fjáraukalög 2020.

Virðulegur forseti. Hér mæli ég fyrir frumvarpi til fjáraukalaga fyrir árið 2020 sem er að finna á þskj. 2032. Um er að ræða fjórða fjáraukalagafrumvarpið sem lagt er fram á þessu þingi. Samhliða fjáraukalagafrumvarpinu mæli ég einnig fyrir frumvarpi til breytinga á lögum um ríkisábyrgðir sem má finna á þskj. 2033, en bæði málin varða þá ábyrgðarskuldbindingu sem stefnt er að því að veita fyrirtækinu Icelandair.

Á undanförnum vikum og mánuðum hafa áhrif heimsfaraldurs kórónuveirunnar á íslenska hagkerfið komið æ betur í ljós. Þrátt fyrir að áhrifin hafi verið mikil og víðtæk til þessa er enn sem komið er ógerningur að áætla hver þau verða þegar upp er staðið. Flestir greinendur gera þó ráð fyrir að áhrifin verði djúpstæðari og langvinnari en talið var í upphafi faraldursins.

Frá því að faraldurinn hófst hefur fjölmörgum efnahagslegum aðgerðum verið hrint í framkvæmd til að mæta áhrifunum. Að öðru óbreyttu má ætla að enn eitt fjáraukalagafrumvarp verði lagt fram á haustmánuðum, vonandi bara eitt þó, en það væri þá venju samkvæmt og gerðist á 151. löggjafarþingi. Gert er ráð fyrir að í því frumvarpi þurfi að afla frekari fjárheimilda, m.a. til að mæta auknum útgjöldum Atvinnuleysistryggingasjóðs á yfirstandandi ári og öðrum kostnaði af völdum heimsfaraldurs kórónuveirunnar, sem ekki rúmast innan fjárheimilda almenns varasjóðs fjárlaga.

Í þessu fjórða frumvarpi til fjáraukalaga fyrir árið 2020 er eingöngu lagt til að gerð verði breyting á heimildarákvæði í 6. gr. fjárlaga í frumvarpinu. Með frumvarpinu er þannig lagt til að samþykkt verði að veita Icelandair sjálfskuldarábyrgð frá ríkissjóði á lánum vegna tekjufalls fyrirtækisins í tengslum við heimsfaraldur kórónuveirunnar. Gert er ráð fyrir að heildarskuldbinding ríkissjóðs vegna þessa geti numið allt að 108 milljónum bandaríkjadala eða um 90% af 120 milljóna bandaríkjadala lánalínum til félagsins. Það jafngildir allt að 15 milljörðum kr. miðað við gengi bandaríkjadals við framlagningu frumvarpsins.

Rík ástæða þarf að liggja að baki aðgerð sem þessari eins og augljóst má vera. Þetta er aðgerð sem er í senn veruleg að fjárhagslegu umfangi og er á margan hátt einstök. Það leiðir hins vegar af landfræðilegri stöðu Íslands að nauðsyn ber til að tryggja traustar og samfelldar samgöngur, bæði fyrir vöru- og fólksflutninga. Þá hefur vægi ferðaþjónustu í þjóðarbúskapnum, þar sem starfsemi Icelandair hefur algera grundvallarþýðingu, vaxið óðfluga á síðustu árum. Umfang farþegaflutninga á vegum félagsins hefur skapað mikilvægan grundvöll fyrir vöxt og viðgang allra annarra greina ferðaþjónustunnar. Icelandair hefur verið burðarásinn í flugsamgöngum til og frá landinu og telst af þeim sökum tvímælalaust kerfislega mikilvægt fyrirtæki hér á landi. Því má segja að um sé að tefla verulega almenna samfélagslega hagsmuni ásamt mjög umtalsverðum beinum fjárhagslegum hagsmunum fyrir fjölda launamanna og fyrirtækja.

Í upphafi þess ferlis sem nú hefur leitt til þess að leitað er heimildar Alþingis til að veita ríkisábyrgð á lánalínu til Icelandair var talið brýnt að skýrt væri á hvaða forsendum slíkur stuðningur yrði veittur. Þetta var rætt sérstaklega í ráðherranefnd og síðar ríkisstjórn. Aðkoma ríkisins um að veita félaginu ábyrgð eða tryggja því aðgang að lánsfé hefur, eftir þessa vinnu og nokkra yfirlegu af hálfu ríkisstjórnarinnar, verið háð nokkrum lykilforsendum.

