[prenta uppsett í dálka] 35. fundur, 125. lþ.
Fjármálaráðherra (Geir H. Haarde):
Herra forseti. Það frv. sem ég mæli fyrir lýtur að lögunum um fjáröflun til vegagerðar en þó eingöngu þeim ákvæðum sem lúta að innheimtu þungaskatts. Aðdragandi þess að frv. er flutt hér er orðinn býsna langur eins og flestir þingmenn þekkja, enda hafa lagaákvæði um þungaskatt verið til meðferðar í Alþingi á hverju þingi undanfarin tvö, þrjú ár og hefur gengið misjafnlega að finna niðurstöðu að því er varðar þessa skattlagningu sem allir aðilar geta bærilega við unað.
Aðdragandi þess að hafin var endurskoðun á kerfinu sjálfu í sambandi við þungaskatt var sá að Samkeppnisstofnun barst kæra fyrir nokkrum missirum eða tveim, þrem árum frá hagsmunaaðila á þessu sviði sem taldi að þágildandi afsláttarkerfi í þungaskatti ylli óeðlilegri mismunun milli samkeppnisaðila í þessari grein, þ.e í þungaflutningum á vegum úti eða annars konar sambærilegri starfsemi. Á þessar röksemdir féllst Samkeppnisstofnun og í kjölfarið lagði forveri minn fram frv. á þinginu 1997--1998 þar sem gerð var tillaga um að hverfa frá afsláttarkerfinu í þáverandi mynd.
Eftir mikla umfjöllun í Alþingi og í efh.- og viðskn. var búið til nýtt kerfi og tillögum fjmrh. á þeim tíma nokkuð breytt, m.a. tekið upp fast 100.000 kr. gjald á bíla yfir 14 tonn en að auki var kílómetragjaldið lækkað sérstaklega og með öðrum hætti reynt að ná sömu markmiðum og áður var í afsláttarkerfinu, þ.e. að íþyngja ekki um of þeim sem aka á lengstu leiðunum. Síðan var þessu kerfi breytt á nýjan leik á síðasta þingi og upp var tekinn sá möguleiki að bifreiðaeigendur ættu val um það hvort þeir greiddu gjald fyrir hvern ekinn kílómetra eftir mæli eða veldu sér að miða við 95.000 km fast gjald. Þannig var staðan þegar síðast var gengið frá lagabreytingum á Alþingi um þetta mál.
Nú hefur mál þetta á ný hlotið umfjöllun á vegum samkeppnisyfirvalda og niðurstaðan er sú að það kerfi sem búið var til í fyrra standist ekki heldur þær kröfur sem samkeppnisyfirvöld gera á þessu sviði. Með öðrum orðum er niðurstaðan sú að valmöguleikinn sem lýtur að því að velja 95.000 km fast gjald standist ekki vegna þess að í honum felist í raun að allur akstur umfram 95.000 km sé með 100% afslætti á gjaldinu og það er vissulega alveg hárrétt. Þannig er kerfið í dag.
Þessi skipan mála hefur síðan leitt til þess að ýmsir aðilar í þungaflutningum hafa endurskipulagt starfsemi sína, reyna að koma sem flestum ökutækjum yfir þetta 95.000 km mark til að geta notið hámarkshagræðis af þessu kerfi og notið þess afsláttar til fulls sem kerfið í núverandi mynd gefur færi á. Þeir sem þekkja til í flutningum víða um land hafa auðvitað séð þessa breytingu þegar tækin eru fullnýtt meira og minna allan sólarhringinn í vaktavinnu sem ýmsir stórir aðilar geta vissulega gert, en á móti hefur þetta hugsanlega haft óheppilegar afleiðingar að því er varðar samkeppnislega stöðu hinna minni aðila í flutningum. Það hefur einnig haft þau áhrif að sjóflutningar af ýmsu tagi, til að mynda með útflutningsafurðir, hafa minnkað og þeim hefur verið komið fyrir úti á vegunum í staðinn. Að sjálfsögðu hefur þetta síðan haft áhrif á tekjur hafnarsjóða o.s.frv.
Það mátti í sjálfu sér sjá fyrir að slík þróun yrði af því kerfi sem hér var komið á á sínum tíma. Þegar niðurstaða Samkeppnisstofnunar að því er þetta atriði varðaði lá fyrir var jafnframt ljóst að við þessu þurfti að bregðast, enda segir í áliti stofnunarinnar að hún beini því til fjmrh. að hann beiti sér fyrir því að leiðrétta þá samkeppnislegu mismunun sem fólgin er í núgildandi ákvæðum þungaskattslaga, þ.e. laga nr. 3/1984, um fjáröflun til vegagerðar.
Það frv. sem liggur nú fyrir er viðleitni til þess af minni hálfu og ríkisstjórnarinnar að bregðast við þessari nýju stöðu. Frv. gerir ráð fyrir því að fellt verði niður hið sérstaka 100.000 kr. gjald á öll ökutæki yfir 14 tonn, að kílómetragjaldið hækki til samræmis til að vega upp á móti því tekjutapi sem þeirri niðurfellingu fylgir og að afslátturinn sem er umfram 95.000 km, ef menn velja þá leið í núverandi kerfi, falli brott. Þetta eru tillögurnar sem felast í frv. og ég vek athygli á því að 100.000 kr. gjaldið sem nú er lagt á öll tæki óháð notkun, svo fremi þau séu 14 tonn eða þyngri, er vissulega í mörgum tilfellum mjög ranglátt gjald vegna þess að þess eru mýmörg dæmi að menn eigi vörubíla eða önnur tæki sem falla undir ákvæði þessara laga sem raunverulega standa ónotuð stóran hluta ársins. Þess eru dæmi úr sveitum landsins að þar séu vörubílar sem eingöngu eru notaðir að sumarlagi, þess eru dæmi í höfnum landsins að þar séu stór og þung tæki sem lítið eru keyrð en þurfa eigi að síður að bera þennan 100.000 kr. skatt og þannig mætti lengi telja. 100.000 kr. gjaldið kom sem sagt mjög misjafnlega niður og var af mörgum talið ranglátt, lenti illa á ýmsum einyrkjum í þessari grein og hefur bakað mönnum veruleg óþægindi og sums staðar útgjöld sem hafa sett strik í reikninginn í rekstri og jafnvel heimilishaldi einstakra aðila.
