fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.

Herra forseti. Það er ekki að ófyrirsynju að í umræðu um samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu og í Reykjavík snúist umræðan að umtalsverðu leyti um áform um borgarlínu. Það liggur fyrir að borgarlínuhugtakið er ekki vel skilgreint, hvað þá að fyrir liggi marktækar kostnaðaráætlanir um það. Í innsta eðli sínu snýst þetta mál um að uppi eru áform af hálfu ríkisins um að setja tugi milljarða, eina 50 milljarða, í borgarlínu og sömuleiðis ætlar ríkið að ráðstafa sínu verðmætasta byggingarlandi á þessu svæði, sem er Keldnalandið, inn í þessa hít. Þetta snýst um það að draga á úr lífskjörum, t.d. með því að halda fólki tímunum saman í umferðarteppu eins og mjög hefur verið kvartað undan á liðnum misserum. Þetta snýst um að virða vettergis ábendingar lögreglu og sjúkraflutningamanna um greiða umferð um borgina. Það er eins og hv. þm. Sigríður Á. Andersen sagði: Hér hefur verið umferðarstopp. Og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason sagði að borgin hefði haldið framkvæmdum í herkví og ríkið væri með þessum gríðarlegu fjárhæðum í borgarlínu að greiða eins konar lausnargjald til að hægt verði að koma við umbótum í samgöngumálum.

Menn sjá að látið hefur verið undir höfuð leggjast að setja tvöföld gatnamót. Menn sjá að Miklabrautin, sem er meginumferðaræð borgarinnar á milli austurs og vesturs, er allt of tafsöm. Menn sjá, svo að dæmi sé tekið, að borgin hefur ekki ráðið við að tryggja gangandi fólki leið yfir Miklubrautina eða undir hana og gangandi vegfarendur eiga ekki annan kost en að ýta á stöðvunarljós og stoppa kannski tugi eða hundruð bíla. Allir vita að gífurleg orkusóun og umhverfismengun á sér stað af þessum ástæðum. Ef ég má nefna mitt gamla hverfi, þar sem ég ólst upp, Vesturbæinn, má sjá hvernig búið er að fara með meginumferðaræðar. Ég nefni annars vegar Hofsvallagötu með fuglahúsum sínum og almennri óhirðu af hálfu borgarinnar. Þetta er alveg sorglegt. Þetta var glæsibraut. Og sama á við að sínu leyti um Birkimelinn sem nú er nánast ófær. Allt er þetta að ástæðulausu og að tilefnislausu og þarflausu.

Ég geri mér grein fyrir því, herra forseti, að það er mjög illa séð af sumum að ræða þessa borgarlínu og menn taka þá áhættu, ef þeir leyfa sér það, að fá á sig það orð að þeir séu á móti almenningssamgöngum og hafi ekki skilning á þeim. Það er mjög illa þokkað að vekja máls á því að af hálfu ríkisins er verið að taka hér umtalsverða áhættu gagnvart viðsemjanda, og þá er ég að tala um borgaryfirvöld eins og þau eru skipuð núna. Þau virðast haldin skipulagssérvisku á háu stigi og ég hef nú nefnt nokkur dæmi. Það má ekki hafa orð á ólestri í fjármálum borgarinnar og þá liggur beinast við að nefna braggann. Þetta þýðir að kostnaðaráætlanir úr þessari átt eru ekki marktækar að neinu leyti og eru ekki pappírsins virði. Það má ekki ræða stjórnsýslu borgaryfirvalda sem bæði héraðsdómur og umboðsmaður Alþingis hafa gert alvarlegar athugasemdir við.

