Ferill 715. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: Word Perfect.
122. löggjafarþing 1997–98.
Þskj. 1395 – 715. mál.
Frumvarp til laga
um brottfall laga um vörugjald af olíu og breytingu á lagaákvæðum um gjöld af bifreiðum.
Frá meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar (VE, EOK, GMS, PHB, VS, ÁRÁ).
I. KAFLI
Brottfall laga nr. 34/1995, um vörugjald af olíu,
sbr. lög nr. 120/1995 og lög nr. 90/1997.
1. gr.
Lög nr. 34/1995, um vörugjald af olíu, sbr. lög nr. 120/1995 og lög nr. 90/1997, eru felld úr gildi.II. KAFLI
Breyting á lögum um fjáröflun til vegagerðar,
nr. 3/1987, með síðari breytingum.
2. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á B-lið 4. gr. laganna:a. Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Af bifreiðum, tengi- og festivögnum, sem eru að leyfðri heildarþyngd 14.000 kg eða meira, skal auk gjalds vegna ekinna kíló
b. 2. mgr. orðast svo:
Kílómetragjald skv. 1. mgr. þessa stafliðar skal vera sem hér segir:
Leyfð heildarþyngd Kílómetragjald, Leyfð heildarþyngd Kílómetragjald,
ökutækis, kg kr. ökutækis, kg kr.
4.000–4.999 6,74 18.000–18.999 13,88
5.000–5.999 7,16 19.000–19.999 14,94
6.000–6.999 7,74 20.000–20.999 15,74
7.000–7.999 8,13 21.000–21.999 16,64
8.000–8.999 8,48 22.000–22.999 17,69
9.000–9.999 8,86 23.000–23.999 18,53
10.000–10.999 9,41 24.000–24.999 19,37
11.000–11.999 9,76 25.000–25.999 20,32
12.000–12.999 10,99 26.000–26.999 21,22
13.000–13.999 12,02 27.000–27.999 22,16
14.000–14.999 10,50 28.000–28.999 23,11
15.000–15.999 11,30 29.000–29.999 24,05
16.000–16.999 12,20 30.000–30.999 24,99
17.000–17.999 13,09 31.000 og yfir 25,94
c. Lokamálsliður 3. mgr. orðast svo: Enn fremur skal endurgreiða 70% þungaskatts sem greiddur hefur verið af akstri ökutækja í eigu sérleyfishafa á leiðum sem sérleyfi þeirra nær til, svo og 70% fasts árgjalds skv. 1. mgr. þessa stafliðar, þó einungis að því marki sem ökutækin hafa verið nýtt til sérleyfisaksturs.
d. 4. mgr. fellur brott.
3. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á B-lið 7. gr. laganna:
a. Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Skattskylda fasts árgjalds af ökutækjum sem eru að leyfðri heildarþyngd 14.000 kg eða meira telst frá afhendingu skráningar
b. Við bætist ný málsgrein er verður 3. mgr. og orðast svo:
Lækka skal eða endurgreiða fast árgjald þungaskatts skv. B-lið 4. gr. að réttri tiltölu hafi skattskylt ökutæki verið afskráð sem ónýtt eða skráningarmerki ökutækis verið af
4. gr.
Í stað 2. og 3. málsl. 2. mgr. 9. gr. laganna kemur nýr málsliður, svohljóðandi: Óheimilt er að skrá eigendaskipti nema lesið hafi verið af ökumæli og þungaskattur vegna þess álestrIII. KAFLI
Breyting á lögum nr. 29/1993, um vörugjald á ökutækjum,
eldsneyti o.fl., með síðari breytingum.
5. gr.
1. mgr. 4. gr. laganna orðast svo:
Vörugjald af eftirtöldum vörum skal vera sem hér segir:
1. Eftirtalin ökutæki skulu undanþegin vörugjaldi:
a. Hópferðabifreiðar, þ.e. ökutæki sem aðallega eru ætluð til fólksflutninga, sem skráðar eru fyrir 18 manns eða fleiri að meðtöldum ökumanni.
b. Dráttarbifreiðar fyrir festivagna og sem aðallega eru gerðar til að draga annað ökutæki, sem eru yfir 5 tonn að heildarþyngd.
c. Ökutæki sem aðallega eru ætluð til vöruflutninga og eru yfir 5 tonn að heildarþyngd.
d. Vélknúin ökutæki til sérstakra nota, gálgabifreiðar, kranabifreiðar o.fl., sem ekki eru aðallega hönnuð til flutnings á mönnum eða vörum og ekki eru tilgreind annars staðar í þessari grein, að heildarþyngd yfir 5 tonn.
e. Tengivagnar og festivagnar til vöruflutninga sem eru yfir 5 tonn að leyfðri heildarþyngd.
