fjáraukalög.
Hæstv. forseti. Nýlega mætti ég á fund í HB Granda á Akranesi eftir að tilkynnt hafði verið um uppsagnir starfsfólks vegna hagræðingar. Það fyrsta sem sagt var við mig þegar ég kom inn í kaffistofuna var: Nú verður að afnema Hvalfjarðargangagjaldið.
Ég tók þátt í mótmælum 1. mars þegar virðisaukaskatturinn á gangagjaldið var lækkaður úr 14% í 7%. Ég vildi vekja athygli á því réttlætismáli að þetta gjald verði lagt af, m.a. með þeim rökum sem hér hafa verið flutt af frummælanda fyrir hönd Frjálslynda flokksins, hv. þm. Kristni H. Gunnarssyni. Í kosningabaráttunni komst ég að því að á verkalýðsskrifstofum í Norðvesturkjördæmi hanga miðar þar sem verkalýðsfélögin hlutast til um að kaupa kort til að lækka kostnaðinn fyrir þá sem aka af þessu svæði inn á höfuðborgarsvæðið. Því fagna ég því að hér skuli flutt mál um að leggja gjaldið niður en viðurkenni að það kom mér á óvart að það skuli bera að í formi frumvarps til fjáraukalaga fyrir árið 2007.
Ég ætla að leyfa mér að fara aðeins yfir sögu ganganna. Í umfjölluninni um Hvalfjarðargangagjaldið hefur mikið verið rætt um aðdragandann að stofnun hlutafélagsins Spalar hf. og það að um einkaframkvæmd skyldi vera að ræða og skuldbindingu til 20 ára. Margir hafa haldið því fram að mikilvægt sé að standa við þessa samninga og engin ástæða til að víkja frá þeim.
Gerð Hvalfjarðarganga átti sér langan aðdraganda. Fjölmargar nefndir höfðu unnið að hugmyndum um með hvaða hætti skyldi haga samgöngum fyrir Hvalfjörð, eins og við segjum gjarnan. Á þeim tíma var Akraborgin starfandi og hafði verið í mörg ár, eitt skip af öðru, og ríkið bar af því verulegan kostnað. Segja má að fjárfestingin í ferjum á þeim tíma hafi verið greidd af ríkissjóði en fargjaldið nánast ekki staðið undir öðru en daglegum rekstri. Komið höfðu upp hugmyndir um — fyrst og fremst frá starfsmönnum og áhugamönnum í Íslenska járnblendifélaginu — hvernig ætti að leysa þetta. Þeir höfðu þá hugmyndir um ferjusamgöngur frá Grundartanga þvert yfir fjörðinn en þegar á leið kom fram sú hugmynd að gera göng eða leggja vegstokk. Menn gerðu sér fyllilega grein fyrir því eins og fjárhagsástandið var þá að það yrði ekki gerlegt, miðað við þá brýnu þörf sem var fyrir vegaframkvæmdir í landinu öllu, nema með sérstakri fjármögnun.
Það varð til þess að stofnað var félag 25. janúar 1991. Hlutafélagið Spölur var stofnað á fundi á Akranesi. Ég var þá í bæjarstjórn og tók þátt í þeim fundi. Á fundinum undirrituðu þáv. fjármálaráðherra, Ólafur Ragnar Grímsson, og þáv. samgönguráðherra, Steingrímur J. Sigfússon, viljayfirlýsingu um að Spölur fengi tækifæri til að kanna og vinna að undirbúningi að gerð ganga undir Hvalfjörð.
