Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir frumvarpi til laga um breytingu á umferðarlögum, nr. 50/1987. Tildrög þessa frumvarps er einkum sú mikla aukning sem orðið hefur á hraða og ofsaakstri í umferðinni á undanförnum missirum og þær fórnir sem sú háttsemi hefur haft í för með sér.

Samkvæmt nýjustu tölum var heildarkostnaður umferðarslysa hér á landi á árinu 2005 áætlaður 21–29 milljarðar kr. Ekki verður hjá því komist að grípa til markvissra ráðstafana til að stemma stigu við þeirri óöld sem hefur viðgengist í umferðinni. Það er niðurstaða helstu sérfræðinga á sviði umferðarmála að þessi málaflokkur hafi sérstöðu að því leyti að tveir þættir hafi afgerandi áhrif á hegðun ökumanna, þ.e. viðurlög við umferðarlagabrotum og eftirlit með hegðun ökumanna í umferðinni. Þegar hefur verið brugðist við fyrrgreinda þættinum, annars vegar með verulegri hækkun sekta um allt að 60% með breytingu á sektarreglugerð vegna brota á umferðarlögum sem taka mun gildi 1. desember, þ.e. á morgun. Hámarksupphæð sekta vegna umferðarlagabrota verður samkvæmt reglugerðinni hækkuð í 300 þús. kr. í samræmi við ákvæði umferðarlaga. Enn fremur verða vikmörk vegna hraðaksturs minnkuð úr 10 km á klukkustund í 5 km á klukkustund.

Varðandi eftirlitsþáttinn þá er sýnileiki eftirlits mjög mikilvægur og í samræmi við umferðaröryggisáætlun hefur verið gerður sérstakur samningur við ríkislögreglustjóra um aukið eftirlit á þjóðvegum. Sá samningur rennur út um áramót og nú er verið að huga að endurnýjun hans vegna næsta árs. Jafnframt hafa í samræmi við áætlunina verið keyptar myndavélar til umferðareftirlits og tvær vélar verið settar upp á Vesturlandsvegi til Borgarness sem teknar verða í notkun um næstu áramót. Gert er ráð fyrir að allt að 20 nýjum myndavélum á næsta ári. Stefnt er að staðsetningu myndavéla þar sem hætta er á hraðakstri og þar sem slys hafa orðið. Ég hef mikla trú á að myndavélaeftirlit verði til að draga úr hraða og stuðli að fækkun slysa í samræmi við mjög góða reynslu erlendis, sérstaklega í Frakklandi.

Mikilvægt er að úrvinnsla gagna vegna myndavélaeftirlitsins verði skilvirk en jafnframt þarf að huga að breytingum umferðarlaga vegna þessa og verður það liður í heildarendurskoðun umferðarlaga sem fyrirhugað er að fari fram á næsta ári. Meginmarkmið frumvarpsins er því annars vegar að herða viðurlög við umferðarlagabrotum, veita heimildir til þess, sérstaklega vegna hraðaksturs og annarrar vítaverðrar háttsemi í umferðinni og hins vegar að auka kröfur til ungra ökumanna sem eru að stíga sín fyrstu skref í umferðinni.

Frumvarpið er í samræmi við umferðaröryggisáætlun sem samþykkt var sem þingsályktun á 131. löggjafarþingi 27. maí 2004. Þá var litið til þess að umferðarmál höfðu þann 1. janúar 2004 flust frá dómsmálaráðuneytinu til samgönguráðuneytisins og því var tekin ákvörðun um að fella framkvæmd þingsályktunarinnar inn í samgönguáætlun fyrir árin 2005–2008 í formi umferðaröryggisáætlunar fyrir sama tímabil. Þar er m.a. gert ráð fyrir að fjöldi látinna og alvarlega slasaðra í umferðinni lækki að jafnaði um 5% á ári. Í því sambandi voru gerðar breytingar á umferðarlögum á síðasta þingi, m.a. vegna aksturs undir áhrifum ölvunar og fíkniefna. Við framkvæmd umferðaröryggisáætlunar hafa komið fram ýmis atriði sem kalla eftir breytingum á umferðarlögum til að ná markmiðum áætlunarinnar.

Ekki verður fram hjá því litið að bifreiðaeign landsmanna hefur aukist gríðarlega. Árið 1975 voru 71.459 bifreiðar á landinu en árið 2005 voru þær orðnar 214.885. Lætur því nærri að bifreiðaeign hafi fimmfaldast á 30 árum. Því segir það sig sjálft að taka verður umferðaröryggismál föstum tökum og leita allra leiða til að gera umferðina eins örugga og áfallalausa og mögulegt er. Frumvarpinu er ætlað að bregðast við þessu og stuðla að auknu umferðaröryggi og fækkun slysa í umferðinni.

