[prenta uppsett í dálka] 85. fundur, 125. lþ.
Samgönguráðherra (Sturla Böðvarsson):
Herra forseti. Að undanförnu hafa komið upp nokkur vandamál er tengjast innanlandsflugi og framtíð þess í landinu. Þau vandamál hafa verið mjög í sviðsljósinu og eru færð inn á Alþingi með þessari utandagskrárumræðu. Þrátt fyrir þennan vanda er ástæða til þess að vekja athygli á því, sem er mjög þýðingarmikið, að farþegum í innanlandsflugi fjölgar stöðugt þegar á heildina er litið. Á milli áranna 1997 og 1998 fjölgaði farþegum í innanlandsflugi um 8% og milli áranna 1998 og 1999 um 3,3%. Heildarfarþegaflutningar árið 1996 voru 406 þúsund en 1999 voru farþegar 482 þúsund.
Hins vegar hafa vöruflutningar með flugi dregist saman þegar á heildina er litið. Flug til Siglufjarðar hefur, svo við tökum dæmi, dregist mjög saman á milli áranna 1998 og 1999, eða um 19%. Það hefur mjög mikla og afgerandi þýðingu fyrir afkomu þessa flugs. Milli Akureyrar og Húsavíkur fækkaði um 28% á milli áranna 1998 og 1999 og farþegum fækkaði um 16% á leiðinni Reykjavík/Gjögur á sama árabili.
Þróunin er þó sú að umferð eykst á meginflugvöllum en flestir minni áætlunarstaðir eiga í vök að verjast. Þannig voru áætlunarflugvellir 31 fyrir 12 árum, eru nú aðeins 14 og gæti hugsanlega enn fækkað.
Eins og þekkt er var innanlandsflugið gefið frjálst 1. júlí 1997, en áður höfðu flugfélög almenn sérleyfi á vissar leiðir. Við þessa breytingu hófst samkeppni og verð lækkaði. Fullyrða má að þessi samkeppni hafi gengið út í algerar öfgar og eftir stendur annað stóra flugfélagið með mikinn taprekstur og skuldaklafa en hitt stóra flugfélagið er hætta að fljúga á öllum aðalleiðum í það minnsta. Það voru vissulega miklar væntingar bundnar við samkeppni í innanlandsflugi en þetta er hins vegar staðreyndin.
Við niðurfellingu sérleyfa og innleiðingu samkeppni láta flugfélög viðskiptasjónarmið ráða í rekstri sínum í öllum meginatriðum eins og eðlilegt er og fljúga því ekki á óarðbærum leiðum. Gert er ráð fyrir þessu í núverandi löggjöf því heimilt er að bjóða út skyldu til opinberrar þjónustu í áætlunarflugi til flugvallar sem þjónar jaðar- eða þróunarhéraði eða flugleið til héraðsflugvallar með lítilli umferð, enda sé slík leið lífsnauðsynleg fyrir efnahagsþróun á svæðinu.
Í fjárlögum fyrir árið 2000 er gert ráð fyrir 9,7 millj. kr. til að styrkja slíkar flugsamgöngur. Í útboði á flugi í 4 mánuði milli Bíldudals og Ísafjarðar var lægstbjóðandi með um 1,4 millj. Útboð á flugi milli Reykjavíkur og Gjögurs kostar a.m.k. 5,2 millj. á ári miðað við lægsta tilboð og útboð á flugi milli Grímseyjar og Akureyrar kostar 8,9 millj. kr. Þessi kostnaður er því samtals 15,5 millj.
Að mínu áliti er ljóst að flugi verður að halda úti til ákveðinna staða hvað sem öðru líður. Hitt er jafnljóst að ákveðin þróun á sér stað sem taka verður tillit til, þá fyrst og fremst í vegasamgöngum. Bættar vegasamgöngur hafa auðvitað áhrif á samkeppnisstöðu flugsins. Þannig eru til staðir í dag sem ekki er lengur flogið til sem áður var talið útilokað að þjóna nema með flugi.
Í samgrn. liggur fyrir bréf frá Flugfélagi Íslands þar sem félagið segist munu hætta 1. júlí flugi milli Akureyrar, Ísafjarðar, Grímseyjar, Þórshafnar, Vopnafjarðar og Egilsstaða nema einhverjar breytingar verði á fyrirsjáanlegum taprekstri félagsins, sem er upp á 30--40 millj. kr. Auðvitað er hér um óásættanlegan taprekstur að ræða. Mér hefur einnig borist annað bréf, réttara sagt afrit af bréfi til bæjarstjórnar Siglufjarðar, þar sem Íslandsflug tilkynnir um breytingar.
Í ljósi þeirrar þróunar sem hér hefur verið lýst tel ég að bregðast verði við hverju dæmi fyrir sig og meta þau sérstaklega. Allt virðist stefna í að bjóða verði út flug út frá Akureyri, nema til Reykjavíkur að sjálfsögðu. Þar gæti einnig komið til flug frá Akureyri til Siglufjarðar yfir vetrarmánuðina. Kostnaður verður hins vegar verulegur og á það vil ég leggja áherslu að á fjárlögum þessa árs eru engir fjármunir til að koma til móts við þessar byggðir eða bjóða út svo umfangsmikla þjónustu í flugi.