Þeir sem standa að hlutafélaginu, og mikilvægt er að halda því til haga, eru nánast eingöngu opinberir aðilar. Fyrirtækið er stofnað nánast sem „non-profit“ fyrirtæki, það á ekki að hafa hagnað af verkinu þó að í samningnum sé að af hlutafénu, sem var ekki nema milli 70 og 80 milljónir í upphafi, sé greiddur 14% arður til hluthafa. Grundartangahöfn átti þarna hlut í byrjun ásamt Sementsverksmiðjunni á Akranesi en það voru frumkvæðisaðilar að verkinu. Hlutur Grundartangahafnar er nú kominn undir Faxaflóahafnir og við sölu á Sementsverksmiðjunni komst hlutur hennar undir ríkissjóð. Að auki áttu Íslenska járnblendifélagið, Hvalfjarðarsveit, Vegagerðin og Akranesbær hluti í þessu. Þannig er það enn í dag, ríkið og opinberir aðilar eiga nánast allt hlutafélag Spalar.
Það skal tekið fram að þegar þessar hugmyndir komu fram var mikil andúð við verkefnið, ekki hvað síst á höfuðborgarsvæðinu. Menn sáu ofsjónum yfir kostnaðinum, sem ég man ekki nákvæmlega hver var, mig minnir að það hafi verið 4,7 milljarðar — mér reiknaðist til á þeim tíma að stofnkostnaður Hvalfjarðarganga væri u.þ.b. sá sami og bygging Ráðhússins í Tjörninni hér í Reykjavík. Hver aðilinn á fætur öðrum lagðist gegn framkvæmdinni, m.a.s. í nánasta nágrenni ganganna. Ég man t.d. að sveitarfélög á Vesturlandi lögðu inn 500 þús. kr. úr sameiginlegum sjóðum sínum og lá við að framkvæmdastjórinn yrði rekinn fyrir það framtak á þeim tíma.
Menn þekkja söguna. Verkið fór í undirbúning, það kostaði mikla skriffinnsku, miklar tryggingar vegna þess að ríkið gekk ekki sérstaklega í ábyrgð fyrir framkvæmdinni gagnstætt því sem margir hafa haldið heldur sá hlutafélagið algjörlega um að vinna þau gögn. Það þurfti því mjög dýra fjármögnun og dýrar tryggingar á undirbúningsstigi og í framkvæmdinni allri til að tryggja að allt gengi eftir, menn höfðu efasemdir um leka í göngunum o.s.frv. Mannvirkið var síðan tekið í notkun 11. júlí 1998. Á þessu ári eru tíu ár frá því að göngin komust í gagnið.
Ég ætla ekkert að lýsa því, það hefur komið fram hér, og hefur oft komið fram í umræðunni, hvílík samgöngubót göngin voru fyrir Vestlendinga og ekki bara fyrir Vestlendinga heldur fyrir alla íbúa á norður- og vesturhluta landsins að Vestfjörðum meðtöldum. Leiðin til Reykjavíkur styttist um allt að því 50–60 km eftir því hvaðan komið er af Vesturlandi til höfuðborgarinnar.
Á þeim tíma var sá framkvæmdamáti sem viðhafður var afar skynsamlegur og réttlætanlegur, m.a. vegna þess að verið var að flýta framkvæmdum, fara fram fyrir í röðinni og vinna utan samgönguáætlunar. Hugmyndir um göng höfðu þó komist inn í langtímaáætlunina á þeim tíma og vissulega má færa rök fyrir því að þessi tími, 20 ár, hafi verið býsna langur miðað við það að á þeim tíma var rætt um að þetta hefði komist inn í áætlun eftir u.þ.b. tíu ár miðað við þær hugmyndir sem þá voru uppi, 1998. Ávinningur ríkisins af framkvæmdinni fyrir utan að það bar kostnað af tengingunum beggja vegna, fólst m.a. í því að niðurgreiðslur á siglingum Akraborgar voru lagðar af og skipið var selt eða því komið í annað verkefni. Mikil endurbygging á Hvalfjarðarveginum sparaðist, uppi höfðu verið stór áform um styttingar, vegbætur og tvöföldun brúa. Það var að vísu búið að hluta fyrir botni Hvalfjarðar en öðrum framkvæmdum hefur svo verið slegið á frest og nánast ekkert viðhald verið á þessum vegi nema bara reglubundið viðhald á lítið keyrðum vegi.