Við samningu frumvarpsins hefur verið haft samráð við þá aðila sem koma að umferðarmálum, embætti ríkislögreglustjóra, ríkissaksóknara, lögreglustjóraembættið í Reykjavík og rannsóknarnefnd umferðarslysa svo nokkuð sé nefnt. Drög að frumvarpinu voru kynnt á vegum ráðuneytisins og barst fjöldi athugasemda frá félagasamtökum og almenningi sem tekið hefur verið mið af.

Þau ákvæði frumvarpsins sem einkum snúa að ungum ökumönnum eru eftirfarandi: Lagt er til að bráðabirgðaskírteini gildi í þrjú ár í stað tveggja ára. Engu að síður verður mögulegt fyrir ungan ökumann að fá fullnaðarskírteini að ári liðnu hafi viðkomandi sýnt ábyrga hegðun í umferðinni, ekki fengið punkt á ökuferilsskrá vegna umferðarlagabrota og farið í akstursmat hjá viðurkenndum ökukennara. Á þann hátt eru þeir sem standa sig vel verðlaunaðir.

Þeir ökumenn sem sýna óábyrga hegðun í umferðinni geta aftur á móti átt það á hættu að fá einungis endurnýjað bráðabirgðaskírteini að þremur árum liðnum með þeim takmörkunum sem slíkt ökuskírteini hefur í för með sér.

Þá er í frumvarpinu lagt til það nýmæli að komið verði á stigskiptingu ökuskírteina. Í því felst að heimilt verður að takmarka akstursleyfi byrjanda við tiltekna tíma sólarhrings. Þannig mætti t.d. hugsa sér að ungum ökumönnum með bráðabirgðaskírteini verði óheimilt að aka bifreið milli kl. 12 að nóttu fram til 6 að morgni en tölur fyrir árin 1998–2005 sýna að 20% banaslysa í umferðinni verða frá miðnætti á laugardegi fram til sunnudags. Þegar við bætist að 41% þeirra sem létust í umferðinni árið 2005 var ungt fólk má leiða að því líkur að takmörkun á akstri ungmenna á vissum tímum sólarhringsins geti snúið þeirri óheillaþróun að einhverju leyti við.

Í öðru lagi er gert ráð fyrir að heimilt verði að takmarka fjölda farþega yngri en 20 ára í bifreiðum ungra ökumanna. Reynslan sýnir að það getur haft mjög truflandi áhrif á óreynda ökumenn að hafa margt ungt fólk í bifreið sinni á sama tíma og ökumaðurinn verður að einbeita sér að akstri, í sumum tilfellum við aðstæður sem honum eru framandi.

Í þriðja lagi er lagt til að heimilt verði að setja reglur um takmörk á vélarafl ökutækis sem ungur ökumaður má stjórna. Þetta er ekki ósvipað því að nýútskrifaðir flugmenn fá heimild til að stjórna litlum flugvélum til að byrja með. Með aukinni reynslu fá þeir síðan heimild til að stýra stórum og öflugum flugvélum. Segja má að með þessum kröfum sé komið til móts við þá sem hafa lagt til að ökuleyfisaldur verði hækkaður í 18 ár en álitamál hefur verið hvort slík aðgerð skili árangri þar sem rannsóknar sýna að fyrsta ár ökumanns sé ávallt það erfiðasta. Þetta fyrirkomulag er við lýði m.a. í Bandaríkjunum, Ástralíu, Nýja-Sjálandi og Þýskalandi og hefur gefist vel. Efnahags- og framfarastofnun OECD hefur sérstaklega mælt með því að hömlur séu settar á ótakmarkað akstursleyfi ungra og reynslulítilla ökumanna.

Annað nýmæli varðandi unga ökumenn er að lagt er til að innleitt verði akstursbann í íslensk umferðarlög en ákvæði þetta er að danskri fyrirmynd. Akstursbann beinist að ungum ökumönnum með bráðabirgðaskírteini og felur í sér að hafi ungur ökumaður fengið fjóra punkta eða fleiri í ökuferilsskrá vegna umferðarlagabrota skuli lögreglustjóri afturkalla ökuréttindin sem ökuskírteinið veitir og banna hinum brotlega að aka bifreið þar til hann hefur farið á námskeið og staðist ökupróf að nýju. Segja má að hér sé ungum ökumönnum settar nokkuð þröngar skorður varðandi heimild til aksturs en enn og aftur skal lögð áhersla á að markmiðið með þessum tillögum er að efla umferðaröryggi og koma í veg fyrir að ungir ökumenn valdi sér og öðrum tjóni í umferðinni. Tölur sýna að 28% banaslysa í umferðinni á undanförnum sjö árum eru af völdum ungra ökumanna og eru þeir því hlutfallslega mun fleiri en í öðrum aldursflokkum.

