[prenta uppsett í dálka] 142. fundur
Hjörleifur Guttormsson:
Virðulegur forseti. Það er af nógu að taka þegar rætt er um vegamál, ekki síst nú upp á síðkastið eins og að þeim málum er staðið af hálfu hæstv. ríkisstjórnar. Nokkuð ræddi ég þessi efni af tilefni frv. til fjáröflunar í vegamálum og ekki var allt glæsilegt sem þar kom fram af hálfu stjórnarinnar. Nú erum við í síðari umræðu um endurskoðun á vegáætlun fyrir yfirstandandi ár sem felur í sér lækkun á framlagi til vegamála, framkvæmdafé um 800 millj. kr., hvorki meira né minna. Það kemur niður á öllum kjördæmum landsins, almennum framkvæmdum og svokölluðu framkvæmdaátaki sem skerðist þó meira. Um þetta hafa þingmannahópar kjördæma fjallað og tekið á sig það leiðindaverk að jafna þessum niðurskurði niður á einstaka vegakafla eða framkvæmdakafla í vegakerfi kjördæmanna. Ég hef átt þátt í því ásamt öðrum þingmönnum á Austurlandi að fást við þetta lítt skemmtilega verkefni að því er snertir vegáætlun yfirstandandi árs. En ég hef að jafnaði og reyndar alltaf reynt að taka á verkefnum hvort sem dapurleg eru eða gleðileg. Oftar eru þau með hinum fyrra hætti sem ég nefndi, fremur dapurleg í formi niðurskurðar. En ég hef ekki skorist þar úr leik eins og því miður hefur stundum borið við, jafnvel af stjórnarþingmönnum. Þeir hafa hlaupið undan merkjum þegar um það er að ræða og tel ég það engan veginn til fyrirmyndar.
Þá gerðist það á síðasta kjörtímabili að ríkisstjórnin í rauninni afþakkaði að þingmenn kjördæmanna tækju að sér þau hefðbundnu verkefni að fjalla um vegaframkvæmdir í sínum kjördæmum. Hún tók upp á sitt eindæmi að úthluta vegafé án þess að spyrja kóng eða prest nema þá helst stjórnarþingmenn sem eitthvað voru kallaðir til. Sá háttur var ekki hafður á nú sem betur fer og ég vona að aldrei verði endurtekið það sem gert var með svokölluðu átaki. Ég man ekki við hvað það var kennt, en líklega var það 1992 sem bætt var við framkvæmdir m.a. með tilliti til atvinnusköpunar. Þá sá ríkisstjórnin og meiri hluti hennar um verkið og þurfti ekki á aðstoð þingmanna að halda. Þetta ruglaði þá áætlun sem fyrir lá, bæði breyttar áherslur og þær afleiðingar sem þessar ákvarðanir höfðu.
Svo dæmi sé tekið af Austurlandi þá er sá niðurskurður sem kemur á framkvæmdir í kjördæminu á milli 60 og 70 millj. kr. Það er ekki minna og það í kjördæmi sem stendur verst hvað snertir þörfina á uppbyggingu vega, lagningu bundins slitlags, kannski að tiltölu ekkert þó verr sett en Vestfirðir án þess að ég hafi lagst í sérstakan samanburð. En ljóst er að þessi kjördæmi landsins eru þau þar sem vegakerfið á lengst í land með að teljast viðunandi. En vegalengdir eru hins vegar meiri á Austurlandi.
Þegar litið er á fjárveitingar eins og þær eru flokkaðar í yfirliti meiri hluta samgn. þar sem fram kemur bæði hlutfallsleg skipting á því sem kallaðir eru stofnvegir nú að nýju tali --- það er eitt ruglið sem fyrrv. ríkisstjórn stóð að. Við kláruðum fyrir síðustu kosningar í lok síðasta kjörtímabils að endurskíra vegina þannig nöfnin urðu enn þá fjarstæðukenndari en þau sem fyrir voru þannig að það tekur okkur allnokkur ár að venja okkur við það, hvað þá hv. kjósendur sem við ræðum við um þessi efni, að skilja þann hringlanda sem þar var upp tekinn. Loksins þegar menn voru nú farnir að botna í skiptingunni í stofnvegi og þjóðbrautir nokkurn veginn, þá voru fundin upp ný nöfn. En ég ætla ekki að gera það að frekara umtalsefni. --- Varðandi skiptitölur hlutfallslega, t.d. á stofnvegi, þá er Austurland að vísu með hæstu skiptiprósentuna en samt vantar mjög mikið á að við teljum að fyrir okkar hlut sé séð í þessum efnum. Og þó að hún sé 21,6% á stofnvegum, þá er hún þaðan af minni á tengivegum sem svo eru kallaðir, það eru hinar gömlu þjóðbrautir, aðeins 11,5% og sýnir það hlutfallið m.a. milli þessara vegaflokka í kjördæminu þar sem stofnvegirnir eru mjög fyrirferðarmiklir hjá okkur á Austurlandi og mjög mikið skortir á að þeir hafi verið byggðir upp miðað við lágmarkskröfur eins og þær nú eru orðnar.