2. 10% vörugjald: Dráttarvélar.
3. 15% vörugjald:
a. Kranabifreiðar og borkranabifreiðar sem eru 5 tonn eða minna að leyfðri heildarþyngd.
b. Grindur með hreyfli fyrir vélknúin ökutæki.
c. Yfirbyggingar, þar með talin ökumannshús fyrir vélknúin ökutæki.
d. Tengivagnar og festivagnar til vöruflutninga sem eru 5 tonn eða minna að leyfðri heildarþyngd, aðrir tengi- og festivagnar.
4. 20% vörugjald:
a. Dráttarbifreiðar fyrir festivagna og sem aðallega eru gerðar til að draga annað ökutæki, að heildarþyngd 5 tonn eða minna.
b. Ökutæki, sem aðallega eru ætluð til vöruflutninga, að heildarþyngd 5 tonn eða minna.
c. Vélknúin ökutæki til sérstakra nota, gálgabifreiðar o.fl., sem ekki eru aðallega hönnuð til flutnings á mönnum eða vörum og ekki eru tilgreind annars staðar í þessari grein, að heildarþyngd 5 tonn eða minna.
5. 30% vörugjald: Hópferðabifreiðar sem skráðar eru fyrir 10–17 manns að meðtöldum ökumanni.
6. 70% vörugjald:
a. Bifhjól (þar með talin stigin bifhjól) og reiðhjól með hjálparvél.
b. Beltabifhjól (vélsleðar).
c. Fjórhjól.
d. Önnur vélknúin ökutæki sem ekki eru sérstaklega talin upp í þessum kafla.
6. gr.
10. Leigubifreiðar. Ekki er þó heimilt að lækka gjald af bifreiðum þessum niður fyrir 25%. Frá 1. janúar 2000 skal þó heimilt að lækka gjaldið í 20%.
11. Hópferðabifreiðar, þ.e. ökutæki sem aðallega eru ætluð til fólksflutninga, sem skráðar eru fyrir 10–17 manns að meðtöldum ökumanni. Ekki er þó heimilt að lækka gjald af bifreiðum þessum niður fyrir 15%. Frá 1. janúar 2000 skal þó heimilt að lækka gjaldið í 10%.
7. gr.
Við lögin bætist nýtt ákvæði til bráðabirgða, svohljóðandi:Þrátt fyrir ákvæði b–e-liðar 1. tölul. 1. mgr. 4. gr. laganna skal vörugjald af ökutækjum sem flokkast undir þá stafliði vera 7,5% frá gildistöku laga þessara til 1. janúar 2000.
Þrátt fyrir ákvæði 4. tölul. 1. mgr. 4. gr. skal vörugjald af ökutækjum sem flokkast undir þann tölulið vera 25% frá gildistöku laga þessara til 1. janúar 2000.
IV. KAFLI
Breyting á lögum nr. 39/1988, um bifreiðagjald.
8. gr.
2. gr. laganna orðast svo:Bifreiðagjald á hverju gjaldtímabili skal vera 5,86 kr. fyrir hvert kg af eigin þyngd bif
V. KAFLI
Gildistaka.
9. gr.
Lög þessi öðlast gildi 1. júní 1998 að undanskildum ákvæðum II. kafla sem öðlast gildi 11. október 1998.Greinargerð.
Lög nr. 34/1995, um vörugjald af olíu, voru sett á 118. löggjafarþingi en gildistöku þeirra frestað til 1. janúar 1996. Lögin kveða á um vörugjald af gas- og dísilolíu sem endurgreitt skal ef olían nýtt til annarra nota en aksturs skráningarskyldra ökutækja. Með lögum nr. 120/1995, er breyttu lögum nr. 34/1995 á 120. löggjafarþingi, var gildistöku laganna frestað til 1. janúar 1998. Á síðastliðnu vorþingi, 1997, lagði síðan fjármálaráðherra fram frumvarp til laga um breytingu á lögunum þar sem gert var ráð fyrir að í stað upptöku olíugjalds með endurgreiðslu vegna gjaldfrjálsrar notkunar olíu yrði tekið upp olíugjald með litun gjald
Í frumvarpi því sem lagt var fyrir Alþingi nú á 122. löggjafarþingi um breytingar á lögum um vörugjald af olíu, nr. 34/1995, með síðari breytingum, 358. máli, þskj. 569, var lagt til að felld yrðu brott ákvæði laganna um endurgreiðslur olíugjalds til aðila sem ekki ættu að bera það en þess í stað yrðu settar reglur um litun á olíu sem seld yrði sömu aðilum án gjalds. Jafnframt yrði kveðið á um álagningu sérstaks olíugjalds á þá sem yrðu uppvísir að því að nota litaða olíu á skráningarskyld ökutæki.
