könnun á hagkvæmni strandflutninga.
Virðulegur forseti. Ég vil í upphafi leyfa mér að þakka hv. flutningsmanni, Ásmundi Friðrikssyni, fyrir að færa okkur inn í þingið þessa góðu tillögu. Ég tel hana góða. Þetta er mikið hagsmunaatriði fyrir alla þá sem búa til sjávar og sveita hringinn í kringum landið, ekki bara einstaklinga og fjölskyldur heldur atvinnulífið og fyrirtæki sem glíma við mikinn kostnað vegna þess að þau þurfa að fá aðföng, oft langt að.
Ég er ánægður með að málið er flutt af sjö hv. þingmönnum, að flutningsmanninum meðtöldum, og ég er upp með mér að fá að vera í þeirra hópi.
Strandsiglingar hafa verið stundaðar í mannsaldra á Íslandi. Ferðalög og flutningar á sjó voru burðarásinn í samgöngum og flutningum langt fram eftir öldum og hafa verið snar þáttur í flutningskerfi okkar á Íslandi hringinn í kringum landið alveg fram á síðustu ár en lögðust raunar af árið 2004 þegar Eimskipafélag Íslands lagði sínu síðasta strandflutningaskipi. Samskip höfðu hætt strandflutningum fjórum árum fyrr og Skipaútgerð ríkisins, það einstaka fyrirbæri, hætti árið 1992.
Hvað skyldi valda því að skipaflutningar hringinn í kringum landið lögðust af með öllu? Sjálfsagt eru nokkrar skýringar á því. Þeirra á meðal eru vegabætur, aukin bílaeign landsmanna og auknir möguleikar til að flytja vörur og fólk landleiðina. Þessir þættir urðu samkeppnishæfir við sjóflutninga sem og breyttir atvinnuhættir og minnkandi byggðakjarnar á landsbyggðinni. Því verður ekki neitað að verslun og viðskiptahættir hafa breyst mjög, krafan um að fá til sín vörur fljótt á sama tíma og verslanir á landsbyggðinni vildu draga niður sitt birgðahald og það var treyst á skjótar sendingar úr miðlægum birgðastöðvum.
Síðan er krafan um að fá hlutina fljótt, ekki eftir viku þegar skipið kemur, heldur hratt. Svo er líka þetta með að fá ferska vöru, matvöru, ávexti, grænmeti, allt þetta. Hluti af þessu er líka fiskiðnaðurinn. Með tilkomu fiskmarkaða var nauðsynlegt að koma afurðum fljótt til viðskiptavina.
Það liggur í hlutarins eðli að verð ræður miklu um það hvaða flutningaleið fyrirtæki velja sér, en varðandi landflutninga er aðeins hluti þess samfélagslega kostnaðar sem flutningarnir valda endurgreiddur í formi skatta og gjalda til ríkisins. Þetta er sem sagt dálítið dulið því að vegaslit er umtalsvert. Raunkostnaður við flutninga er hærri en það verð sem flutningafyrirtæki innheimta hjá viðskiptavinum.
Með vaxandi umferð hefur slit á vegum aukist, eins og getið hefur verið um, en þungaflutningar vega mjög mikið þar, eins og kemur fram í greinargerðinni með tillögunni. Strandsiglingar geta verið bæði nútímalegur og umhverfisvænn kostur eins og drepið er á í tillögunni, umhverfisvænni en landflutningar, losa minni koltvísýring en losaður er með landflutningi. Það er vel hægt að hugsa sér það og það er tæknilega mögulegt að búa strandflutningaskip með vistvænum vélbúnaði sem brennir vistvænu eldsneyti eins og drepið hefur verið á. Það eru góðar líkur á því og það hefur verið sýnt fram á það með skoðunum, sem ég ætla aðeins að koma inn á, í þrennu lagi, að sjóflutningar gætu verið ódýrari en landflutningar.
Eins og staðan hefur verið búa sjóflutningar ekki við sömu kostnaðarumgjörð og landflutningar. Það verður að segjast eins og er og þarna á milli verður auðvitað að vera samræmi. Það er auðvitað skilyrði.
Drepið er á það í tillögunni að farið yrði út í hugsanlegar rekstur tveggja strandferðaskipa. Tillagan gengur út frá því að verið sé að gæta hagsmuna í breiðu og víðu samhengi, þ.e. að þetta gæti verið viðbótaröryggi fyrir sjófarendur og íbúa í dreifbýli, og einnig, eins og kemur fram í tillögunni, að skip af þessu tagi gæti að einhverju leyti komið inn í flutning á sorpi og tekið þátt í því að bæta þá umgjörð alla. Við köllumst þarna á við umhverfismálin.
Þessi mál hafa verið skoðuð töluvert mikið síðasta áratuginn. Árið 2016 vann VSÓ ráðgjöf dálítið öfluga skýrslu fyrir Vegagerðina sem heitir Þungaflutningar um vegakerfið: Landflutningar – strandflutningar. Niðurstaðan eftir því sem næst verður komist er að reynt var að leggja mat á hvort strandsiglingar sem teknar voru upp aftur 2013 hafi dregið úr fjölda þungra bíla á þjóðvegum landsins. Þegar rýnt er í heimildir sem voru ekki endilega mjög aðgengilegar má sjá að á nokkrum stöðum verður greinilegur samdráttur í fjölda þungra bíla eftir að þessir flutningar hófust aftur í tengslum við millilandasiglingar skipafélaganna, en á öðrum stöðum virðist þungum bílum fjölga nokkuð jafnt og þétt milli ára. Gögn um vöruflutninga um strandsiglingahafnir sýna svo ekki verður um villst umtalsverða aukningu á vöruflutningum um þær hafnir frá og með árinu 2013 þegar strandsiglingarnar hófust aftur. Í skýrslunni er bent á þá staðreynd sem oft vill gleymast að íslenska vegakerfið er í rauninni dálítið viðamikið og rekstur þess hlutfallslega mun kostnaðarsamari fyrir þjóðarbúið hér en í nágrannalöndunum. Skýrslan segir að mikilvægt sé að huga vel að fjárfestingum í samgöngumannvirkjum og haga uppbyggingu þar sem hún nýtist best. Í skýrslunni er því velt upp hvort ástandið á vegunum sé eins slæmt og það er vegna þess að viðhaldi hafi ekki verið sinnt eða hvort áníðslan sé svona mikil af þungaflutningum. Það er talið að hvort tveggja eigi sér stað.
Leiddar hafa verið líkur að því að sparnaður fyrirtækja á landsbyggðinni vegna hagkvæmari flutninga nálgist a.m.k. vel á annan milljarð króna á ársgrundvelli ef vel tekst til. Ekki má gleyma því að mikið sparast líka í flutningum á landi ef þeir færast meira á sjó. Gera má ráð fyrir því samkvæmt mati skýrslunnar að akstur á ári með flutningabílum geti sparað sem nemur rúmlega 3 milljónum kílómetra. Starfshópur hefur tekið þetta út og komist að því að það sé nægjanlegt flutningsmagn af svokallaðri þolinmóðri vöru til að þetta geti gengið upp, áhugi sé meðal flutningskaupenda og hægt að bjóða flutningsgjöld sem eru samkeppnishæf við landflutninga.
Þetta atriði ættum við að skoða og ég vona að tillagan fái vandaða en skjóta umfjöllun í þinginu og að þessi mál verði skoðuð með það í huga að koma í notkun einu eða tveimur strandskipum.