Ef litið er á skrá um fjárveitingar síðustu tíu ára til nýrra þjóðvega eins og hún er í nefndaráliti meiri hlutans, þá blasir við nokkuð sérkennileg mynd að því er Austurland varðar á árinu 1996 samkvæmt þessari tillögu því að þá er heildarframkvæmdafjárveitingin 258 millj. kr. sem er lægsta tala til nýrra þjóðvega eins og þetta er flokkað í þessu yfirliti, lægsta tala á tíu ára tímabili í krónum talið miðað við samræmda vísitölu. Ég hafði ekki veitt þessu yfirliti athygli fyrr en ég fór að fletta nefndarálitinu, enda kannski ekki legið fyrir, en þetta kallar á athugun tvímælalaust. Það er mjög sérkennilegt hvernig þetta hefur hrapað. Ég held að hluti af skýringunni hvað varðar Austurland sé að þar eru stórverkefni mjög fyrirferðarlítil eins og stendur og hafa verið lítil undanfarin ár. Þar eru fyrst og fremst nokkrar brúarframkvæmdir sem flokkast undir stórverkefni og síðan framkvæmd sem snertir tengingu milli Norður- og Austurlands sem er varla farin að mælast inn í Austurlandskjördæmi sem sérstakt verkefni. En við erum sem sagt með lægri tölu miðað við samræmdan grunn á tíu ára tímabili til nýrra þjóðvega og munar þar geysimiklu þar sem þessi tala fór hæst í 609 millj. kr. árið 1993 en er nú komin niður í 258 millj. og var fyrir tíu árum tæpar 400 millj. eða 396 millj. kr.
Framsögumaður minni hlutans gerði grein fyrir nefndaráliti minni hluta samgn. Ég tek undir það sem þar kom fram og þau almennu orð sem fylgdu af hálfu hv. þm. Ragnars Arnalds um þörfina í þessum efnum og hvað við værum í raun metnaðarlítil. Þá er verið að tala almennt og ekki í hefðbundnum barningi stjórnar og stjórnarandstöðu í sambandi við fjármagn til vegagerðar í landinu. Ég hef rætt áður í þessum umræðum um m.a. það hversu langt hefur verið seilst af hálfu ríkisvaldsins að undanförnu í mjög vaxandi mæli í að taka vegafé eða fjármagn sem fæst af mörkuðum tekjustofnum, lækka það hlutfallslega og færa inn í ríkissjóð. Það er háttur sem er verulega gagnrýniverður. Þetta hefur fyrst og fremst gerst í tíð hæstv. núv. samgrh. Þetta gerðist einu sinni má ég segja á fjárlagaárinu 1989 þegar um var að ræða mjög almennan og mikinn niðurskurð á fjármagni að dálítið var höggvið í vegaféð. En það var ekki endurtekið á því kjörtímabili. En síðan er þessi háttur upp tekinn eftir 1991 í síauknum mæli af þeirri ríkisstjórn sem þá var við völd og þetta er mjög gagnrýnivert.