Þá var í frumvarpinu lagt til að auk olíugjalds yrði innheimt kílómetragjald vegna aksturs bifreiða og eftirvagna sem eru 10.000 kg eða meira að heildarþyngd, annarra en bifreiða til fólksflutninga. Gjaldið yrði ákvarðað sem tiltekin fjárhæð á hvern ekinn kílómetra. Um yrði að ræða gjaldtöku sambærilega þeirri sem tíðkast hefur í þungaskattskerfinu. Greiðendur gjaldsins hefðu þó orðið helmingi færri en greiðendur í núverandi þungaskattskerfi, gjaldið hefði orðið mun lægra en fjárhæð þungaskatts og álestrartímabil færri en í þungaskatti.
Samkvæmt frumvarpinu var gert ráð fyrir að olíufélögin lituðu þá olíu sem seld yrði til gjaldfrjálsra nota þannig að sérstöku litarefni, ásamt merkiefni, yrði blandað í olíuna áður en hún yrði afhent. Upptöku olíugjalds með litun gjaldfrjálsrar olíu fylgir óhjákvæmilega verulegur kostnaður, m.a. hefðu olíufélögin þurft að kaupa búnað til litunar, og lituninni sjálfri fylgir nokkur kostnaður, auk kostnaðar vegna óhagræðis við dreifingu, aukinnar um
Nefnd, sem skipuð var fulltrúum olíufélaganna, fjármálaráðuneytis og ríkisskattstjóra, kannaði líklegan kostnað við upptöku olíugjalds. Í því skyni mátu olíufélögin líklegan stofn
Líklegt var talið að upptaka litunarkerfis og sá kostnaður sem því fylgdi leiddi til ein
Í frumvarpinu var gert ráð fyrir að álagning og önnur framkvæmd varðandi olíugjald og kílómetragjald yrði í höndum ríkisskattstjóra en að hann gæti þó falið Vegagerðinni eða skattstjórum að fara með einstaka þætti framkvæmdarinnar. Ákvæði frumvarpsins að þessu leyti eru samsvarandi ákvæðum laga nr. 3/1987, um fjáröflun til vegagerðar. Sú ráðstöfun að færa álagningu og eftirlit þungaskatts til ríkisskattstjóra þykir hafa gefið afar góða raun. Þar sem framkvæmd olíugjalds með litun var talin mjög einföld og þar sem verkefni er lúta að kílómetragjaldi yrðu umfangsminni en verkefni í núverandi þungaskattskerfi var ekki gert ráð fyrir auknum kostnaði frá því sem verið hefur í þungaskattinum.
Loks var gert ráð fyrir því í frumvarpinu að Vegagerðin hefði eftirlit með gjaldskyldum ökutækjum eins og verið hefur. Eftirlit með því að ekki yrði notuð gjaldfrjáls olía til gjaldskyldra nota skyldi einkum felast í því að athuguð yrðu sýni úr olíugeymi ökutækja. Kæmi í ljós að olían væri lituð eða eftirlitsmönnum þætti af öðrum ástæðum tilefni til frekari skoð
Þegar fjármálaráðherra mælti fyrir framangreindu frumvarpi tók hann fram að Alþingi yrði auk þess að taka afstöðu til frumvarpsins að taka afstöðu til málsins í heild sinni, þ.e. hvort taka ætti upp olíugjald með litun eða hvort endanlega ætti að falla frá hugmyndinni um olíugjald, og fól efnahags- og viðskiptanefnd útfærslu málsins.
Nefndin hefur á síðastliðnum mánuðum fjallað ítarlega um málið og fengið á sinn fund Bergþór Magnússon og Hermann Jónasson frá fjármálaráðuneyti. Þá komu til fundar Snorri Bjarnason frá Samtökum landflutningamanna, Jónas Þór Steinarsson og Bogi Pálsson frá Bílgreinasambandinu, Teitur Jónasson frá Félagi hópferðaleyfishafa, Ómar Jóhannesson og Hafsteinn Númason frá Trausta, Kristinn Ólafsson og Sigfús Bjarnason frá Frama, Runólfur Ólafsson frá FÍB, Steinn H. Sigurðsson og Gunnar Sveinsson frá Félagi sérleyfishafa, Unnur Sverrisdóttir og Helgi Stefánsson frá Landssambandi vörubifreiðastjóra, Guðmundur Arnaldsson frá Landvara, Helgi Hallgrímsson vegamálastjóri, Geir Magnússon og Bjarni Bjarnason frá Olíufélaginu hf., Kristján B. Ólafsson og Einar Benediktsson frá Olís, Kristinn Björnsson og Ólafur Jónsson frá Skeljungi hf., Eggert Hilmarsson og Jón Steingrímsson frá ríkisskattstjóra, Elías Ólafsson, Árni Jóhannsson og Ingimar Kjartansson frá Samtökum iðn
Þá bárust nefndinni umsagnir um málið frá Félagi hópferðaleyfishafa, Hópferðamiðstöð
Niðurstaða meiri hluta nefndarinnar er sú að falla skuli frá því að taka upp olíugjald þar sem ávinningur af því að viðhalda tvöföldu kerfi, þ.e. annars vegar olíugjaldi og hins vegar kílómetragjaldi, er ekki talinn svara þeim kostnaði sem af því hlýst. Slíkt tvöfalt kerfi hefði í för með sér verulega aukinn kostnað frá því sem nú er vegna litunarbúnaðar og aukins dreifingarkostnaðar. Þá hefur framkvæmd þungaskattskerfisins verið stórbætt frá því að lög
AFSTAÐA 1. MINNI HLUTA EFNAHAGS- OG VIÐSKIPTANEFNDAR,
Ágústs Einarssonar og Sighvats Björgvinssonar.