Á þessum tíma var tekinn fullur virðisaukaskattur af framkvæmdinni og það hefur svo verið reiknað upp á móti þeim virðisaukaskatti sem tekinn hefur verið af veggjaldinu, fyrst 14% og síðan 7%, og við það miðað að virðisaukaskatturinn legðist af þegar væri búið að greiða af virðisaukaskatti sem næmi því sem var á framkvæmdinni, þ.e. að menn borguðu virðisaukaskatt af framkvæmdinni í gegnum veggjaldið, ef ég fer rétt með.
Ávinningurinn fyrir ríkið fólst auðvitað líka í því að umferðaröryggi jókst. Eins og veðráttan er núna sjáum við í hendi okkar þær miklu breytingar sem urðu varðandi snjómokstur og annað slíkt. Staðan er auðvitað sú að fyrir löngu er búið að skilgreina veginn um Hvalfjarðargöng sem hluta af þjóðvegi 1 en hann hefur þann heiður að vera eini vegspottinn á þeim vegi sem tekið er gjald af.
Það á heldur ekki að draga úr því að ávinningur sveitarfélaganna norðan Hvalfjarðar voru nýir möguleikar varðandi atvinnulífið, stækkandi atvinnusvæði og öruggari umferð sem áður hefur verið nefnd. En frá þessum tíma hefur umferð stóraukist, bílaeign hefur stóraukist, farið hefur verið út í aðrar mjög stórar framkvæmdir sem hafa jafnvel kostað mun meira en Hvalfjarðargöngin á sínum tíma og hvergi hefur verið lagt á veggjald á þeim nýju vegum. Við sitjum því uppi með það, eins og fram kom í máli málshefjanda, að eftir tíu ár eru göngin, þrátt fyrir þann ávinning sem hefur verið af þeim í áranna rás, farin að skekkja samkeppnisstöðu svæðisins norðan Hvalfjarðar miðað við svæði á Reykjanesi og á Suðurlandi.
Þetta kemur fram í ýmsum gögnum sem við höfum fengið, m.a. hafa verið gerðar rannsóknir sem áður var vitnað í, sem Vífill Karlsson gerði, en einnig vann hópur í Háskólanum á Bifröst missirisverkefni árið 2007, Könnun á búferlaflutningum kvenna á milli höfuðborgarsvæðisins og jaðarsvæða þess. Þar var leitað til 600 kvenna sem höfðu flutt frá Reykjavíkursvæðinu til Suðurnesja og til Suðurlands og spurt hvað hefði ráðið flutningi út úr höfuðborginni. Það er býsna fróðlegt að skoða þá skýrslu því að auðvitað leitar fólk út úr höfuðborginni til að fá ódýrara húsnæði, barnvænna umhverfi og öruggara umhverfi. En u.þ.b. 50% kvennanna sem svöruðu í könnuninni töldu að Hvalfjarðargöngin hafi verið hindrun fyrir því að fara norður fyrir Hvalfjörðinn og setjast að á Vesturlandi.
Ég hef líka aflað mér upplýsinga um það að fyrirtæki norðan Hvalfjarðar, m.a. fyrirtæki eins og Loftorka í Borgarnesi, sem er að auki með starfsstöð á Kjalarnesi, borgar á milli 10 og 20 milljónir í gangagjald á hverju ári, raunar segja þeir mér að það hafi verið um 11 milljónir á síðasta ári án vasks og þar af hafi þungaflutningarnir — þeir fara með um 90% af sinni vöru í gegnum göngin — verið um 9,5 milljónir og þeir greiði u.þ.b. 451 kr. á hvern kílómetra á leiðinni í gegnum göngin, svona meðaltalsverð, og greiði svo til viðbótar olíugjald um 40,8 kr., sem er þá ein milljón til viðbótar sem ríkið fær í skatt af keyrslu á þessum einkavegi í gegnum göngin.