Ef farið væri yfir vegakerfi landsins og menn reyndu að vega það og meta eins og það blasir við vegfaranda, t.d. ef maður fer hringveginn, þá stingur það sannarlega í augu þegar kemur í Austurlandskjördæmi hvernig staðan er, hversu mikið vantar á að meginleiðir, hringvegurinn þar á meðal, séu uppbyggðir. Þar eru geysilangir kaflar sem eru malarvegir, lítt uppbyggðir á köflum og er þar auðvitað lengstur spottinn frá Egilsstöðum eða Fellabæ og alla leið norður á kjördæmismörk þar sem hvergi er að finna bundið slitlag. En þetta er síðan þar á milli eins og á veginum sem telst til hringvegarins frá Egilsstöðum eða frá vegamótum á Völlum eða frá Gilsá um það bil, sem skiptir Völlum á Skriðdal og síðan alveg yfir til Breiðdalsvíkur um Breiðdalsheiði þar sem vegurinn er í mjög bágu ástandi víða. Það er eingöngu malarvegur á þeim langa kafla. Í fjörðum eru stórir kaflar sem eru óuppbyggðir malarvegir eins og í Berufirði og í sunnanverðum Reyðarfirði svo að dæmi séu tekin. Við hljótum að fá heldur bága einkunn sem erum að reyna að berjast fyrir hlut Austurlands hjá þeim sem aka þarna um veginn enda oft á orði haft að við hljótum að standa okkur heldur illa í því verkefni að draga til okkar eðlilegan hlut af vegafé. En ég held að það verði þó ekki með sanni sagt að talsmenn Austurlands, hvort sem hefur verið í stjórn eða stjórnarandstöðu, hafi reynt að ráða þarna bót á. Verkefnið er einfaldlega svo stórt vegna þess hve vegakerfið er langt og hvað t.d. arðsemisprósentan færir okkur lítið í hlut þegar vegafé er skipt. Þetta er sannarlega tilfinnanlegt, virðulegur forseti, og munar því um niðurskurð á Austurlandi þó að hann sé ekki stór hluti af heildarvegafé þegar skorið er niður um hátt í 70 millj. kr. Það munar mikið um það.
Það er undirstrikað og ég heyrði ekki betur en hæstv. samgrh. hefði gert það í andsvörum að við værum aðeins að endurskoða þessa vegáætlun. Um væri að ræða tilfærslu á fjármagni o.s.frv. En ég hlýt að geta þess að af hálfu Vegagerðarinnar féllu varnaðarorð þegar við vorum að fara yfir þessa endurskoðun á vegáætlun nú miðað við framtíðina. Ég ætla ekki að fara að gerast sérstakur spámaður í þeim efnum heldur einfaldlega vísa til þess sem fram kom hjá Vegagerðinni sem er að reyna að horfa með raunsæi frá sínum bæjardyrum á hlutina. Þar blöstu við varnaglar af þeirra hálfu um áframhaldandi niðurskurð á næstu árum miðað við fjögurra ára vegáætlun, ekkert minna heldur en á þessu ári. Nú veit ég ekkert hvað er verið að kokka við ríkisstjórnarborðið, frammi fyrir hvaða óskum hæstv. samgrh. stendur varðandi fjárveitingar til næsta árs en vafalaust er að hefjast vinna ef ekki hafin að þeim málum. Hvort hæstv. ráðherra hefur einhverjar fréttir að færa um það hér þá læt ég honum eftir, virðulegur forseti, hvort hann vill eitthvað upplýsa okkur um hvert stefnir í þeim málum. Það þykir kannski nokkuð snemmt. En fróðlegt væri að vita hvert horfir að mati hæstv. ráðherra, hvort við megum treysta því að vegáætlun fái að standa lítt eða óhreyfð á næsta ári, jafnvel að þar væri um aukningu að ræða til þess að bæta fyrir það sem gerist í niðurskurði á þessu ári. Það á auðvitað eftir að koma í ljós, í síðasta lagi á næsta þingi hvernig fer um það, en þá þarf að fara fram reglubundin endurskoðun vegáætlunar.
Eitt af því sem bætist í verkefnin vegna ákvarðana um breytingar sem tengjast vegáætlun eru þjóðvegirnir í þéttbýli. Þar er komin inn aukin skuldbinding af hálfu ríkisins frá því sem áður var sem tekur til sín núna á næstu árum óhjákvæmilega meiri hlut af vegafénu en áður. Þetta þýðir talsvert á mælikvarða t.d. Austurlandskjördæmis þar sem þjóðvegir liggja víða í gegnum þéttbýli og þar sem ríkið hefur tekið á sig auknar skuldbindingar sem munu taka aukinn hlut af vegafénu á næstu árum og um er að ræða í mörgum tilvikum alldýr verkefni.