Í fyrsta lagi að aðkoma ríkisins sé nauðsynleg í þeim tilgangi að tryggja traustar og órofnar flugsamgöngur til og frá landinu. Í öðru lagi að tryggja að til staðar sé flugrekstraraðili sem taki öflugan þátt í efnahagslegri viðspyrnu þegar þar að kemur. Í þriðja lagi að rekstrar- og samkeppnishæfni til lengri tíma sé tryggð og að lokum í fjórða lagi að almannafé og áhætta ríkisins verði takmörkuð við það sem þjóni opinberum hagsmunum en hafi ekki að markmiði að verja hag hluthafa eða lánardrottna.

Þessar forsendur bera það með sér að stuðningur við félagið er háður því að það þjóni skýrum almannahagsmunum að verja opinberu fé til að styðja við félagið. Er aðkoma stjórnvalda jafnframt háð því að fullnægjandi árangur náist í fjárhagslegri endurskipulagningu félagsins í samræmi við þær áætlanir sem kynntar hafa verið, þar með talið að afla nýs hlutafjár en það er sá þáttur fjárhagslegrar endurskipulagningar sem enn á eftir að reyna á að fullu.

Skilmálar lánalínu með ríkisábyrgð hafa verið birtir á stjórnarráðsvefnum ásamt tilkynningu ESA um samþykki fyrir ábyrgðinni. Er þar einnig að finna kynningu af hálfu fjármála- og efnahagsráðuneytisins um málið til fulltrúa Alþingis. Hér er vísað til fundar sem haldinn var í vikunni með fjárlaganefnd og fulltrúum flokka. Við höfðum sömuleiðis undirbúið þessa kynningu sérstaklega ef einstaka þingflokkar myndu óska eftir að fá fund um málið með þeim ráðgjöfum sem við höfum helst verið að treysta á og ég veit til þess að einhverjir slíkir fundir hafa þegar farið fram.

Ég mun nú fara yfir helstu þætti málsins. Það er miðað við að lánalínan með ábyrgð ríkissjóðs sé til þrautavara. Þannig má segja að þessi fyrirgreiðsla felist í því að ríkið komi „síðast inn“ að öllum þáttum fjárhagslegrar endurskipulagningar, þ.e. komi á eftir öllu öðru sem fyrst þarf að gerast. Þannig er gerð krafa um að rekstraráætlun félagsins sé að fullu fjármögnuð með öðru fé en láni með ábyrgð ríkisins. Núverandi rekstraráætlun uppfyllir þetta skilyrði og gerir ekki ráð fyrir að draga þurfi á lánalínuna gangi áætlunin og forsendur hennar eftir. Þá er einnig óheimilt að draga á lánalínu með ábyrgð ríkisins fyrr en búið er að nýta að fullu alla aðra fjármögnun í rekstri félagsins. Í þessu felst að ekki reyni á ábyrgðina nema upp komi þær aðstæður að rekstur félagsins gangi talsvert verr en áætlanir gera ráð fyrir. Megintilgangur lánalínu með ábyrgð ríkisins er því að skapa aukið rekstraröryggi fyrir félagið sem ætti að hafa jákvæð áhrif á vilja fjárfesta til að leggja félaginu til nýtt fé.

Einnig er miðað við að lánalínan sé svokölluð „fyrst út“ fyrirgreiðsla, þ.e. að með svipuðum hætti og ríkið er „síðast inn“ verði ríkið „fyrst út“ í þeim skilningi að ríkisábyrgðin hefur takmarkaðan gildistíma. Gert er ráð fyrir að ef reynt hefur á lánalínur með ríkisábyrgð verði forgangsraðað í rekstrinum til að gera upp þær skuldir. Ef rekstur félagsins leyfir er samkvæmt skilmálunum gert ráð fyrir að lánalínan sé greidd niður eins hratt og hægt er. Aðeins er heimilt að nýta umframfé í rekstri félagsins til að flýta endurgreiðslu á lánalínum. Gangi í einhverjum skilningi betur en menn gerðu ráð fyrir má kalla það umframfé í rekstri félagsins og það verður ekki nýtt til annars en að greiða niður þessar lánalínur með ábyrgðinni. Ekki er hægt að ráðstafa því fé inn á önnur lán.

Það er einnig skilyrði að aðeins verður heimilt að nýta lánalínuna með ábyrgð ríkisins til að standa skil á almennum rekstrarkostnaði félagsins. Það er ekki hægt að nýta lánalínuna til fjárfestinga, svo dæmi sé tekið, eða til að endurfjármagna aðrar skuldbindingar eða flýta greiðslu þeirra.

