fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.

Virðulegur forseti. Farið er yfir það í töflu á blaðsíðu 69 þar sem fjallað er um tímaábata, t.d. sparnað í aksturskostnaði, tímakostnað almenningssamgangna og tímakostnað gangandi og hjólandi. Umhverfisábatinn er ekki þar inni þannig að hann bætist í rauninni við það. Gerðar hafa verið aðrar greiningar á því en ekki nægilega góðar tölulegar greiningar, ekki sem ég hef fundið. Sviðsmynd A er grunnsviðsmynd um hvernig þetta myndi líta út árið 2040 miðað við áframhaldandi uppbyggingu, eða eins og það er orðað hérna, með leyfi forseta:

„Sviðsmynd A er því nokkurs konar grunnsviðsmynd þar sem haldið er áfram á sömu braut og síðustu áratugi og höfuðborgarsvæðið þróað á sambærilegan hátt og í núgildandi svæðisskipulagi.“

Í sviðsmynd B er vöxtur byggðar að mestu innan núverandi byggðarmarka, eða um 85% af allri nýrri byggð, og um 15% utan þeirra, og meiri áhersla lögð á almenningssamgöngur. Ábatinn sem ég talaði um, 114,8 milljarðar, er ábatinn umfram sviðsmynd A, þ.e. sviðsmynd A býr til ákveðnar tölur og ákveðinn ábata. Sviðsmynd B býr til ákveðinn ábata og sá ábati er um 114 milljörðum meiri en af sviðsmynd A.

Þess vegna klóra ég mér rosalega mikið í hausnum; Miðflokkurinn er svo gríðarlega mikið á móti borgarlínunni en hefur ekki einu sinni lesið þær skýrslur sem til eru um þessar ábatagreiningar. Ég veit að það er til önnur skýrsla, ég fann hana þó ekki með svona stuttum fyrirvara, þar sem farið er aðeins meira út í greiningu á því ef farið yrði í meiri stofnvegaframkvæmdir, hvað það myndi kosta, og sá kostnaður er stjarnfræðilega miklu meiri. Og viðhaldskostnaðurinn og rekstrarkostnaðurinn er mun hærri en af borgarlínuframkvæmdunum. Þegar allt kemur til alls eru möguleikarnir á flutningsgetu með þessari blönduðu leið stofnvegauppbyggingar og almenningssamgangna talsvert meiri, hæsta mögulega flutningsgeta í þeirri uppbyggingu er miklu meiri en ef bara eru byggðir upp stofnvegir.