem býr nálægt og notar samgöngurnar á hverjum stað fyrir sig. Að því leyti tel ég hönnun og skipulagningu samgönguáætlanirnar vera á dálítið röngum stað. Hún ætti að mestu leyti að vera unnin innan landshlutasamtaka og sveitarfélaga. Það ætti að vera hlutverk hins opinbera að fjármagna þær samgönguáætlanir í stað þess að ákveða hvaða vegur eigi að fara hvert og hvernig. Það er vísir að þessu í einhverju samráði o.s.frv., en það mætti gera þetta formlegra. Það myndi þýða að Alþingi fjármagnaði hið sameiginlega vegakerfi og í rauninni stórframkvæmdir, stórar samgöngubætur, almennar samgöngubætur fyrir alla, en almennar betrumbætur, viðhald og uppfærslur væru hjá nærsamfélaginu. Stærri uppfærsla samgöngukerfisins á að vera í höndum ríkisins. Þar fara stórar framkvæmdir eins og Sundabraut, Fjarðarheiðargöng, hringtenging fram hjá Selfossi og þess háttar þar sem aðilar eins og Vegagerðin skipuleggja þær og forgangsraða, með staðlaðri aðkomu þingsins að sjálfsögðu. Þannig fá allir landshlutar sitt að segja um framkvæmdirnar hjá sér og hafa fyrirsjáanleika, bæði hvað varðar fjármögnun og forgangsröðun. Ef við skoðum söguna hefur ýmsum samgönguframkvæmdum allt of oft verið kippt fram og til baka, inn og út úr forgangsröðun. Ég held að Fjarðarheiðargöng séu eitt besta dæmið um það. Sífellt hefur þeim göngum verið lofað og ekki staðið við það. Svo einfalt er það. Já, þetta er rosalega dýr framkvæmd. Ef hún væri í þessu fyrirkomulagi, að landshlutinn sjálfur réði forgangsröðuninni, gæti hann safnað upp í framkvæmdina út frá þeirri fjárveitingu sem þingið veitir, hver veit. Það gæti verið einhvers konar sameiginleg fjármögnun þar, helmingur á móti, af því að þetta er framkvæmd af ákveðinni stærð. Fyrirhuguð jarðgangaáætlun er í áttina að þessu. Það er mjög jákvætt að sjá að meiri hlutann fjallar einmitt um slíkt skipulag. Ég tek heils hugar undir það.

Að lokum bætist við skortur á fjárhagslegu sjálfstæði sveitarfélaga. Ef við berum okkur saman við t.d. Noreg þá hefur Samband íslenskra sveitarfélaga sagt okkur að fjármögnun sveitarstjórnarstigsins og þjónustunnar o.s.frv. sé í rauninni öfugsnúin miðað við Ísland. Á Íslandi er ríkið með upp undir 70% opinberra útgjalda en sveitarfélögin fara með um 30%. Þessu er öfugt farið í Noregi þar sem ríkið er með um 30% og sveitarfélögin um 70%. Vissulega er öðruvísi verkaskipting að einhverju leyti en við vitum það öll sem viljum vita það að verkefni sveitarfélaganna eru vanfjármögnuð. Og vanfjármögnuð þjónusta sveitarfélaganna þýðir að þau eru ekki fjárhagslega sjálfstæð. Þau eru upp á það komin að fá alls konar styrki og ölmusur í rauninni frá ríkinu, sem á ekki að gerast. Við verðum að byggja fjárhagslegt sjálfstæði upp frá rótum, frá sveitarfélögum, frá nærsamfélaginu upp til þingsins.

Ef sveitarfélögin væru sjálfstæðari hvað varðar fjármögnun værum við ekki með sama vandamál með sameiningu þeirra, ég er 100% viss um það. Það væri allt öðruvísi landslag, allt öðruvísi þjónustustig, það væri miklu blómlegri byggð. Það tel ég vera augljóst. Það á líka við um samgöngur í ýmsu landshlutum. Fjárhagslega sjálfstæð sveitarfélög geta tekið sjálfstæðar ákvarðanir um samgöngubætur. Svo einfalt er það í rauninni. Það er lokapunkturinn hjá mér í þessari yfirferð minni; skorturinn á uppsetningu fyrir PPP-verkefni, skortur á forgangsröðun, skortur á því að vita hvernig vegakerfið okkar er uppbyggt, þ.e. að vita ekki hvaða tegundir vega eru í samgöngukerfinu okkar, og hvernig við ættum að vera að byggja upp samgönguáætlanirnar frá nærsamfélögunum og upp úr og hvernig við ættum að einbeita okkur meira að fjárhagslegu sjálfstæði sveitarfélaga.