umferðarlög.

Herra forseti. Við fjöllum hér um frumvarp til breytinga á umferðarlögum, nr. 77/2019. Við höfum hlýtt á nefndarálit um frumvarpið úr umhverfis- og samgöngunefnd frá hv. framsögumanni Vilhjálmi Árnasyni. Frumvarpinu er ætlað að lagfæra nokkra vankanta, létta á stjórnsýslubyrði og kostnaði borgara, einfalda ferlið við veitingu á tilteknum undanþágum og einfalda ríkisaðila innheimtu fyrir ákveðin atriði og skýra orðalag nokkurra ákvæða. Þá er frumvarpið hluti af innleiðingu reglugerðar Evrópuþingsins og ESB um að taka af skarið um hvernig farið skuli með samræmdum hætti með útreikninga á losun koltvísýrings fyrir nýjar fólksbifreiðar og ný létt atvinnuökutæki, svo eitthvað sé nefnt. Lagðar eru til breytingar á 15 greinum laganna. Flestar eru þær af því tagi að um þarf ekki að deila. Þetta eru uppfærslur og atriði sem verið er að færa til skýrara horfs eða í þann búning að hægara sé að framfylgja lagabókstafnum, og það er auðvitað alltaf ótvíræður kostur.

Þetta eru allt góð og gild atriði og af ýmsu að taka, eins og fram hefur komið hjá framsögumanni. Þarna er að finna eitt dæmi, sem er kannski ekki þungavigtarákvæði, um að heimilt sé að beita þann viðurlögum sem stjórnar hjóli eða hesti, eða reynir það, undir svo miklum áhrifum áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna, að viðkomandi á hreinlega í basli með það svo öruggt sé. Það ákvæði er gert skýrara og er það vel.

Ég ritaði undir nefndarálit umhverfis- og samgöngunefndar með fyrirvara sem lýtur eingöngu að þeirri sýn, þeim markmiðum sem mér finnst skorta á í þessu frumvarpi, um forvarnir, umferðaröryggi og loftslagsmarkmið. Það er mín skoðun að það sé ekki í samræmi við viðhorf okkar til umferðaröryggis að hækka leyfilegan hámarkshraða í vistgötum. Það stríðir gegn þeirri stöðugu viðleitni að fækka umferðarslysum, ekki síst þar sem ætla má að börn séu nærri umferðargötum, eða í eða við umferð nærri heimilum sínum, þar sem við ætlum að vistgöturnar séu. Það kallast á við annað frumvarp til breytinga á umferðarlögum um lækkun hámarkshraða, sem hv. þm. Andrés Ingi Jónsson hefur lagt fram og nefndi áðan í ræðu sinni og mér hugnast vel. Lægri hámarkshraði í þéttbýli er einn helsti áhrifaþáttur í auknu umferðaröryggi, ekki síst þegar kemur að árekstrum á milli ökutækja og óvarinna vegfarenda þar sem hraði hefur áhrif á líkur á því að lenda í slysi, slasast, bíða tjón af, og þar með á fjölda slysa. Þar fer alvarleiki áreksturs gjarnan eftir aksturshraða.

Markmið stjórnvalda á Íslandi í umferðaröryggismálum er annars nokkuð skýrt. Það er að fjöldi látinna í umferðinni á hverja 100.000 íbúa verði ekki meiri en þar sem lægst gerist hjá öðrum þjóðum, fyrir árið 2034, og að fjöldi látinna og alvarlega slasaðra í umferðinni lækki að jafnaði um 5% á ári til ársins 2034. Það hefur ekki enn náðst. Við erum í þriðja sæti á Norðurlöndum, á eftir Finnum þar sem dauðsföll í umferðinni eru flest, ríflega fjögur talsins á hverja 100.000 íbúa. Því næst koma Danir og við Íslendingar erum með u.þ.b. 2,2 banaslys á hverja 100.000 íbúa, eftir því sem fram kemur í skýrslu Samgöngustofu um umferðarslys fyrir árið 2020. Þess ber þó að geta að árið 2020 var mjög sérstakt ár, bæði hvað varðar umferðina og slys, en einnig þjóðfélagið í heild. Það gerir faraldurinn. Í tölfræði almennt verður það ár sennilega alltaf tekið að einhverju leyti út fyrir sviga. Samgöngustofa vill að þessu leyti túlka tölfræðina mjög varlega og það er skynsamlegt. Slysatíðni hjá okkur hefur verið mjög breytileg frá ári til árs síðustu áratugi. En það er auðvitað fróðlegt að fylgjast með því hvaða áhrif fækkun ferðamanna, minnkuð umferð og fleiri atriði hafa á slysatölfræðina.

Samgöngustofa greinir líka frá því að samfélagslegur kostnaður vegna umferðarslysa sé gríðarlegur og metur það svo að á árinu 2020, þar sem tjón var í lægri kantinum, nemi sá kostnaður um 40 milljörðum kr. Stjórnvöld á Íslandi hafa unnið að því að fækka dauðsföllum og alvarlegum slysum í umferðinni ljóst og leynt, t.d. með því að lækka umferðarhraða. Það ferli hófst árið 1995, eða upp úr því. Hugmyndafræðina höfum við verið að sækja til Svía sem hafa innleitt svokallaða núllsýn í umferðaröryggi. Núllsýn felst í því að stefna skuli að því að engin banaslys eða alvarleg slys verði í umferðinni, en frá því að stefnan var innleidd í Svíþjóð árið 1997 hefur tekist að draga úr umferðarslysum um helming. Í kjölfar þessa átaks Svía varð til svokölluð Stokkhólmsyfirlýsing, sem leitt hefur til þess að markmiðin eru orðin hluti af heimsmarkmiðum Sameinuðu þjóðanna, en í þeim felst að fækka dauðsföllum og alvarlega slösuðum vegna umferðarslysa um helming á heimsvísu. Á það bendir hv. þm. Andrés Ingi Jónsson í greinargerð sinni með sínu ágæta frumvarpi og mér finnst að það hefði átt að vera ríkara og sterkara leiðarljós í þessari vinnu.

Svo má líka nefna, fyrir utan alla öryggisþættina, að umferðarhraði hefur áhrif á mengun af ýmsu tagi og getur dregið úr lífsgæðum íbúa. Þá erum við gjarnan að ræða um hávaða, svifryk, örplast úr dekkjum eða loftmengun. Það eru þættir sem vega æ þyngra í samfélagsumræðunni og verða stöðugt mikilvægari og ljósari eftir því sem vistvænir orkugjafar í ökutækjum hasla sér meira völl og þessi þáttur verður sífellt tekinn framar í umræðunni.

Herra forseti. Að þessum atriðum snúa fyrirvarar mínir við þetta frumvarp, sem ég tel að öðru leyti vera hið ágætasta. En ég hefði e.t.v. kosið að sjá áherslum raðað upp með öðrum hætti.