fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Herra forseti. Eftir töluvert mikla vinnu og töluverðar rannsóknir og gleðilega samstöðu í umhverfis- og samgöngunefnd liggur fyrir fimm ára samgönguáætlun. Við vitum að grunnurinn var lagður 2019, má segja, með því fororði að þessi samgönguáætlun stjórnarflokkanna yrði endurskoðuð í einhvers konar samstöðu þeirra flokka á árinu sem fylgdi, sem er árið í ár. Það voru gerðar töluverðar breytingar á samgönguáætlun, sérstaklega í nefndarálitinu, og við vitum að þetta plagg verður endurskoðað aftur þannig að það er vissulega lifandi áætlun, lifandi plagg.
Vegakerfið okkar sem er yfir 12.000 km á lengd er mjög fjárfrekt. Fjárþörfin er upp undir 500 milljarðar, 400–500 milljarðar, og þá er verið að hugsa fyrir því að koma vegum landsins flestum í mjög gott eða þokkalegt horf. Að mínu mati kallar það á sérlausnir og við verðum að reikna með nokkuð löngum tíma í að vinna þetta verkefni og á þolinmæði sumra, sérstaklega í afskekktari hlutum landsins, mun reyna eins og hingað til. Þetta er uppsafnaður vandi að hluta vegna ýmissa aðstæðna sem ég ætla ekki að rekja þó að ég nefni ekki nema bara hið margfræga hrun og afleiðingar þess. Þegar verið er að vinna úr þessu þá skiptir miklu máli og er lykilatriði annars vegar flýting framkvæmda og svo ný eða endurskoðuð forgangsröðun sem er svo sem alltaf til skoðunar. Þessar lausnir, sem ég kalla sérlausnir, eru fjölbreyttar en eiga sér í lagi við fjármögnun verkefnanna, að sjálfsögðu, vegna þess að þar stendur jú hnífurinn í kúnni að nokkru leyti.
Ég ætla að ræða hér nokkrar meginlínur í samgönguáætlun. Ég ætla ekki að fara í nefndarálitið, það er búið að gera það mjög vandlega og aðrir hafa kynnt sín nefndarálit, heldur ætla ég að fara aðeins yfir meginlínur í samgönguáætlun og byrja á að horfa til hagkvæmninnar. Hún er tvíþætt. Það er annars vegar hagnaður bíleiganda, fyrirtækja aðallega, rekstraraðila og við getum kallað fólks flests. Hann er í formi ábata af þessum lagfæringum og framkvæmdum. Sá ábati er stundum reiknaður í tíma, stundum í beinhörðum peningum. Hins vegar er hinn samfélagslegi breiði hagnaður sem felst líka í samgönguáætlun.
Annað sem ég vildi nefna eru öryggismálin. Við höfum margoft veifað tölunni 50 eða 60 milljarðar á ári, sem er kostnaður við slys og tjón í umferðinni. Það er gríðarhá upphæð. Ég vil svo nefna loftslagsmálin. Þau blasa við okkur með því að mikið af þeim framkvæmdum sem um ræðir eru styttingar á vegalengdum. Það eru almenningssamgöngur sem við teljum mikilvægt loftslagsmál og orkuskiptin sjálf. Þó að samgönguáætlun fjalli ekki um orkuskipti nema óbeint, ætla ég að segja, sem afleiðing af samgönguáætlun, þá eru orkuskiptin mikilvæg í þessu samhengi. Síðan er það sem opnast svo, m.a. vegna orkuskiptanna, þ.e. nýsköpun. Við hér getum t.d. framleitt lífrænt eldsneyti í stórum stíl, svo ég nefni eitt dæmi. Þá eru það byggðamálin. Það er jú vel þekkt að heilbrigðiskerfið og skólakerfið okkar er þannig uppbyggt að samgöngur skipta gríðarlegu máli. Ég er þá ekki að tala bara um stofnvegakerfið, ég er að tala um tengivegi og héraðsvegi, viðhaldið og jafnvel snjómokstur á vetri. Síðast en ekki síst eru það jarðgöng. Það er auglýst eftir endurgerðri jarðgangaáætlun. Það er til mjög gróf áætlun þar sem eru verðmerktir nokkrir staðir, 10–15 jarðgöng eða svo, og farið lauslega yfir hvar þau geta verið staðsett o.s.frv. Það er mikið verk að vinna í að búa til miklu fyllri jarðgangaáætlun og ræða í því tilviki að opna á gjaldtöku í jarðgöngum.