Ég nefni líka verkefni eins og að koma á tvíbreiðu slitlagi, þar sem lagt hefur verið einbreitt í viðleitninni við að teygja bundið slitlag sem lengst sem er auðvitað eðlileg viðleitni út frá sjónarhóli vegfarandans en þó hefur í för með sér verulegar hættur, aukna slysahættu eins og dæmin sanna í vegakerfinu. Á Austurlandi er um að ræða talsvert langar vegalengdir með einbreiðu slitlagi og verður að bæta þar úr á allra næstu árum með því að breikka það bæði vegna umferðarinnar almennt og vegna slysahættu. Eitt af því sem brugðist er við á þessu ári í þessu sambandi er breikun á slitlaginu á Skeiðarársandi austan kjördæmismarka sem er nýtt verkefni og kallar þá á tilfærslu og hefur gert það við yfirferð málsins við endurskoðun vegáætlunar nú.
Hv. 4. þm. Norðurl. v. minntist á einbreiðar brýr og dró fram upplýsingar með fyrirspurn til hæstv. samgrh. um það efni og þökk sé þingmanninum fyrir, út frá sjónarhóli m.a. slysahættu. Ég ætla ekki að endurtaka það sem þar kom fram um þá miklu slysahættu sem tengist einbreiðum brúm í vegakerfinu. Þar á meðal eru brýr í Austurlandskjördæmi og það öflugar og stórar brýr eins og á Jökulsá á Breiðamerkursandi, Hoffellsá í Hornafirði og Hornafjarðarfljóti en um er að ræða slys langt umfram meðaltal við þær brýr. En síðan ef litið er til fjölda einbreiðra brúa, þá var ég að fara yfir lista sem fylgdi um einbreiðar brýr í vegakerfinu og ég vil ekki segja að ég hafi talið kannski hárrétt. En ég gerði það í fljótheitum og ég fékk ekki betur séð en að einbreiðar brýr á vegakerfinu á Austurlandi sem taldar væru á þessari skrá sem ég hef undir höndum væru 59 talsins. (Gripið fram í: 139 á hringveginum.) 139 á hringveginum, segir hv. þm. Og á vegakerfinu á Austurlandi, ekki aðeins á hringveginum, 59 talsins. Þetta mun ég athuga betur og nefni þetta með fyrirvara. Þetta sýnir hvað þarna er við geysilega mikið verkefni að fást.
Ég hef gagnrýnt það í umræðu um vegamál á undanförnum árum, líka í hópi þingmanna kjördæmisins þar sem ég hef kannski haft aðra afstöðu en hópurinn að öðru leyti, hvað menn hafa hneigst til að seinka brúarframkvæmdum út frá því eðlilega sjónarhorni að bæta vegina af því að vegfarandinn finnur mikið fyrir því að keyra á mölinni. Menn eru að reyna að teygja uppbygginguna og bundna slitlagið á kostnað brúarframkvæmda. Þannig hafa menn verið að leika sér að því, t.d. í mínu kjördæmi, að nota fjárveitingar til einstakra brúa sem eins konar banka til þess að leita í og mylgra úr til vegarspotta víðs fjarri í kjördæminu. Sá banki sem frægastur hefur orðið í þessum efnum á undanförnum árum er brú yfir Fjallsá eða Hrútá, ein eða tvær sem var lengi vel óljóst, en nú er loksins verið að vinna í þessari framkvæmd. Það er búið að loka bankanum við Fjallsá en úr honum hefur verið veitt alla leið norður í Bakkafjörð út og suður. Þetta er það sem menn grípa til í hallærinu og ég tel það engan veginn til fyrirmyndar. Ég tel að við þurfum að tryggja að brýrnar fái eðlilegan hlut af framkvæmdafé og það verði ekkert undan því vikist. Ég segi það við formann samgn., hv. þm. Einar K. Guðfinnsson, að mér er ofarlega í huga að það ætti kannski að marka ákveðið hlutfall eða binda það hlutfall sem má fara til brúagerðar þannig að menn séu ekki að leika sér að því að fresta þeim framkvæmdum út frá öðrum sjónarmiðum. Þannig safnast upp mikill vandi og það safnast upp slysagildrur sem þessu tengjast. Þetta er vinsamleg ábending sem ég kem á framfæri því að ég held að þetta gangi ekki svona. Síst af öllu með þeim auknu þungaflutningum sem nú eru orðnir á þjóðvegakerfi landsins.