Í frumvarpinu er sérstaklega tekið á viðurlögum við hraðakstursbrotum. Markmiðið með breytingum er tvíþætt: Annars vegar er lagt til að sektir vegna hraðakstursbrota verði hækkaðar og hins vegar að sektarupphæð taki í auknum mæli mið af kringumstæðum þegar hraðakstur á sér stað. Þannig er gert ráð fyrir að hlutfallslega hærri sektum sé beitt þegar ekið er yfir hámarkshraða á stórum bifreiðum, svo sem vörubifreiðum og hópbifreiðum. Sama á við um akstur bifreiða með eftirvagni, hjólhýsum og kerrum svo dæmi séu tekin en engum vafa er undirorpið að slíkur akstur krefst mun meiri aðgætni en undir venjulegum kringumstæðum. Enn fremur er lagt til að sektir verði ákveðnar hærri en ella þegar ekið er á yfir 140 km hraða á klukkustund og einnig þegar ekið er á tvöföldum hámarkshraða en í þeim tilvikum er lagt til að svipting ökuréttar verði ákvörðuð eigi skemur en í sex mánuði.

Málefni bifhjólamanna hafa verið í brennidepli að undanförnu en bifhjólamenn hafa látist í þremur banaslysum í umferðinni á þessu ári. Athygli hefur beinst að hlífðarbúnaði þeirra en reynslan sýnir að viðurkenndur búnaður getur bjargað mannslífum. Því er lagt til í frumvarpinu að heimild verði veitt til að setja reglur um slíkan búnað og hvað teljist til hans.

Að lokum er lagt til í frumvarpinu að gera megi vélknúið ökutæki sem ökuskírteini þarf til að stjórna og notað er við umferðarlagabrot upptækt hafi ökumaður verið staðinn að grófum og endurteknum umferðarlagabrotum. Tilgangur ákvæðisins er að koma í veg fyrir frekari brot á umferðarlögum sem stofnar lífi og heilsu vegfarenda í hættu. Sömuleiðis er lagt til að ökutæki sé gert upptækt ef ökumaður hefur ítrekað orðið uppvís að ölvunarakstri með meira en 1,2 prómill af áfengismagni í blóði. Þetta ákvæði er sett að fyrirmynd í dönsku umferðarlögunum en ekki eru líkur á að oft muni reyna á slík ákvæði í reynd. Engu að síður er æskilegt að umferðarlöggjöfin geri ráð fyrir slíkum möguleika því nauðsynlegt er að geta gripið til sérstakra aðgerða gagnvart síbrotamönnum í umferðinni. Koma verður í veg fyrir að þeir haldi afbrotferli sínum áfram og leggi þannig líf og limi vegfarenda í hættu með háttsemi sinni.

Virðulegi forseti. Það er von mín að við getum öll sameinast um þær tillögur sem hér hafa verið lagðar fram. Þær beinast einkum að hættum sem stafa af hraðakstri, vanda ungra og óreyndra ökumanna og að síbrotamönnum í umferðinni. Sjálfsagt finnst sumum of langt gengið í hertum viðurlögum í umferðarlagabrotum. Öðrum finnst ef til vill að lengra mætti ganga. Mikilvægast finnst mér þó að með afgreiðslu lagafrumvarps þessa getum við lagt okkar af mörkum til að fækka slysum í umferðinni og þar með þeim hörmungum sem þau hafa oft og tíðum í för með sér.

Eins og áður sagði fluttust umferðarmál frá dómsmálaráðuneyti til samgönguráðuneytis þann 1. janúar 2004. Frá þeim tíma hefur mikil vinna farið fram af hálfu ráðuneytisins í allan þennan málaflokk í samræmi við mikilvægi hans. Enn er talsvert verk óunnið og ég leyfi mér að minna á að þessi lagabreyting, ef samþykkt verður, er skref í mun lengri göngu, því takmarki sem við höfum sett okkur í umferðaröryggisáætlun, að tíðni alvarlegra umferðarslysa verði ekki meiri hérlendis en sú sem lægst er í nágrannalöndum okkar. Margt fleira þarf að koma til, ekki síst umbætur á vegakerfinu sjálfu. Vona ég að við getum einnig náð samstöðu á næstu missirum um það mikla átak sem þær munu kosta.

Virðulegi forseti. Ég legg til að frumvarpinu verði að lokinni þessari umræðu vísað til hv. samgöngunefndar og vænti ég góðs samstarfs við þingmenn um að frumvarpið verði að lögum á þessu þingi þar sem mikið er í húfi í þágu umferðaröryggis í landinu.