1. Inngangur.
Fyrsti minni hluti stendur ekki að þeim breytingum sem snúa að brottfalli laga um vöru
Í frumvarpi til laga um breytingu á lögum um vörugjald á olíu, 358. máli, er lagt til að tek
Núverandi þungaskattskerfi felst í því að greitt er gjald fyrir hvern ekinn kílómetra og er gjaldið mismunandi eftir þyngd bíla. Jafnframt er veittur afsláttur fyrir bíla sem ekið er mjög mikið á hverju ári. Þetta kerfi hefur verið umdeilt á undanförnum árum, ekki síst vegna þess að talið er að mikið hafi verið um undanskot í kerfinu. Fyrir nokkru var innheimtufyrirkomu
Þegar fjármálaráðherra mælti fyrir frumvarpinu á Alþingi gat hann þess sérstaklega að hann hefði ekki fullmótaðar skoðanir á útfærslu málsins, þ.e. hvort taka ætti upp olíugjald í því formi sem lagt er til í frumvarpinu, olíugjald í annarri útfærslu eða hvort gerðar yrðu endurbætur á núverandi þungaskattskerfi. Hann fól efnahags- og viðskiptanefnd úrvinnslu þessa máls. Þetta er óvanalegt, en nefndin hefur tekið verkefnið mjög alvarlega og fjallað ítarlega um skipulag þessara mála. Einstakir nefndarmenn hafa setið fundi um málið með hagsmunaaðilum.
2. Rök fyrir olíugjaldi.
Rökin fyrir olíugjaldi eru í fyrsta lagi að fyrra kerfið þótti óskilvirkt. Það hefur þó lagast undanfarin missiri.
Í öðru lagi ræðst gjaldið í þungaskattskerfinu fyrst og fremst af því hversu mikið er ekið. Í olíugjaldskerfi ræðst gjaldið af því hversu mikilli olíu er eytt. Það hefur vitaskuld í för með sér að menn leitast við að nota sparneytin ökutæki og haga akstri sínum á hagkvæman hátt. Olíugjald er þannig mikilvægur liður í umhverfisgjaldtöku og upptaka þess hér á landi væri fyrsta skrefið í þá átt.
Í þriðja lagi hefur olíugjald þann kost að dísilbifreiðar verða algengari en nú er. Íslend
Í fjórða lagi felur olíugjald í sér að gjaldtakan er samhliða akstri, þ.e. menn greiða gjaldið um leið og keypt er olía í stað þess að greiða þungaskatt á nokkurra mánaða fresti með háum einstökum greiðslum eins og nú.
Í fimmta lagi er talið að eftirlit með olíugjaldi verði einfaldara og ódýrara en í núverandi kerfi.
Jafnaðarmenn leggja mikla áherslu á umhverfisþáttinn varðandi upptöku olíugjaldskerfis. Það er ljóst að á næstu árum munu mengunarskattar skipta miklu meira máli í ríkisfjármálum en nú og fjölmargar þjóðir vinna að því. Út frá því sjónarmiði er skynsamlegt að taka upp olíugjald á afmörkuðu sviði í stað þungaskatts.
