fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.

Herra forseti. Ég talaði í fyrri ræðu minni áðan um framsetningu á hugmyndum um svokallaða borgarlínu, hvernig þær hugmyndir eru settar fram, í hvaða umbúðum þær eru settar fram af borgarstjórnarmeirihlutanum og vitnaði þar í grein eftir umferðarverkfræðinginn Þórarin Hjaltason, sem birtist í Kjarnanum fyrir örfáum dögum. Þar talar Þórarinn um að framsetningin líkist miklu fremur áróðri en greinargóðri framsetningu sem studd væri gögnum og rökum. Hann nefnir nokkur dæmi um þessa áróðurskenndu framsetningu og segir, með leyfi forseta, í upphafi greinar sinnar:

„Áróður í skipulagi getur verið af hinu góða, ef hann gengur ekki út í öfgar.“

Þetta slær tóninn um það sem greinin fjallar um og hún er ansi löng. Þar lýsir Þorsteinn þeirri skoðun sinni að í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins sé gert ráð fyrir allt of dýru hraðvagnakerfi. Þetta segir umferðarverkfræðingurinn. Hann segir að áróður fyrir borgarlínunni hafi gengið út í hreinar öfgar. Hann skýrir það með nokkrum dæmum. Með leyfi forseta ætla ég að bera niður framarlega í grein Þórarins:

„Í svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2015–2040 var upphaflega gert ráð fyrir að hágæðaalmenningssamgöngukerfi yrði annaðhvort léttlestakerfi (e. light rail transit/LRT) eða hraðvagnakerfi (e. bus rapid transit/BRT). Fráleitt er að umfangsmikið léttlestakerfi komi til álita í 200.000–300.000 íbúa bílaborg. Ég þekki engin fordæmi fyrir því. Það hvarflar að manni að þetta hafi verið fyrir fram ákveðið áróðursbragð til þess að fleiri myndu kaupa tillögu um dýrt hraðvagnakerfi.“

Þetta var fyrsta dæmið sem hann tekur um það sem hann kallar áróðurskennda framsetningu á hugmyndum um borgarlínu. Síðan fjallar Þórarinn Hjaltason um sérrými eða sérakreinar borgarlínu fyrir hraðvagna og bendir okkur á miklu ódýrari leið. Með leyfi forseta ætla ég að bera niður aðeins aftar í grein hans:

„Dýrasti hluti hraðvagnakerfisins er sérrými/sérakreinar fyrir hraðvagnana. Gert er ráð fyrir að meiri hluti leiðakerfis borgarlínu verði í sérrými. Það er mjög breytilegt milli borga hversu hátt hlutfall af samanlagðri lengd hraðvagnaleiða er með sérakreinum. Í bílaborgum Bandaríkjanna og Kanada er hlutfallið að jafnaði tiltölulega lágt, sérstaklega í minnstu borgunum. Sérakreinar fyrir strætó eru yfirleitt ekki gerðar nema þar sem eru langar biðraðir bíla á álagstímum. Ef við fylgjum þeirri venju, þá kostar ekki nema nokkra milljarða að ljúka gerð sérakreina fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu. Þannig má spara nokkra tugi milljarða, án þess að það komi að ráði niður á þjónustu strætós.“

Herra forseti. Þetta var skoðun umferðarverkfræðingsins á því hvernig hægt væri að spara nokkra tugi milljarða með ágætislausn fyrir borgarlínu. Getur verið að þessari framsetningu, sem ég mun koma frekar að í næstu ræðu, sé ætlað að slá ryki í augu almennings og annarra til að kaupa hugmyndinni fylgi? Það leiðir hugann að þeirri tilraun sem hófst 2011 þar sem samið var um framkvæmdastopp á höfuðborgarsvæðinu til að auka hlut almenningssamgangna úr 4%, sem þá var, í 8%. Nú er sú hugmynd orðin níu ára gömul. Hver var árangurinn? Hann var næsta enginn. En það á að halda áfram. Blekkingaleiknum á að halda áfram því það er nauðsynlegt að halda áfram að dæla fjármagni í draumaverksmiðju borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík. Það er nauðsynlegt að halda draumaverksmiðjunni í gangi.