Ég ætla að leyfa mér, virðulegur forseti, að tengja þann þátt, þ.e. þungaflutningana, við þessa umræðu um vegáætlunina í tilefni svara sem ég hef fengið bæði frá hæstv. samgrh. og hæstv. dómsmrh. við fyrirspurnum mínum varðandi stöðuna að því er snertir þungaflutninga í þjóðvegakerfinu. Fyrst vil ég aðeins koma að upplýsingum sem komu frá dómsmrh. við fyrirspurn minni um öryggi við þungaflutninga á þjóðvegunum og upplýsingum um slys sem tengjast þungaflutningunum. Skráning þar að lútandi náði aðeins til fjögurra ára en ekki fimm eins og um var beðið. Það er því fyrst frá árinu 1992 sem skráning liggur fyrir. Þar kom í ljós í þeim tölum sem fram voru reiddar að fjöldi slysa sem tengjast þungaflutningum reyndust árið 1992 vera sautján, ekkert dauðaslys það ár. 1993 voru þau nítján, tvö dauðaslys, 1994 tuttugu og sex, þar af eitt dauðaslys og 1995 tuttugu og fjögur, þar af fjögur dauðaslys. Fjöldi slasaðra og látinna þessi ár allt talið reyndist mestur 1994 eða fimmtíu og einn, en sem betur fer minni 1995, þrjátíu og þrír talsins.
Ég held að það blandist engum hugur um hvað sem líður þessum upplýsingum talnalegum að auknir þungaflutningar á þjóðvegakerfinu, stórauknir þungaflutningar, auka áhættuna í umferðinni alveg geysilega mikið fyrir utan þörfina á endurbótum á vegunum. Malarvegirnir verða enn tilfinnanlegri þegar þungaumferðin er tekin með í dæmið með því gífurlega aurkasti og þeirri rykmengun sem henni fylgir, þeim sviptingum í formi vindhviða og annað sem á vegfaranda skellur sem kannski mætir þessum flutningadrekum á fólksbílum. Menn þurfa að bíta á jaxlinn þegar þeir fara fram hjá og geta talist góðir að sleppa hverju sinni. Ég þekki bæði af sjálfum mér og frá nákomnum dæmi um fólk sem slapp með skrekkinn bókstaflega frá því að vera keyrðir niður svo að þörfin á aðgerðum í þessum efni, bæði auðvitað með bættum vegum en líka með auknum kröfum til þungaumferðarinnar, er mikil. Ég tek eindregið undir þær aðgerðir sem verið er að gera þar þótt þær hafi verið gagnrýndar til að tryggja að þeir sem eru undir stýri á þessum stóru tækjum séu a.m.k. sæmilega úthvíldir og þeir reyni að halda sig við löglegan hraða. Það er höfuðnauðsyn á því að reynt sé að fylgjast með því og tekið hart á ef út af er brugðið því að hér liggur lífið við og limir fólks í umferðinni. Í svari hæstv. dómsmrh. var gefið yfirlit um þær ráðstafnir sem verið er að grípa til í þessu sambandi sem talið er að kosti dómsmrn. 16 millj. kr. á ári fyrir utan stofnkostnað lítils háttar og það eru upphæðir sem ekki á að spara. En þarna er ætlunin að Vegagerð og ráðuneyti eða löggæsla vinni saman og leggi saman í þessum efnum.
Þá ætla ég, virðulegur forseti, að koma að hinu sem varðar svar hæstv. samgrh. við fyrirspurn minni um þungaflutninga á þjóðvegunum. Meðal annars var spurt um hvaða áhrif auknir flutningar hefðu haft á slit á vegum og viðhaldsþörf. Svarið var svohljóðandi, með leyfi forseta:
,,Aukin umferð og þó einkum þungaumferð veldur auknu sliti á vegakerfinu. Burðarlög eru víða veikburða og bundna slitlagið eða klæðningin er mjög þunn og þolir illa þennan þunga nema burðarlög séu sterk. Af þessum ástæðum`` --- og það tel ég vera þýðingarmikið í þessu samhengi hér --- ,,mun viðhaldsþörf aukast hratt á næstu árum.`` Það þýðir að vegna aukinna þungaflutninga eykst viðhaldsþörfin og tekur þar með til sín aukinn hluta af vegafénu. Það er alveg ljóst. Ef menn ráðast ekki í verkefnin eykst slysahætta og allt það sem fylgir og þá auðvitað það óhagræði sem þeir sem eru í þungaflutningum verða fyrir vegna aksturs á lélegum vegum.