3. Olíugjald í ljósi breyttra áherslna í umhverfismálum.
Olíugjald er liður í mengunarsköttum framtíðarinnar sem mun hafa þau áhrif að dregið verður úr óhagkvæmri notkun eldsneytis og kolsýringsmengun verður minni. Einnig þarf að hafa í huga að bílar knúnir nýjum orkugjöfum munu sjá dagsins ljós á næstu árum, t.d. raf
Fyrsti minni hluti leggur áherslu á að uppfylla þær skuldbindingar sem voru gerðar í Kyoto. Þar tóku 160 ríki þátt í ráðstefnu um aðgerðir til að draga úr losun gróðurhúsaloftteg
Skuldbindingar eru mismunandi hjá einstökum ríkjum, allt frá því að þau verði að minnka losun til þess að fá allt að 10% aukningu á losun gróðurhúsalofttegunda. Íslendingar fengu rúmastar heimildir samkvæmt Kyoto-bókuninni. Allar Evrópuþjóðir eru nú að staðfesta Kyoto-bókunina og brýnt er að Íslendingar fari að dæmi þeirra. Þess má geta að þingmenn úr þingflokki jafnaðarmanna hafa lagt fram tillögu á Alþingi um að fela ríkisstjórninni að staðfesta og undirrita Kyoto-bókunina nú þegar.
Kyoto-bókunin er mikilvæg í tengslum við olíugjald vegna þess að um þriðjungur af gróðurhúsalofttegundum hérlendis er af völdum samgöngutækja. Annar þriðjungur er af völdum fiskiskipaflotans. Það er því ljóst að olíugjald mun leiða til minni notkunar. Hægt er að nota það fé sem innheimtist til að bæta samgöngur og stuðla að frekari rannsóknum á þessu sviði auk þess að leggja til nýsköpunar á öðrum sviðum. Olíugjald er þannig nauðsyn
Olíugjald er alls staðar talið ein besta leiðin til að stuðla að minni útblæstri. Það er því mikil skammsýni af hálfu meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar að tækifærið skuli ekki vera nýtt þegar hagsmunaaðilar vilja taka upp nýtt hagkvæmt kerfi.
4. Meginefni frumvarpsins.
Í frumvarpinu er lagt til að tekið verði upp olíugjald hérlendis þannig að olía sem verður án gjalds verði lituð. Áætlað er að notkun gas- og dísilolíu hérlendis sé u.þ.b. 400 milljónir lítra. Sú olía sem tekið verður gjald af er í frumvarpinu talin vera 70 milljónir lítra. Því er augljóst að mjög mikið af gas- og dísilolíu sem notuð er hérlendis verður utan gjaldtöku. Þar má m.a. nefna alla olíu sem notuð er á fiskiskipaflotann. Nú er olíu- og bensíneyðsla hérlend
Fyrsti minni hluti telur að vel hefði komið til álita að innleiða almennt olíugjald þannig að lagt væri tiltölulega lágt gjald á alla olíu hérlendis og undanskilja þá enga. Þetta hefði verið fyrsta skref í átt að almennum mengunarskatti og hefði leitt til þess að menn hefðu enn frekar farið yfir í sparneytnari og hagkvæmari vélar, hvort sem væri í ökutækjum eða fiski
Í frumvarpinu er einnig lagt til að haldið verði áfram með hluta af þungaskattskerfinu, þ.e. kílómetragjald á bifreiðar sem eru yfir 10 tonn. Rökin fyrir þessu eru tvíþætt: Annars vegar til að ná inn þeim tekjum sem stefnt er að með nýju kerfi og hins vegar er talið að ekki sé óeðlilegt að af þyngstu bílunum verði greitt til viðbótar við olíugjald þar sem þeir orsaka meira slit á þjóðvegum en aðrir.
Erlendar rannsóknir hafa sýnt að þeim mun þyngri sem ökutæki eru þeim mun meira slit er á vegum og munar það verulega miklu. Munur á sliti af völdum fólksbifreiðar annars vegar og þungrar vöruflutningabifreiðar hins vegar getur verið 10–30 þúsundfaldur. Sú staðreynd mælir með því að eðlilegt sé að kílómetragjald byggt á þunga bifreiða sé einnig inni í kerfinu til að koma til móts við það grundvallarsjónarmið að eðlilegt sé að þeir sem valda mestu sliti greiði einnig hluta af kostnaði sem af því hlýst. Í nýrri skýrslu Evrópusambandsins er talið að gjaldtaka af þyngri bílum verði í framtíðinni m.a. byggð á kílómetragjaldi út frá því sjónarmiði að slíkt sé sanngjarnt miðað við þann kostnað sem þau ökutæki valda með sliti vega.
Núverandi þungaskattskerfi er talið skila um 3,2 milljörðum kr. í ríkissjóð og í frumvarp
5. Tillögugerð og samstaða Samtaka landflutningamanna.
Flestir sem nefndin hafði samband við eru fylgjandi olíugjaldi en lögðu áherslu á að ef breytt yrði um kerfi þyrfti olíugjald að leysa þungaskattskerfið algerlega af hólmi og ekki yrði um að ræða kílómetragjaldskerfi samhliða olíugjaldi.
Eftir nánari skoðun í nefndinni telur 1. minni hluti að skynsamlegt sé að taka upp olíugjald með tiltekinni útfærslu jafnframt því að viðhalda kílómetragjaldi á hluta af bílaflotanum.