Þá vil ég horfa til almenningssamgangna, þ.e. flugsins. Við lítum svo á að innanlandsflug sé hluti af almenningssamgöngum. Þar þarf að endurhanna flokkunarkerfið. Það er lögð fram ákveðin hugmynd að því í áætluninni þar sem við flokkum flugvelli landsins í nokkra flokka. Við þurfum að hyggja að utanlandsfluginu í leiðinni vegna þess að sumir af þessum flugvöllum er jú varavellir. Í ljósi flugstefnunnar er verið að festa það miklu betur heldur en hingað til hefur verið gert. Og síðast en ekki síst er verið að leggja til mjög afgerandi úrbætur í flugleiðsögn. Þar er horft til svokallaðs EGNOS-kerfis sem byggir á gervihnöttum og þarf ekki að setja upp alls konar vita eða annað slíkt við flugvellina sjálfa heldur er notast við nýjustu tækni. Í þeim efnum kemur vilji nefndarinnar mjög skýrt fram.
Hafnirnar eru undir líka. Það er verið að bæta verulega í til hafna, bæði vegna fiskveiði en ekki síst vegna útflutnings og vöruflutninga innan lands. Það er gefið nokkuð hressilega í og um leið farið að hyggja að rafvæðingu þeirra. Rafvæðing hafna er tvenns konar: Það er rafvæðing sem hentar minni bátum og skipum á því sem við köllum frekar lágspennta dreifikerfið en síðan er líka þörf á annars konar rafvæðingu sem styðst við flutningskerfið þar sem þörfin er miklu meiri og er þá hugsuð fyrir stór skip og jafnvel skemmtiferðaskip. Allt þetta er hluti af samgönguáætlun.
Svo er hinn hluti almenningssamgangna, þ.e. á hjólum, fyrir allt landið, samhæfing farartækja, hvort það heitir ferjur, flug eða bílar. Inn í það fléttast svo samgöngusáttmálinn fyrir höfuðborgarsvæðið sem við köllum gjarnan höfuðborgarsáttmálann. Þar er hugsað upp á þeirri sérlausn að stofna félag um framkvæmdir þar sem ríkið og bæjarfélögin á höfuðborgarsvæðinu taka sig saman um að leysa risastórt verkefni sem er að koma almenningssamgöngum og umferð á höfuðborgarsvæðinu í nútímalegra horf. Þar er líka verið að hugsa fyrir veggjöldum. Það er ekki að ósekju vegna þess að mjög víða eru þessi mál leyst þannig, t.d. í nágrannaríkjum okkar þar sem hafa verið veggjöld í bráðum 20 ár í tilteknum borgum. Þar hefur stór hluti af þeim farið í að greiða fyrir umferð með ljósastýringum, hægja á umferð og síðast en ekki síst að byggja upp jafnvel þrefalt eða fjórfalt stærra almenningssamgöngukerfi.
Þetta eru allt málaflokkar sem fá aukið fé í þessari samgönguáætlun. Innviðauppbyggingin sem í þessu felst er einhver besta fjárfesting sem samfélagið getur farið í, um leið og við erum að tala til atvinnuuppbyggingar og atvinnustigsins í þjóðfélaginu í kjölfar Covid-faraldursins. Þetta gerist í raun og veru með þremur hrinum, þ.e. það kemur innspýting í upphaflegri útgáfu samgönguáætlunar, þar er aukið fé. Síðan kemur önnur innspýting í gegnum fjárfestingaráætlun eða átak sem tengist óveðrinu í desember, gjarnan kallað fjárfestingarátak 2020–2023. Svo koma um 6,5 milljarðar í gegnum viðbrögð við faraldrinum. Þegar allt kemur til alls er nokkuð myndarlega að þessu staðið.
Ég vil svo nefna samvinnuverkefnin sem er verulegur ágreiningur um hér á þingi, það sem við köllum PPP-verkefni. Menn hafa stundum spurt fyrir hvað þessi þrjú p standi. Það er „Private Partnership Project“ á ensku, þegar ríki og einkaaðilar taka saman höndum í ólíkum hlutföllum eftir samvinnuverkefnum og er mjög þekkt víða um heim eins og hefur komið hér fram. Það eru nefnd sex slík verkefni. Fjögur þeirra eru af þeirri tegund sem við getum kallað verkefni sem Vegagerðin kann á og er hafin vinna við. Þau eru mjög ólík; brýr, brýr og vegur, jarðgöng og hálfgerður fjallvegur o.s.frv. Þau henta vel til þeirrar að nokkru leyti tilraunastarfsemi sem hér er að fara í gang með því að taka upp svona samvinnuverkefni á Íslandi. Þetta er tilraun til að læra að framkvæma slík verkefni undir mjög svo styrkri stjórn Vegagerðarinnar og ráðuneytis. Þetta er tilraun til að virkja fleiri í samfélaginu til að þessi flýting, sem ég nefndi í upphafi, geti orðið að veruleika og hraðar en ella. Fyrir mér er það mikilvægt og eins er það mikilvægt að mannvirkin verða ríkiseign eftir tiltekinn árafjölda, 30 ár. Þar með erum við að uppfylla þær hugsjónir sem ég hef sem tengjast því að stór hluti samgangna sé unninn á samfélagslegum grunni.