Ef við skoðum hvernig þetta kemur út fyrir einstaklinga hefur það komið fram áður að um 10–12% Akurnesinga stunda vinnu í Reykjavík. Spölur gerði ekki fyrir síðasta aðalfund heldur þarsíðasta könnun á því hvernig gjaldtakan skiptist á milli svæða, skoðaði það út frá kennitölu hverjir greiddu í göngin, og þá kemur í ljós að ef maður umreiknar þetta yfir á einstaklinga á ákveðnum svæðum borguðu Akurnesingar á því ári miðað við verðlag 2006 u.þ.b. 28 þús. kr. á mann og skal þá geta þess að inni í þeirri upphæð er keyrsla fyrirtækja á því svæði. Ef við skoðum þá sem bjuggu utan þess svæðis, t.d. á Vesturlandi, eru þetta um 15 þús. kr. á þeim tíma og ef við skoðum höfuðborgarbúa og þá sem búa á Reykjanesi og nota göngin borga þeir rúmlega 2 þús. kr. á ári.
Þessi misskipting er mjög sláandi. Vissulega er hægt að segja að hver ferð kosti ekki nema 240 kr. fyrir þá sem kaupa stærstu kortin í göngin, en ef menn stunda vinnu og keyra einir í bíl og borga 240 kr. fyrir hverja ferð þá er það fljótt að koma. Það eru um 140 til 150 þús. á ári að lágmarki sem viðkomandi þarf að greiða í gangagjaldið eitt. Gjaldið er að vísu miklu hærra ef menn kaupa ekki þetta fyrir fram greidda 100 miða kort og meðaltalsverðið í göngunum er líka töluvert hærra þó að það hafi lækkað á milli ára.
Rætt hefur verið um, og það kom fram á aðalfundi Spalar nú nýlega, þrjá valkosti varðandi áframhaldandi gjaldtöku í göngunum. Talað er um að halda óbreyttri gjaldskrá en þá ættu göngin að hafa verið greidd upp árið 2015 og hægt að afhenda þau þremur árum fyrr en áætlað var samkvæmt samkomulaginu sem miðaðist við árið 2018. Í öðru lagi nefna þeir þann möguleika að halda óbreyttri gjaldskrá til ársins 2018, þá væri hægt að lækka gjaldið innan tveggja til þriggja ára. Í þriðja lagi að vera með óbreytta gjaldtöku til 2018 og þá geti Spölur aðstoðað ríkissjóð við að fjármagna hluta af tvöföldun ganganna. Menn eru sem sagt áfram, varðandi umræðuna um Sundabraut, varðandi tvöföldun Hvalfjarðarganga, sem verður óhjákvæmileg innan fárra ára, og varðandi tvöföldun vegarins upp á Kjalarnes, að ræða um veggjöld og enn í sömu átt, sem mér finnst fullkomlega galin hugmynd.
Nú er staðan þannig — vonandi verður framhald á umræðunni hér í dag í stjórnarflokkunum og í ríkisstjórninni — að menn verða að fara að ræða af fullri alvöru gjaldtöku almennt, með hvaða hætti ætla menn að útvega tekjur fyrir þeim gríðarlega stóru verkefnum sem bíða okkar í vegagerð, Sundabrautinni, tvöföldun o.s.frv. Við hljótum að krefjast þess að jafnræðis verði gætt og ekki verði gjaldtaka á einni leið út úr borginni heldur verði annað tveggja almenn skattlagning á eldsneyti eða gjöld sem verða þá lögð á alla vegi. Það er sú leið sem ég hef viljað ræða alvarlega. Ég er þeirrar skoðunar að það eigi að taka þetta í almennum sköttum, ekki eigi að vera sérstök veggjöld, þau verða aldrei sanngjörn. Nú þegar er búið að byggja stór mannvirki sem engin gjöld eru á og ég tel enga ástæðu til að taka upp gjöld, hvorki í Héðinsfjarðargöngum, Austfjarðagöngunum né annars staðar á landinu, en ég kem vonandi betur inn í þessa umræðu síðar.