Hér styðst 1. minni hluti m.a. við tillögur Samtaka landflutningamanna en í þeim samtök
Innan Samtaka landflutningamanna eru nær allir starfandi menn í þessari atvinnugrein, allt frá leigubílstjórum upp í bílstjóra á stærri bílum, svo og flutningsaðilar. Þessir aðilar hafa náð saman um tillögugerð um útfærslu olíugjalds. Hugmyndir þeirra ganga út á að tekið verði upp olíugjald og er það mat þeirra að hagræðing vegna kerfisbreytingarinnar vegi þyngra fyrir almenning og þá sem hafa atvinnu af akstri en núverandi kerfi. Einnig benda Samtök landflutningamanna á umhverfissjónarmið sem rök fyrir breytingunni.
Samtök landflutningamanna telja að þetta sé skynsamleg útfærsla þrátt fyrir að fyrir ein
Í öðru lagi leggja Samtök landflutningamanna til að kílómetragjald verði lagt á öll vélknú
6. Meginniðurstaða 1. minni hluta.
Að ósk 1. minni hluta reiknaði fjármálaráðuneytið út áhrif af tillögum Samtaka landflutn
Nauðsynlegt er að hafa í huga að þessi kerfisbreyting mun leiða til hagkvæmari reksturs bifreiða hér á landi. Menn munu leitast við að finna sparneytnari bíla, haga akstri sínum af hagkvæmni og þannig verður verulegur þjóðhagslegur sparnaður af kerfisbreytingunni. Sam
Fyrsti minni hluti lagði til í nefndinni að unnið yrði út frá tillögum Samtaka landflutninga
Fyrsti minni hluti harmar þessa niðurstöðu meiri hlutans, ekki síst í ljósi þess að langflest
7. Tillögur meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar.
Meiri hlutinn leggur til að fallið verði frá hugmyndum um olíugjald og að þungaskatts
Þannig þýðir útfærsla meiri hlutans fyrir eiganda 30 tonna bíls sem ekið er 120 þúsund km á ári að hann þarf að greiða 440 þús. kr. meira á ári en hann gerir í núverandi kerfi. Fyrir 13 tonna bíl sem ekur um 80 þúsund km á ári þýðir þetta 200 þús. kr. hærri greiðslu.
Ljóst er að þessi útfærsla meiri hlutans er mjög íþyngjandi fyrir þá sem keyra lengst og eru með þyngstu bílana. Sömuleiðis er vafamál hvort þetta varði ekki við samkeppnislög, en meiri hlutinn hafnaði því að það yrði skoðað sérstaklega. 1. minni hluti telur að þessi út
Hafa ber í huga að meðal stuðningsmanna olíugjalds voru m.a. starfsmenn fjármálaráðu
Veigamikil rök styðja því það mat 1. minni hluta að sú leið sem meiri hlutinn leggur til sé efnislega röng, lögfræðilega vafasöm, gamaldags og í mikilli andstöðu við vilja starfandi manna í stéttinni.
8. Kostnaður við kerfið.
Olíufélögin áætla að til að taka upp kerfið eins og gert er ráð fyrir í frumvarpinu þurfi þau að fjárfesta fyrir u.þ.b. 400 millj. kr. og árlegur rekstrarkostnaður muni nema um 140 millj. kr., þar af um 70 millj. kr. vegna vaxta og afskrifta af fjárfestingunni.
Ekki hafa verið tök á því að sannreyna þessar kostnaðartölur. Olíufélögin leggjast gegn olíugjaldinu m.a. vegna kostnaðar sem þau telja að fari út í verðlagið. Ef þessar kostnaðar
Hins vegar ber að hafa í huga að samkeppni er nokkuð mikil milli olíufélaganna og ekki er víst að allur þessi kostnaður muni koma fram í verði til neytenda. Einnig þarf að hafa í huga að olíugjald opnar möguleika á frekari umhverfisskattlagningu í framtíðinni og þess vegna mun þessi kostnaður dreifast á lengra tímabil, auk þess sem lituð olía er í reynd ekkert annað en ný eldsneytistegund. Dreifikerfið er til staðar þótt ekki sé efast um að nokkur kostnaður fylgi hinu nýja kerfi.
9. Umsagnir.
Samtök iðnaðarins leggja til að olíugjald verði tekið upp hérlendis. Þau leggja til útfærðar hugmyndir um hvernig olíugjaldið ætti að leggjast á samhliða útfærslu kílómetragjalds á stærri bíla svipað og lagt var til í frumvarpinu og í átt að því sem Samtök landflutningamanna leggja til.
