[prenta uppsett í dálka] 142. fundur
Ragnar Arnalds:
Herra forseti. Eins og hér hefur komið fram er vegáætlun fyrir árið 1996 skorin niður um 800 millj. kr. Það þýðir að sú áætlun sem var samþykkt í fyrra fyrir árin 1995--1998 er í raun og veru hrunin. Það segir sig sjálft að þegar verið er að skera niður um allt land framkvæmdir sem átti að framkvæma á árinu 1996 og þær eru dregnar verulegar saman þá hefur það veruleg áhrif á það sem á eftir kemur og hlýtur að breyta þeim framkvæmdum í mjög mörgum greinum. Ég er satt að segja undrandi á því að þegar gildandi vegáætlun er rifin upp með rótum eins og hér er gert af hverju menn taka þá ekki til við að endurskoða þau ár sem eftir eru af áætluninni, þ.e. í þessu tilviki árin 1997 og 1998. Núna þegar við erum búin að breyta vegáætluninni fyrir árið 1996 er alveg ljóst að afgangurinn af vegáætlun sem við samþykktum í fyrra er einskisnýtt plagg sem enginn tekur lengur mark á. Og það er illt. Mér finnst þetta vera vinnubrögð sem ekki ættu ekki að vera við lýði. Ég veit að svona hefur þetta löngum verið en þessu þarf að breyta. Þetta eru ekki eðlileg vinnubrögð. Menn geta vissulega deilt um það lengi á hverju niðurskurðurinn átti að bitna úr því ákvörðun var tekin um að hann færi fram. Og vissulega geta menn annars vegar sagt sem svo að það sé framkvæmdaátakið sem verði fyrir mestri skerðingu þar sem það er skorið niður um 36% á meðan almennar framkvæmdir eru aftur á móti skornar niður um 18%. En menn geta líka sagt sem svo að framkvæmdaátakið var viðbót við þær vegaframkvæmdir sem áformaðar höfðu verið. Það var ákveðið að auka fé til vegamála með þessu sérstaka framkvæmdaátaki og þegar svo í ljós kemur að menn treysta sér ekki til að standa við þetta áform er auðvitað á margan hátt eðlilegast að byrja á því að skera fyrst niður það sem menn treystu sér ekki til að framkvæma þegar á reyndi. Þessi deila er hins vegar þess eðlis að ég veit ekki hvort að ástæða er til að gefa sér allt of mikið í hana. Ég held að kjarni málsins sé einfaldlega sá að framlög til vegamála eru bersýnilega allt of lág. Þarfirnar eru svo gríðarlega miklar bæði á höfuðborgarsvæðinu og víðs vegar um land að við getum alls ekki litið svo á að framlög til vegamála séu ásættanleg. Ég er ekkert að gera lítið úr framkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu sem áformuð eru. Ég veit vel að það er brýn þörf á þeim og mjög gott að fá þær endurbætur á vegakerfinu hér í kringum höfuðborgina sem áformaðar eru. En þarfirnar eru bara svo gríðarlegar víðs vegar um land. Staðreyndin er sú að við Íslendingar erum einfaldlega frumstæðari en nær allar Evrópuþjóðir í vegamálum. Við erum lengra á eftir öðrum þjóðum í vegamálum en á flestum öðrum sviðum. Við erum þriðja flokks þjóð í vegamálum og við gerum of litlar kröfur til okkar sjálfra hvað vegina snertir. Ríkið hefur að sjálfsögðu geysilegar tekjur af umferðinni. Það fær bæði virðisaukaskatt og vörugjöld og það kannski í ríkari mæli hér á landi en víðast hvar annars staðar vegna þess að bílar eru hér dýrari en víðast hvar annars staðar, bensínverð óvenjulega hátt og bílafjöldi miðað við íbúafjölda er óvenjulega mikill. Tekjur samfélagsins af umferð eru því áreiðanlega óvenjulega háar miðað við íbúa. En við teljum okkur hafa efni á því hvað vegamálin snertir að nota ekki allt bensíngjaldið og þungaskattinn til framkvæmda í vegamálum. Nú á þessu ári er ætlunin að 637 millj. kr. verði teknar í ríkissjóð af bensíngjaldi og þungaskatti og það er mjög slæmt.