Lánalínu með ábyrgð ríkisins er ætlað að tryggja að rekstur félagsins stöðvist ekki þótt uppgangur félagsins verði hægari en rekstraráætlun gerir ráð fyrir eða að markaðsaðstæður félagsins verði þyngri á næstu tveimur árum, svo sem ef verð flugmiða eða nýting á flugvélum verður ekki í samræmi við áætlun félagsins. Þrátt fyrir þetta hlutverk lánalínunnar eru henni sett mörk varðandi það hve mikil frávik geta orðið í rekstri og eru þau tvíþætt. Í fyrsta lagi eru mörk á mánaðarlegri úttekt 20 milljónir bandaríkjadala og hins vegar eru mörk við eiginfjárhlutfall 2% eða 25 milljónir bandaríkjadala. Fyrri mörkin leiða til þess að það þarf alltaf að lágmarki sex mánuði af ádrætti til að klára línuna og seinni mörkin koma í veg fyrir að félagið geti dregið á línuna ef rekstur þess hefur gengið það illa að eigið fé er að klárast.

Gert er ráð fyrir að ádráttatímabil lánalínu verði í tvö ár eða til september 2022. Það eru þessi tímamörk sem ég nefndi áður. Lánalínuna skal endurgreiða með jöfnum mánaðarlegum greiðslum á næstu þremur árum eða fram til ársins 2025. Eins og áður kom fram er gert ráð fyrir því að leyfi rekstur félagsins að greiða lánalínurnar hraðar niður þá skal það gert. Miðað er við að 75% af umframlausafé á hverjum tíma fari til lækkunar á skuld samkvæmt skilmálum þessarar lánalínu.

Lágmarksábyrgðargjald á útistandandi ádrátt er 1% en hækkar eftir því sem meira er dregið á línuna, en 1% er það viðmið sem ESA, Eftirlitsstofnun EFTA, hefur samþykkt og notað var í tilfelli SAS-flugfélagsins. Skilyrði fyrir því að til ríkisábyrgðar stofnist er, eins og fram hefur komið, að Icelandair takist að styrkja fjárhag sinn í samræmi við áform félagsins og að Alþingi samþykki að veitt verði heimild til að gangast í ábyrgð. Það verður einnig farið fram á önnur viðvarandi skilyrði vegna ábyrgðarinnar en þau eru eftirfarandi:

Í fyrsta lagi að höfuðstöðvar móðurfélags og flugrekstrar verði hér á Íslandi og að félagið verði með hlutabréf sín skráð á markaði í Kauphöll Íslands. Í öðru lagi verði félaginu óheimilt að greiða arð, lækka hlutafé, kaupa eigin hluti eða gera annað það sem felur í sér að fjármunum eða eignum félagsins sé ráðstafað til hluthafa eða tengdra aðila. Í þriðja lagi að lánveitendur og fjármögnunaraðilar nýti ekki heimild til gjaldfellingar eða til að flýta greiðslum á láns- eða fjármögnunarsamningi. Í fjórða lagi að félagið hvorki semji við lánveitendur, aðra fjármögnunaraðila né birgja um að flýta greiðslum eða aðrar íþyngjandi breytingar á endurgreiðsluskilmálum umfram það sem fram kemur í kynntri rekstraráætlun.

Þá hefur það einnig verið markmið stjórnvalda að gæta þess að fjármunir ríkisins verði ekki notaðir til að greiða lánardrottnum eða styðja sérstaklega við núverandi hluthafa félagsins. Áætlun félagsins uppfyllir það skilyrði að áætlaður rekstur félagsins á næstu 24 mánuðum er að fullu fjármagnaður með nýju hlutafé, aðgerðum kröfuhafa og öðrum aðgerðum félagsins, eins og samningum við þær stéttir sem eru með gilda kjarasamninga við Icelandair. Allt þetta er frumforsenda þess að við erum komin að þeim tímamörkum að Alþingi verður að taka afstöðu til þessarar ríkisábyrgðar.