Olíufélögin skila inn sameiginlegri umsögn, þ.e. Olíuverslun Íslands, Olíufélagið hf. og Skeljungur hf., og þau leggjast gegn frumvarpinu vegna kostnaðar.
Landvari – félag íslenskra vöruflytjenda, sem á aðild að Samtökum landflutningamanna og stendur að ályktun þeirra, skilar einnig inn sérstakri umsögn þar sem lagt er til að tekið verði upp olíugjald en mikil áhersla lögð á að þá verði ekki um að ræða kílómetragjald, þ.e. ekki tvöfalt kerfi. Fleiri aðilar lögðu áherslu á þennan þátt málsins þó að áherslur hvað þetta varðar hafi breyst smátt og smátt í vinnslu nefndarinnar.
Eimskipafélag Íslands leggur til að olíugjald verði tekið upp en þungaskattskerfið jafn
Félag sérleyfishafa er fylgjandi kerfisbreytingunni og leggur, eins og ýmsir aðrir, áherslu á að auknum tekjum ríkissjóðs vegna virðisaukaskatts á olíu verði varið í þeirra þágu. Lands
Vinnuveitendasamband Íslands leggst gegn frumvarpinu og telur ekki tímabært að taka þá ákvörðun sem þar er gert ráð fyrir. Bílgreinasambandið telur ekki eðlilegt að taka upp það tvöfalda kerfi sem frumvarpið gerir ráð fyrir og vill, ef það verður tekið upp, að það verði með færri undanþágum. Meginniðurstaða Bílgreinasambandsins er þó sú að haldið skuli áfram með núverandi þungaskattskerfi. Vinnumálasambandið leggst gegn frumvarpinu.
Bændasamtök Íslands benda á að litunaraðferðin sé betri en endurgreiðslukerfið sem fyrst var áformað. Niðurstaða þeirra er að mæla ekki gegn samþykkt frumvarpsins. Vegagerðin leggur megináherslu á að tekjustofnar hennar verði tryggðir við kerfisbreytingu. Vegagerðin segist hafa tekið þátt í undirbúningi og er í stórum dráttum samþykk frumvarpinu.
Samband íslenskra sveitarfélaga, Ökukennarafélag Íslands og Landsvirkjun gera ekki at
Bifreiðastjórafélagið Frami mótmælir álögum á leigubílstjóra sem felast í frumvarpinu og leggur mikla áherslu á að vörugjald af leigubifreiðum verði fellt niður. Félag hópferða
10. Tekjur af umferð hérlendis.
Árlega eru tæpir 17 milljarðar kr. innheimtir af notendum ökutækja hérlendis. Vörugjald af ökutækjum er 4,1 milljarður kr., vörugjald af bensíni 7,3 milljarðar kr., bifreiðagjald 2,1 milljarður kr. og þungaskattur 3,2 milljarðar kr.
Þegar haft er í huga að um 7 milljörðum kr. er varið til vegamála árlega er ljóst að bif
Brýnt er að dísilolía sé ódýrari en bensín til að örva notkun hennar. Það er í samræmi við stefnu nágrannalandanna. Tillögur um olíugjald stuðla að því. Miðað við 34 kr. olíugjald á lítra er samt sem áður töluvert minni munur á bensín- og dísilolíuverði hérlendis en erlendis. Út frá þeim sjónarmiðum er rétt að taka upp olíugjald og að það verði alls ekki hærra en 34 kr. á lítra. Betra væri að það væri nokkru lægra. Það væri hægt ef gjaldstofninn yrði breikk
Vörugjaldstekjur af fólksbifreiðum hérlendis eru um 3,3 milljarðar kr. á ári. Vörugjald af vörubílum undir 5 tonnum eru um 130 millj. kr., vörubílum stærri en 5 tonn eru um 260 milljónir, af fólksflutningabílum 10–17 manna 30 millj. kr. og eftirvagnar skila um 35 millj. kr. í vörugjald. Vörugjald af leigubifreiðum eru um 40 millj. kr.
11. Lækkun vörugjalds.
Samhliða umfjöllun um olíugjald og þungaskatt ákvað efnahags- og viðskiptanefnd að skoða sérstaklega lækkun á vörugjaldi atvinnubifreiða.