Þegar litið er á verkefni sem við stöndum frammi fyrir æpa þau alls staðar á okkur. Ég fór t.d. tvívegis á Vestfirði í sumar. Þá keyrir maður frá Reykjavík til Stykkishólms og tekur ferju þar. Mig rak satt að segja í rogastans að sjá hvað vegurinn til Stykkishólms var ömurlegur. Þetta er moldarvegur með óteljandi holum og þarna er þó mikil ferðamannaleið eins og allir vita, um Breiðafjarðareyjar og um Snæfellsnes. Þessi vegur er auðvitað langt, langt á eftir tímanum og hæfir ekki sem aðkeyrsluleið að mikilvægum þéttbýlisstað eins og Stykkishólmur er. Ég nefni vegina á Vestfjörðum um Djúpið og um Barðaströndina. Þeir eru alveg skelfilegir og furðulegt að við skulum sætta okkur við slíkt ástand.
Ég get farið til Siglufjarðar í mínu kjördæmi. Vegurinn til þess stóra og mikilvæga þéttbýlisstaðar er afar vondur og lengi hefur staðið til að leggja slitlag á hann. Það gengur mjög hægt. Það kemur einfaldlega svo lítið í hlut þessa kjördæmis á hverju ári að við tommum áhaflega lítið áfram þar og þar eru mjög stór verkefni enn óunnin. (Samgrh.: Þetta er nú að klárast.) Nei, það er nefnilega ekki að klárast, hæstv. samgrh. Því miður. Það mun ekki klárast á þessu ári, það mun ekki klárast á árinu 1997, heldur ekki á árinu 1998. Ég efast um að það klárist fyrir aldamót með þessu áframhaldi.
Ég nefni veginn til Raufarhafnar, Kópaskers og Þórshafnar sem er í mjög vondu ástandi og alls ekki sæmandi á nokkurn hátt. Síðan komum við að Austfjörðunum þar sem ástandið er auðvitað mjög slæmt. Norðausturleiðin er mestöll eftir og það eru mjög langir kaflar enn eftir af leiðinni til Austfjarða, líka á suðurleiðinni. (Gripið fram í: Það er fínt í Norðurl. v.) Nei, það er nefnilega ekki nógu gott á Norðurl. v. Hv. þm. hefur víst ekki haft eyrun opin, ég var að enda við að renna mér í gegnum það kjördæmi. Þar eru þar ansi mikil og stór og dýr óunnin verkefni. (Gripið fram í: Össur hætti við að keyra þar um, hann ætlaði sér það.) Ég hygg að skýringin sé kannski einfaldlega sú eins og hér var bent á að hv. þm. hefur bara ekki treyst sér á verstu vegina á Norðurlandi vestra. Hann hefði sennilega þurft að fara í framboð þar til þess að skilja ástandið. (ÖS: Er þetta áskorun?)
Ég hef eytt tíma Alþingis nokkuð til að vekja athygli á því að á hringveginum eru ærið margar einbreiðar brýr sem eru mikil slysagildra. Það kom fram í fyrirspurnatíma á Alþingi þegar ég varpaði fram fyrirspurn til hæstv. samgrh. að það eru 23 brýr á hringveginum og stofnvegum út frá hringveginum þar sem hafa orðið fleiri en tvö slys á undanförnum sex árum. Þar af eru níu af þessum brúm á Norðurlandi vestra og á átta brúm hafa orðið 5--17 slys, hvorki meira né minna. Þarna er um að ræða gríðarlegt verkefni sem er afleitt að láta liggja óhreyfð árum saman. Þetta er að vísu dýrt verkefni. Ég reikna með að þarna sé um að ræða verkefni sem kostar aldrei minna en rúman milljarð að ráða bót á. En þessar einbreiðu brýr eru svo fráleitur slysavaldur og slysagildrur að það tekur engu tali að láta þær standa eins og þær eru. Þarna er stórt og mikið verkefni sem við verðum að ráðast í.