Mér finnst mikið lykilatriði að þeir mánuðir sem liðnir eru frá því að þessi umræða hófst hafa nýst mjög vel. Þeir hafa gagnast til þess að endurskipuleggja reksturinn. Það hefur tekið lengri tíma en við sáum fyrir. En það hefur gengið þannig fyrir sig að hver áfanginn hefur fylgt öðrum. Ég hef ekki nefnt allt sem hefur gerst í því samhengi, svo sem eins og samninga við Boeing-flugvélaframleiðandann en það er einn liður í því sem gerst hefur. Annað sem gerst hefur frá því að við hófum þessa umræðu er einfaldlega íslenska ferðasumarið í sumar og það hvernig rættist úr sumrinu upp að vissu marki fyrir félagið. Þetta hefur haft áhrif á áætlanir til lengri tíma og gefur einhverja vísbendingu um hvað gæti tekið við þegar áhrif kórónuveirufaraldursins taka að dvína og verða síðan að baki. Enn eitt sem hægt væri að nefna í þessu sambandi eru opinberar aðgerðir sem félagið hefur getað nýtt sér. Það hefur haft áhrif á mat félagsins á þörf fyrir fjárhagslega innspýtingu. Meðal annars hefur það, ásamt með öðru, væntanlega haft áhrif á heildarmat á þörf fyrir nýtt hlutafé núna þegar komið er fram á síðsumar.

Ég held að svarið við stóru spurningunni um hvort félagið teljist samkeppnishæft til lengri tíma sé að við verðum einfaldlega að treysta fjárfestum í félaginu til að meta það atriði. Þannig er útboð á nýju hlutafé í raun og veru stóri mælikvarðinn, stóra prófið, sem félagið stendur frammi fyrir og fer miklu betur á því að markaðurinn svari þeirri spurningu en að við tökum afstöðu til þess hér í þingsal hversu samkeppnishæft félagið verður eftir allt það sem á undan er gengið. Prófsteinninn á þetta eru einfaldlega rekstraráætlanir og samtal við markaðsaðila, nýja fjárfesta.

Miðað við þær forsendur sem fram koma verður að telja að það skilyrði sé uppfyllt að félagið standi traustum fótum eftir hlutafjárútboðið. En við verðum að horfast í augu við að enn er óljóst hver áhrif kórónuveirunnar verða inn í framtíðina og þarna liggur í raun rót málsins, þ.e. þörfin fyrir ríkisábyrgð til að skapa traust og ljúka þessari umfangsmiklu fjármálalegu endurskipulagningu við nær óþekktar aðstæður. Við höfum sjaldan staðið frammi annarri eins óvissu og það er í þessum aðstæðum sem þörfin fyrir ríkisábyrgðina birtist okkur.

Ég verð að bæta því við í þessu samhengi að það er á margan hátt mjög merkileg staðreynd að fyrirtækið skeri sig úr í hópi stórra flugfélaga, burðarflugfélaga í mörgum löndum, með því að hafa haldið sér á floti alveg fram á haustið á meðan fjöldinn allur af stærri flugfélögum rataði strax í mikil vandræði snemma í vor. Það á við um stór flugfélög í Noregi, Þýskalandi og víða um lönd þar sem ríki voru nauðbeygð til að stíga inn í þá stöðu sem upp var komin og ýmist kaupa hlutafé eða veita lán. Þetta segir í mínum huga töluverða sögu um þann fjárhagslega styrk sem félagið hafði þegar aðstæður breyttust.

Aðeins um það hvaða þættir gætu haft frekari neikvæð áhrif á árangur félagsins á tímabilinu sem við horfum til, þ.e. gildistímabils ríkisábyrgðarinnar. Það væru þá aðstæður sem myndu auka líkur á því að dregið yrði á lánalínuna með ríkisábyrgðinni. Bregðist það að þessi aukning eftirspurnar verði á tímabilinu, sem gert er ráð fyrir í undirliggjandi áætlunum, myndi það hafa áhrif á framboð á flugi Icelandair. Eins getur aukin samkeppni leitt til lægra verðs á flugsætum en gert er ráð fyrir í þessari áætlun. En sérfræðingar okkar, sem hafa verið að skoða þetta, hafa framkvæmt ákveðna næmnigreiningu og hún sýnir að það þurfi umtalsverð frávik frá rekstraráætlun til að félagið lendi í lausafjárvanda.

Verði félagið hins vegar gjaldþrota er fjárhagsleg áhætta ríkisins 90% af höfuðstól lánalínanna, eða samtals 108 milljónir bandaríkjadala, en við þær aðstæður myndu þær eignir sem gert er ráð fyrir að tekið verði veð í, þ.e. vörumerki, bókunarkerfi og eftir atvikum lendingarheimildir, renna til ríkisins og hægt væri að nýta þær til að bregðast við þeirri óvissu sem slíkt gjaldþrot myndi fela í sér. Auk þess væri ríkið með kröfu á fyrirtækið og væri að því leytinu til betur sett en sem hluthafi sem þyrfti einfaldlega við slíkar aðstæður að horfast í augu við að allt hlutaféð væri tapað. Krafan stæði þó a.m.k. eftir ásamt veðunum.