Allt tengist þetta svo veggjöldum. Það er mjög sérkennilegt að þegar talað er um veggjöld þá fer í gang, eins og hjá hundi Pavlovs á sínum tíma, orðræða um álögur. Þetta eru kallaðar álögur, sem er náttúrlega mjög neikvætt orð í raun og veru og felur staðreyndir máls sem ég ætla að fara aðeins í gegnum á eftir. En veggjöld eru í raun og veru tvenns konar: Við höfum það sem ég kalla grunnveggjald sem núna heitir bensín- og olíugjald. Það verður að breytast vegna orkuskipta. Hvort það verður kílómetragjald eða hvað veit ég ekki. En þessi vinna er í gangi hjá ráðuneytinu og sérfræðingum og er endurskoðun á heildarkerfi gjalda í samgöngum. Inn í þetta kemur svo það sem ég kalla sérgjöld. Það getur verið einhver veghluti, það getur verið brú, það geta verið jarðgöng eða eitthvert slíkt afmarkað verkefni. Og sérgjaldið þar, eins og í þeim álögum, ef við notum það neikvæða orð, sem felast í grunngjaldinu, er í raun ábati þess sem á ökutæki eða það tæki sem notað er í samgöngum. Og hvers vegna er það? Það blasir augljóslega við. Við höfum rætt um öryggismálin og hvað kostar aukið öryggi fyrir einstaklinginn? Það er góð spurning. 100 kr., 200 kr., 500 kr. á einhverri tiltekinni vegalengd. Þetta er spurning um styttingu vegalengda sem kemur náttúrlega loftslaginu til góða, vissulega greiðfærari vegir yfirleitt, en skiptir líka pyngjuna máli vegna þess að það fer minni orka í að fara um vegina. Einnig það er einhverra hundraðkalla virði. Það er minna viðhald á tækjum, það er tímalengd, tími er peningar segja menn, það eru skemmri akstursleiðir o.s.frv.
Síðan en ekki síst er hægt að minna á uppbyggingu almenningssamgangna. Þær felast að hluta til í a.m.k. einni tegund af veggjöldum sem eru þá t.d. innan höfuðborgarsvæðisins. Þegar allt þetta er metið, þessi ábati, verður á móti að reikna með raunkostnaði í akstri. Það þýðir ekkert að horfa á bensínmælinn. Það verður að reikna með hvað kostar að aka hvern kílómetra. Eins og menn vita þá getur það náð 50 kr. á kílómetra eftir bíltegund upp í 150 kr. eftir bíltegund, svo ég nefni lausleg dæmi. Þegar þetta er skoðað þá hrynja fyrir mér röksemdirnar um álögur á sem felast í veggjöldum.
En hvað um það, herra forseti. Ég ætla ekki að lengja mál mitt mjög mikið. Mig langar aðeins að koma að afleiðingum faraldursins sem er sennilega að gera okkur þann leik að við þurfum að stoppa upp í gat upp á kannski 500 milljarða. Það kallar á aukatekjur í samgöngumálum sem við erum þá að búa til með því að virkja almenning meira í beinum fjárútlátum, eins og gert var í gamla daga þegar var verið að borga upp Keflavíkurveginn með 50 kr. á mann, en ekki aukaskuldum. Við ætlum ekki endilega að leggja til 100, 150 eða 200 milljarða í viðbót til að standa straum af samgönguúrbótum heldur gera það með öðrum hætti, eins og ég hef verið að reyna að lýsa hér.
Þessi samgönguáætlun, bæði til fimm og 15 ára, er mikið lykilplagg í samfélaginu og er að mínu mati í þessu tilviki býsna framsækið plagg. Þetta er, eins og ég hef minnst áður, umhverfismál. Þetta er byggðamál, þetta er borgarmál. Þetta er hringrásarhagkerfismál, þetta er velferðarmál, þetta er menningarmál. Það sannast við yfirferð á meirihlutaálitinu sem hér er og endurspeglar að hluta til samstöðu, þrátt fyrir fyrirvara og minnihlutaálit, sem þó náðist í þessari ágætu umhverfis- og samgöngunefnd sem ég sit í. Svo að samgönguáætlun er í mínum augum einhvers konar Edda. Ég skrifaði hér „Edda samfélagslegrar framkvæmda við innviði“. Þetta er svolítil biblía fyrir okkur til að vinna eftir fram að næstu endurskoðun og hún liggur hérna fyrir Alþingi, loksins, í annað sinn.