Spurt var hvort ráðuneytið teldi að umfang þungaflutninga á vegum landsins muni aukast. Það er líkast til, var svar ráðuneytisins efnislega. Eftirfarandi er bein tilvitnun: ,,Þrátt fyrir styrkingu þola stórir hlutar vegakerfisins ekki umræddan þunga. Meiri þungaflutningar auka einnig þörfina á breikkun einbreiðra brúa og vega sem eru mjórri en staðlar mæla fyrir um.`` Tölur vantar, rannsóknir vantar, en í gangi er umfangsmikil könnun sem samgrn. fól hvorki meira né minna en Hagfræðistofnun háskólans að vinna svo þeir komust þar í feitt samanber þá umræðu sem hér hefur farið fram um Lögfræðistofnun háskólans svokallaða. (Gripið fram í: Lagastofnun.) Lagastofnun, ég þakka ábendinguna. Lagastofnun háskólans. Þetta er svona nútímafyrirkomulag háskólamanna til þess að drýgja tekjur sínar og geta selt út sína vinnu, ekki síst í ýmsu formi.
Spurt var, virðulegur forseti, og það tel ég hafa þýðingu að nefna í þessari umræðu: Hver er stefna ráðuneytisins um tekjuöflun til fjármögnunar framkvæmda sem telja verður fyrst og fremst til komnar vegna þungaflutninga? Ráðuneytið svarar, með leyfi forseta: ,,Af tækjum til þungaflutninga er almennt greiddur þungaskattur í formi kílómetragjalds sem fer stighækkandi með flutningsgetu tækisins. Stighækkandi kílómetragjald er að mati ráðuneytisins réttlát skattheimta þó að færa megi rök að því að gjaldið ætti að hækka örar en það gerir ef taka á tillit til aukins álags á vegina með þyngri umferð.`` Mitt innskot um þetta er að það vantar sem sagt mikið á að þungaflutningarnir beri þann kostnað sem svarar til álagsins á vegakerfinu jafnvel þótt kílómetragjaldinu sé haldið. Síðan segir:
,,Sama tilhögun var í mörgum nágrannalöndum okkar en vegna áhrifa frá Evrópusambandinu hefur kílómetragjald nú verið lagt niður í öllum nálægum löndum og olíugjald tekið upp í staðinn. Til stóð einnig að taka slíkt gjald upp hér á landi um síðustu áramót en breytingunni var frestað til 1. janúar 1998. Til lengdar verður erfitt að hafa skattheimtukerfi hér sem er verulega frábrugðið kerfi annarra Evrópulanda`` segir ráðuneytið. ,,Slíkt mundi leiða til ójafnrar samkeppnisstöðu og ýmissa annarra vandamála. Ef haldið verður fast við olíugjald í þessum löndum verður fljótlega að taka það upp hér á landi. Helsti galli við olíugjaldið er að það kemur enn léttar niður á þyngstu ökutækjunum en kílómetragjaldið gerir nú. Verður því um meira ósamræmi að ræða milli álags á vegina og þess afgjalds sem greitt er fyrir notkun þeirra.``
En það er kannski ekki víst að það þurfi að fara svona því hér segir í lokin á þessu svari:
,,Á síðustu mánuðum hefur umræða hafist á Evrópska efnahagssvæðinu um skattheimtu þungaflutninga. Hún lýtur að því að kílómetragjald sé réttlátari gjaldtaka en olíugjald og í meira samræmi við álag á vegina. Beri því að skoða ítarlega hvort það skuli tekið upp á svæðinu. Verði það ofan á mun væntanlega lögð áhersla á framfarir í tækjabúnaði og vinnuaðferðir við eftirlit til að gera skattheimtuna skilvirkari og réttlátari en hún er nú. Slík þróun væri að mörgu leyti æskileg. Með því móti yrði best tryggt samræmi milli nota og afgjalds. Sérstök skattlagning á þungaflutninga hér á landi umfram það sem gerist í Evrópu getur ekki gengið til frambúðar.``