Virðulegi forseti. Ríkisábyrgð á lánalínum til Icelandair er, eins og ég hef rakið hér, ætlað að stuðla að því að fullnægjandi árangur geti náðst í fjárhagslegri endurskipulagningu þessa mikilvæga félags og henni er ætlað að tryggja að félagið hafi burði til að takast á við áskoranir, jafnvel þótt áhrif heimsfaraldursins vari lengur en við höfum gert ráð fyrir. Þannig er einnig skýrt að stjórnvöld eru reiðubúin til að styðja við áætlun félagsins og stuðla að því að treysta rekstrargrundvöll þessa kerfislega mikilvæga fyrirtækis. Með ríkisábyrgð til Icelandair verður stuðlað að því að innlend ferðaþjónusta og tengigeta Keflavíkurflugvallar geti tekið hratt við sér þegar fólk fer að ferðast aftur í einhverjum mæli. Þannig er því skapaður grundvöllur að kröftugri viðspyrnu fyrir ferðaþjónustuna og efnahagslífið í heild.

Ég ætla að leyfa mér að spá því að þegar þessi faraldur er yfirstaðinn verði einmitt aðstæður til þess að fá mjög kraftmikla viðspyrnu. Við höfum byggt upp innviði sem gera það að verkum að við erum miklu betur í sveit sett en þegar uppgangur ferðaþjónustunnar hófst fyrir u.þ.b. tíu árum. Við höfum fjárfest, sett milljarða af opinberu fé í ýmiss konar framkvæmdir og innviðauppbyggingu, auk þess sem ferðaþjónustuaðilar hafa fjárfest og byggst hefur upp mikil þekking, reynsla og tengslanet.

Það er í mínum huga enginn vafi að áhugi á því að ferðast til Íslands verður, ef eitthvað er, meiri í framtíðinni en hefur verið hingað til og á einhvern undarlegan hátt er líka hægt að segja sem svo: Þessi veirufaraldur dregur fram marga af helstu kostum þess að vera á Íslandi, að búa á Íslandi, að ferðast til Íslands, að ferðast um Ísland, umfram það að vera í t.d. þéttsetnum neðanjarðarlestum eða á troðfullum ferðamannastöðum í steikjandi hita annars staðar. Allt í einu er íslenska ferska loftið orðið mjög eftirsóknarvert í þeim samanburði. Ég held að allar aðstæður séu til staðar til að vera bjartsýnn á framtíð ferðaþjónustunnar og framtíð þess geira á Íslandi. Þeim mun mikilvægara er að við gerum það sem við getum til að tryggja að þeir aðilar sem starfa í þessum geira komist í gegnum erfiðasta tímann og séu til staðar til að taka þátt í uppbyggingunni. Það er ein lykilaðgerð í því að tryggja viðspyrnu, ekki bara fyrir ferðaþjónustuna heldur efnahagslífið í heild.

Virðulegi forseti. Samhliða fjáraukalagafrumvarpinu er einnig lagt fram frumvarp til breytinga á lögum um ríkisábyrgðir. Lög um ríkisábyrgðir eru um margt til vitnis um efnahagslegar aðstæður og verkefni ríkisvaldsins þegar þau voru sett. Frá þeim tíma hefur efnahagslífið tekið stakkaskiptum og það verður að segjast eins og er að það hefur lengi staðið til að fara í heildarendurskoðun á lögunum. Lögin geta enn átt við þegar ríkissjóður veitir ábyrgðir vegna einstakra framkvæmda eða verkefna við hefðbundnar markaðsaðstæður. Í þessu hefðbundna samhengi hefur mjög oft verið horft til þess að ríkið veiti ábyrgð vegna fyrirgreiðslu einhvers banka, svo að dæmi sé tekið. Athugun þeirrar nefndar sem starfar á grundvelli laganna um ríkisábyrgðir hefur þá snúið að styrk bankans eða þess aðila sem verið er að lána hverju sinni. Á hinn bóginn eru málsmeðferð og skilyrði laganna ekki sérstaklega vel sniðin að sérstökum stuðningi til fyrirtækja þegar um umfangsmikinn markaðsbrest er að ræða, líkt og yfirstandandi heimsfaraldur hefur haft í för með sér á flugmarkaði.