Herra forseti. Það hlýtur að vera leyfilegt að vísa til fræðimanna og sérfræðinga þegar fjallað er um umferðarskipulag þó að það lúti að borgarlínu. Í mars 2019 birtist á vefritinu Kjarnanum grein eftir Þórarin Hjaltason. Hann er umferðarverkfræðingur og skrifar um þessa þætti, umferðarskipulag, borgarlínu og alþjóðlegar fyrirmyndir. Hann lýsir því áliti sínu að hafður hafi verið uppi mikill áróður varðandi svæðisskipulag og umferðar- og samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu. Með leyfi forseta, segir höfundur:

„Ég tel að í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins sé gert ráð fyrir allt of dýru hraðvagnakerfi. Áróður fyrir borgarlínunni hefur gengið út í hreinar öfgar. Í stjórnmálum eru þekkt ýmis áróðursbrögð, svo sem takmarkaðar upplýsingar, hálfsannleikur, villandi upplýsingar eða jafnvel hreinar rangfærslur.“

Hann fjallar um þessa þætti í grein sinni sem ég hef út af fyrir sig ekki tíma til að fara mjög djúpt ofan í. Hann ræðir það að framan af hafi verið gert ráð fyrir því að borgarlínan yrði annaðhvort léttlestakerfi eða hraðvagnakerfi og hann afgreiðir léttlestakerfi með þeim hætti að segja að fráleitt sé að umfangsmikið léttlestakerfi komi til álita í 200.000–300.000 íbúa bílaborg. Höfundur segir: Ég þekki engin fordæmi fyrir því. Höfundur greinir frá því, skýrir það fyrir lesendum, að dýrasti hluti hraðvagnakerfis, sem hlýtur þá að vera það sem er uppi, sé sérrými eða sérakreinar fyrir hraðvagnana. Hann segir að gert sé ráð fyrir að meiri hluti leiðakerfis borgarlínu verði í sérrými. Höfundur vekur athygli á því að það sé mjög breytilegt milli borga hversu hátt hlutfall af samanlagðri lengd hraðvagnaleiða er með sérakrein. Hann vísar til bílaborga í Bandaríkjunum og Kanada og segir að þetta hlutfall, sem hér á að vera meira en helmingur, sé að jafnaði tiltölulega lágt, sérstaklega í minnstu borgunum. Hann segir að sérakreinar fyrir strætó séu yfirleitt ekki gerðar nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum.

Þá segir hann í framhaldi af þessu: Ef við fylgjum þeirri venju — þ.e. að gera ekki sérakreinar fyrir strætó nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum þannig að í borgum á stærð við Reykjavík fari því fjarri að meiri hluti leiðanna sé í sérrými — kosti það ekki nema nokkra milljarða að ljúka gerð sérakreina fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þannig megi spara nokkra tugi milljarða án þess að það komi að ráði niður á þjónustu strætó. Þetta er innsti kjarninn í þessari grein. Höfundur bendir á að ef tekið er mið af eðlilegum fyrirmyndum þurfi ekki að tala um framkvæmd upp á tugi milljarða heldur upp á nokkra milljarða. Og þetta er auðvitað kjarni þessarar umræðu um borgarlínu, herra forseti, þ.e. að þetta er óverjandi ráðstöfun á almannafé. Ég ætla að leyfa mér að segja að það er mér með öllu óskiljanlegt hvernig það má vera að Sjálfstæðisflokkurinn á landsvísu skuli taka það að sér að fjármagna þessi stefnumál borgarstjórnarmeirihlutans og ætla í fyrsta lagi að verja til þess 50 milljörðum og í öðru lagi að leggja inn í þessar grillur fólks, sem hefur sýnt að því er á engan hátt treystandi fyrir því að fara með völd og áhrif, og snýr að stærsta sveitarfélagi landsins, og setja þar ofan í kaupið sjálft Keldnaland sem er verðmætasta eign ríkisins á höfuðborgarsvæðinu. Þetta kallar á sérstakar skýringar. Aðalatriðið er það að hægt er að ná þessum markmiðum í almenningssamgöngum með miklu minni tilkostnaði ef hlustað er á sérfræðinga á borð við þann sem ég hef nefnt hér.