Ég sagði áðan að aðalatriðið væri auðvitað að okkur vantaði meira fé í vegakerfið og síðan má deila hart og lengi um það hvernig á að skipta því. Ég vil láta þá skoðun í ljós að skipting vegafjár sé orðin mjög sérkennileg og ég er mjög óánægður með hana. Upphaflega var reglan sú og gilti um áratuga skeið að það var settur upp listi yfir alla helstu þjóðvegi landsins og þeir voru metnir út frá því hver væri kostnaður við að gera þá upp, hvert væri ástand veganna og hver væri umferðin um vegina og síðan var deilt í með þremur. Þetta var formúla sem byggði á kostnaðinum, ástandinu, umferðinni og síðan deilt í með þremur. Þar sem fjölmenni var mikið, þar sem höfðatalan var há, voru auðvitað miklar vegaframkvæmdir vegna þess að umferðin var þá mjög mikil þar. Þetta taldi ég mjög sanngjarna reglu sem eðlilegt hefði verið að standa við. Þróunin hefur hins vegar verið sú að taka ný og ný verkefni út fyrir sviga. Jarðgöng eru tekin út fyrir sviga, þau eru greidd af óskiptu 80%, stórbrýr og vegir þvert yfir firði eru tekin út fyrir sviga og til þeirra er greitt af óskiptu 64%, áfangar á hringvegi milli kjördæma eru teknir út fyrir sviga og það er greitt af óskiptu 70%, enda sé lágmarksframkvæmdakostnaður talinn vera 800 millj. kr. í hverju tilviki. Tenging þéttbýlisstaða í eitt atvinnu- og þjónustusvæði er enn eitt verkefnið og er greitt af óskiptu 70%, enda sé lágmarksframkvæmdakostnaður talinn a.m.k. 400 millj. kr. Loks er það talið sérverkefni að tengja byggðasvæði með fleiri en 5.000 íbúa við meginvegakerfi landsins, enda sé framkvæmdakostnaður að lágmarki 600 millj. kr. Þannig hafa menn sem sagt verið að finna nýjar og nýjar formúlur. Svona formúlur voru ekki til fyrir 10--15 árum, alls ekki til. En svo fóru menn að búa til svona formúlur, það komu nýir og nýir samgönguráðherrar og þeir fundu nýjar og nýjar formúlur. Og þær eru orðnar núna ansi margar eins og menn heyra. Niðurstaðan hefur orðið sú að nú eru 60% af vegafé tekin til þessara sérstöku verkefna, til höfuðborgarsvæðisins, framkvæmdaátaksins, stórverkefnanna og annarra þessara verkefna sem falla undir þessar formúlur. 60% eru tekin til þeirra verkefna en til hinna almennu verkefna 40%. Ég er ekki að ræða um það hverjir hafa komið þessari skipan mála á. (Gripið fram í: En það er gott fyrir Alþb.) Ég er að ræða það að sú þróun hefur átt sér stað á seinustu tíu árum sem leitt hefur til þessarar niðurstöðu. Þar hafa allir flokkar átt hlut að máli og ég er ekki að saka neinn einn sérstaklega um það. En þetta er þróun sem ég tel að hafi gengið allt of langt. Ég tel sem sagt að miðað við það vegafé sem er til skiptanna, þá séum við með of mörg rándýr stórverkefni í gangi og það er of litlu fé varið til hinna almennu vegaframkvæmda. Ef við værum t.d. með 3 milljarða til viðbótar sem við gætum látið til vegaframkvæmda víðs vegar um land getur vel verið að eðlilegt væri að vera með öll þessi miklu stórverkefni í gangi. En meðan vegaféð er ekki meira til skiptanna en raun ber vitni tel ég að það eigi að vera meira til skiptanna fyrir hin almennu verkefni sem er skipt með tilliti til umferðar og þar með að nokkru leyti með tilliti til höfðatölu á viðkomandi svæðum.