Margt af því sem lögin gera ráð fyrir að þurfi að gera úttekt á, skoða, velta fyrir sér og liggja yfir, eru hlutir sem við erum einmitt að leggja inn til þingsins og sýna að við höfum verið að gera. Ég vísa þar til þeirra gagna sem hafa verið kynnt fyrir nefndum og munu koma fram fyrir fjárlaganefnd. Þetta er í raun kjarni vinnu þeirra sérfræðinga sem hafa komið að málinu fram til þessa.

Við sögðum fyrr á þessu ári, þegar ríkisábyrgðum var hrint í framkvæmd vegna þessara úrræða, að beiting laga um ríkisábyrgðir væri ekki heppileg í tengslum við stuðningslán, viðbótarlán og ferðaábyrgðarsjóð. Með vísan í öll þessi rök er lagt til að við lögin um ríkisábyrgðir bætist nýtt bráðabirgðaákvæði um að ákvæði laganna gildi ekki um slíka ábyrgðarskuldbindingu gagnvart Icelandair enda hafa skilyrði og skilmálar ábyrgðarinnar af hálfu ríkisins verið sérsniðnir að félaginu og þeim aðstæðum sem uppi eru í efnahagslífinu vegna heimsfaraldursins.

Eins og fram kemur í skilmálum lánsfjármögnunarinnar er farið fram á endurgjald fyrir veitta ábyrgð líkt og gert er ráð fyrir í ríkisábyrgðarlögum. Lagt verður á ábyrgðargjald sem nemur 0,25% á ársgrunni af ábyrgðarfjárhæðinni. Einnig reiknast notkunarálag frá 0,75% til 1% af stöðu ádráttur í lok hvers mánaðar og fer hækkandi eftir fjárhæð ádráttar. Að því marki sem sjónarmið laga um ríkisábyrgðir eiga við í tilviki ábyrgðar til Icelandair hefur verið gætt að þeim í skilmálum lánalínunnar. Þannig er grunnforsenda að félagið geri ráðstafanir til að stuðla að greiðsluhæfi sínu og lagt hefur verið mat á tryggingar-, ábyrgðargjald og notkunarálag út frá því sem viðeigandi telst miðað við aðstæður.

Virðulegi forseti. Ég er að ljúka máli mínu. Ég ætla að segja hér í blálokin að það hefur margt gerst á fáum mánuðum í okkar góða samfélagi. Við höfum þurft að grípa til margra úrræða sem maður hefði ekki getað látið sér koma til hugar þegar nýtt ár gekk í garð. Um það vitna fjáraukalögin sem við höfum afgreitt hér í þinginu. Um það vitna fjölmargar aðrar stuðningsaðgerðir stjórnvalda, og hér er á ferðinni enn eitt málið sem maður hefði átt mjög erfitt með að sjá fyrir að reyndi á. Það er langt frá því að vera sjálfsagt að koma einstökum rekstraraðilum hér á landi til aðstoðar með ríkisábyrgð, með ábyrgð alls samfélagsins. Þess vegna höfum við þurft að setja ákveðin grundvallarviðmið og við höfum fylgt þeim eins og leiðarljósum í þessari vinnu. Ég verð að segja að miðað við allar aðstæður, eins og þær hafa þróast, finnst mér að hér hafi tekist vel til. Ég tel að þetta sé mun ákjósanlegri kostur en að ríkissjóður hefði farið í beinar lánveitingar til félagsins. Þetta er líka mun betri kostur en að ríkið sé orðið meðeigandi að félaginu, jafnvel þótt það væri hugsað til skamms tíma.

Ég verð líka að segja að félagið hefur unnið alveg ótrúlega mikilvægt, og á margan hátt aðdáunarvert, verk á undanförnum mánuðum. Auðvitað ekki nema í samstarfi við mótaðila eins og stéttarfélög, lánardrottna og aðra eigendur. (Gripið fram í: Flugfreyjur.) Stéttarfélögin eins og flugfreyjurnar, einmitt. Að því leyti til finnst mér að jafnvel þótt hér sé um afar óvenjulegar aðgerðir að ræða sé að takast eins vel til og hægt er að óska sér miðað við aðstæður. Ég legg til að þessum frumvörpum tveimur, sem ég hef mælt fyrir hér, verði vísað til hv. fjárlaganefndar að lokinni þessari umræðu.