Þetta var úr svari hæstv. samgrh. varðandi þennan þátt sem ég tel alveg nauðsynlegt að taka með inn í þessa umræðu þegar við erum að athuga framtíðarstefnuna í sambandi við vegamálin, þann sem sagt mjög aukna kostnað sem við hljótum að þurfa að taka á okkur vegna þeirrar stefnu sem hefur verið leidd yfir okkur með góðu og illu og réttmæti þess að færa vöruflutninga í mjög auknum mæli yfir á vegakerfi landsins, frá sjóflutningum yfir á vegakerfi. Þarna var m.a. riðið á vaðið með því að vega að strandsiglingunum og leggja af Skipaútgerðina sem núv. hæstv. samgrh. gekkst fyrir snemma í sinni ráðherratíð illu heilli og síðan með ákvörðunum sem aðrir hafa tekið eins og Eimskipafélag Íslands og skipafélögin sem hafa tekið sér vald til þess að fækka viðkomustöðum við ströndina í flutningum sem leiðir til þess að það er verið að endasendast, m.a. með útflutningsvarning, um vegi og það um fjallvegi svo dæmi sé tekið. Eftir að ákvörðun var tekin um Eskifjörð sem aðalviðkomuhöfn á miðsvæðinu eystra er verið að keyra útflutningsvörunni þangað yfir 600 metra hæð í jarðgöngum í Oddsskarði og svona er þetta víðar. Þarna koma til ákvarðanir sem ríkið hefur ekki tekið sem leiða af sér mjög aukna flutninga fyrir utan svo hitt að vegna miðlunar á afla og vinnslu á afla er verið að keyra fiskafla landshlutanna á milli á vörubílum með öllu því álagi sem fylgir.
Ég held að það verði að leggja á atvinnulífið í landinu allverulegan hluta af þessu þó að ég taki undir það sem kom fram í svari hæstv. samgrh. að það eru auðvitað takmörk fyrir því hvað hægt er að ganga langt í þeim efnum vegna þeirrar samkeppnisstöðu sem upp kemur. En hér er við verulegan vanda að fást og þetta er satt að segja svolítið sérkennilegt fyrir eyþjóð sem býr við þær aðstæður að vera búsett við ströndina að mestum hluta og með miðju landsins óbyggða, að nýta ekki kosti sjóflutninganna. Það mundi tæplega flokkast undir sjálfbæra stefnu í vegagerð eins og hún er skilgreind út frá umhverfisforsendum, sannarlega ekki og væri það athugunarefni fyrir þá ríkisstjórn sem er runnin á rassinn með alþjóðlegar skuldbindingar að því er varðar mengun vegna olíunotkunar í sambandi við útblástur á koltvísýringi, hvort þar hefði ekki verið betur haldið öðruvísi á málum að þessu leyti til þess að standast þær skuldbindingar sem við höfum undirgengist. En ríkisstjórnin stendur algerlega ráðlaus frammi fyrir því, hvernig við á að bregðast og er að finna sér undanskotsleiðir af hinu kynlegasta tagi til þess að afsaka sig á erlendri grund m.a. þó að hitt skipti ekki minna máli fyrir hana að hafa sæmilega samvisku gagnvart sjálfri sér og þegnum sem henni er ætlað að starfa fyrir í okkar landi. En það er önnur saga, virðulegur forseti.
Það væri ástæða til að ræða margt fleira um þessi efni en þar sem ég geri ráð fyrir að margir hv. þingmenn ætli að taka til máls við umræðuna, þá ætla ég ekki að gera að sinni fleira að umtalsefni sem tengist samgöngumálum okkar. Það hefði auðvitað verið ástæða til þess að ræða það sem snýr að ferðaþjónustunni í þessu sambandi því að þar er við margan vanda að fást og þar er margt álitaefnið sem tengist stefnu okkar í þeim málum og þar er þörfin víða brýn á úrbótum en einnig í stefnumörkum. Á hvað ber að leggja áherslu með tilliti til ferðaþjónustunnar sem er einn þáttur í þessu þýðingarmikla samfélagsmálefni sem við erum að ræða?
Ég læt lokið máli mínu, virðulegur forseti.