Samkomulag hefur náðst í nefndinni um að flytja sérstakt frumvarp (sjá hér III. kafla) um það efni sem felur í sér að lækka vörugjald á vöruflutningabifreiðum minni en 5 tonn úr 30% í 25% og síðar í 20% eftir tvö ár. Fyrir vörubíla þyngri en 5 tonn verður vörugjaldið lækkað núna úr 15% í 7,5% og fellt niður innan tveggja ára. Fyrir 10–17 manna fólksbifreiðar fyrir sérleyfishafa og hópferðaakstur verður vörugjaldið lækkað núna úr 20% í 15% og í 10% inn
Fyrsti minni hluti telur að lækkun vörugjalds sé löngu tímabær aðgerð og hefði mátt ganga lengra í því efni til að auðvelda endurnýjun á atvinnubifreiðum hérlendis. Þær eru mjög gamlar og að mörgu leyti ekki eins tæknivæddar og þyrfti að vera. Lækkun vörugjalds mun leiða til sparneytnari og hagkvæmari bifreiða og auka innflutning og þar með tekjur ríkisins. Lækkun vörugjalda á bílum leiðir til aukinnar fjárfestingar í mengunarvörnum og hagkvæm
12. Lokaorð.
Mikilvægt er að tryggja samkeppnisstöðu sjálfstætt starfandi einstaklinga í vöruflutning
Umhugsunarvert er að það eru fyrst og fremst fulltrúar olíufélaganna og Vinnuveitenda
Niðurstaða 1. minni hluta er sú að taka beri upp olíugjald hérlendis og byggja í aðalatrið
Fyrsti minni hluti leggur því til að málinu verði vísað til ríkisstjórnarinnar og að efnahags- og viðskiptanefnd verði falið að vinna enn frekar að útfærslu málsins í samráði við hags
AFSTAÐA 2. MINNI HLUTA EFNAHAGS- OG VIÐSKIPTANEFNDAR,
Steingríms J. Sigfússonar.
Annar minni hluti hefur verið fylgjandi því að stefna að upptöku olíugjalds í stað núgild
Niðurstaða meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar er sú að falla frá hugmyndum um upptöku olíugjalds og fella ákvæði í lögum um það efni úr gildi. Í staðinn á að gera nokkrar breytingar á innheimtu þungaskatts sem fyrst og fremst eru hugsaðar til þess að mæta að nokkru áhrifum af því að fella niður alla afslætti á þungaskatti með auknum akstri. Slíka af
Annar minni hluti hefði talið besta kostinn að taka upp einfalt olíugjaldskerfi og leggja alveg af mælagjald þungaskatts. Slík skattlagning á eldsneytisnotkun, eins og olíugjaldið er, væri tvímælalaust jákvæð með tilliti til umhverfismála. Slíkt ætti að verka hvetjandi til orku
Næstskásti kosturinn væri sá að lagfæra þungaskattskerfið og halda áfram að bæta inn
Allt of lítill tími hefur hins vegar gefist til að skoða afleiðingar af breytingum eins og þeim sem meiri hlutinn leggur nú til fyrir einstaka aðila.
Íþyngjandi breytingar gagnvart þeim sem aka á lengri akstursleiðum, sérstaklega flutn
Annar minni hluti getur tekið undir ýmislegt af því sem fram kemur í áliti 1. minni hluta og er þeirrar skoðunar að réttast væri að fresta afgreiðslu allra þessara mála til haustsins.
Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.
Um 1. gr.
Lagt er til að lög nr. 34/1995, um vörugjald af olíu, sbr. lög nr. 120/1995 og lög nr. 90/1997, falli brott. Um nánari skýringu vísast til greinargerðar.
Um 2.–4. gr.
Í þessum greinum eru lagðar til breytingar á þungaskattskerfinu í lögum um fjáröflun til vegagerðar, nr. 3/1987. Breytingarnar miða að því að af bifreiðum og tengi- og festivögnum, sem eru 14.000 kg eða meira að leyfðri heildarþyngd, skuli auk gjalds vegna ekinna kíló
Um III. kafla.
Í þessum kafla er lagt til að lækkað verði vörugjald af tilteknum ökutækjum. Lækkunin tekur til ýmissa atvinnubifreiða sem eru yfir 5 tonn að heildarþyngd og einnig nokkurra öku
Um 5. gr.
Lagðar eru til breytingar á 1. mgr. 4. gr. laganna. Annars vegar miða þær að lækkun vöru
Um 6. gr.
Lagðar eru til tvær breytingar á 5. gr. laganna en samkvæmt þeirri grein er ráðherra heim
Um 7. gr.
Lagt er til að við lögin bætist nýtt ákvæði til bráðabirgða sem skýra verður með hliðsjón af ákvæði 5. gr. frumvarpsins sem breytir 4. gr. laganna og mælir fyrir um lækkun vörugjalds í þrepum. Vísast til athugasemda við 5. gr. um skýringar.
Um 8. gr.
Í þessari grein er lögð til hækkun á bifreiðagjaldi. Breytingin miðar að því að vinna upp það tekjutap sem fyrirsjáanlegt er vegna lækkunar vörugjalds samkvæmt ákvæðum III. kafla frumvarpsins.
Um 9. gr.
Lagt er til að lögin taki gildi 1. júní 1998 að undanskildum ákvæðum II. kafla, þ.e. breyt