Síðast þegar ég flutti frv. um þessi efni var lagt til að styttur yrði sá frestur sem þá var í lögum og nam að mig minnir þremur mánuðum sem var skilyrði þess að menn gætu lagt inn bílnúmer sín og notið niðurfellingar á móti í þessari gjaldtöku. Átti það við bæði um þungaskatt og bifreiðagald. Í þeirri breytingu sem þá var gerð var lagt til að fresturinn styttist í 15 daga og að menn gætu lagt inn númer sín, eftir að samkomulag hefði verið gert við Íslandspóst, á næsta pósthús og þyrftu ekki að skila því til næsta sýslumanns, sem er auðvitað verulegt hagræði með tilliti til vegalengda í þessum efnum. Að sjálfsögðu var þetta nokkur hagsbót fyrir þá sem hlut eiga að máli og eru ekki með tæki sín í notkun allan ársins hring. Í þessu frv. er gerð tillaga um að sá frestur verði styttur enn meir, þ.e. að menn fái bara niðurfellingu á þessum gjöldum miðað við þann dagafjölda sem númerin liggja inni. Ef menn leggja inn númerið sitt í þrjá daga, þá fá þeir ívilnun sem því nemur, í tíu daga sem því nemur, í lengri tíma í hlutfalli við þann dagafjölda sem um er að ræða. Þetta er líka ívilnun og þetta er hægt að gera núna vegna þess að tölvukerfi viðkomandi stofnana geta haldið utan um þennan þátt málsins. Þetta vildi ég líka nefna, herra forseti.
Ég hygg að það hafi ekki farið fram hjá neinum sem fylgjast með þessu máli að í því togast á hagsmunir ýmissa sem starfa í greininni sem þessi skattur bitnar fyrst og fremst á, þ.e. flutningastarfsemi. Það hefur komið mjög skýrt fram, til að mynda í viðtölum við fjölmiðla, að viðhorf annars vegar vörubifreiðastjóra og hins vegar þeirra sem stunda vöruflutninga á lengri leiðum eru ekki þau sömu, hvorki sjónarmið þeirra né hagsmunir. Af þeim sökum hefur m.a. verið mjög erfitt að finna á málinu flöt sem allir gætu sætt sig við án þess að það bryti í bága við þær kröfur sem nú til dags eru gerðar um samkeppnisstöðu mismunandi fyrirtækja á sama markaði.
Ég á því von á að í efh.- og viðskn., sem bíður það verkefni að fara í gegnum þetta mál, muni koma fram mjög ólík viðhorf og sjónarmið í þessu. Ég vænti þess að nefndin muni í starfi sínu, hér eftir sem hingað til, reyna að sætta þessi sjónarmið eftir fremsta megni. Ég hef á undanförnum missirum átt marga ágæta fundi með öllum þessum aðilum. Í þetta sinn er frv. flutt án þess að nokkur aðili úr þeim geira sem hér á hlut að máli hafi upp á það skrifað. Enginn er ábyrgur fyrir frv. annar en fjmrh. og ráðuneyti hans og vel má vera að það komi fram góðar og gagnlegar tillögur frá ýmsum við vinnslu málsins í þingnefndinni. Auðvitað er sjálfsagt að hlusta á það.
Ýmsir hafa haft áhyggjur af því að hér væri á ferðinni íþynging sem bitnaði sérstaklega á landsbyggðinni og á vöruverði úti á landi. Í því sambandi vil ég nefna skýrslu sem unnin var á mínum vegum samkvæmt tillögu Alþingis og útbýtt hér í fyrrahaust. Þar var farið nákvæmlega í saumana á þessu atriði, hversu mikið hver prósenta í breytingum á þungaskatti hefði á vöruna, komna á áfangastað úti á landi. Niðurstaðan í þeim útreikningum er að á hverja selda einingu sé um mjög lítil áhrif að ræða, minni en menn hafa talað um. Þau eru í raun það lítil að við sáum ekki ástæðu til þess að gera sérstakar tillögur um ráðstafanir um það í þessu frv.
Frv. gerir ráð fyrir því að kerfið verði einfaldað á nýjan leik. Ljóst er að það er til hagsbóta fyrir marga sem greiða þungaskattinn í dag. Það er líka ljóst að þeir sem hafa nýtt sér þá afsláttarmöguleika sem fyrir hendi eru í núverandi kerfi munu að óbreyttu skipulagi á rekstri þeirra greiða meira en nú er. Innan núverandi fjárhagsramma er verið að hliðra til þessari gjaldtöku. Hér er um að ræða endurdreifingu á þessari gjaldtöku eins og frv. útskýrir sjálft. Skatttekjur ríkissjóðs haldast eigi að síður óbreyttar. Einhverjir munu þurfa að greiða meira en aðrir munu þurfa að greiða minna.
Þannig er málið í hnotskurn, herra forseti. Ég hef verið inntur eftir því á þinginu fyrr í haust hvað þessu máli líði. Ekki hygg ég að allir sem um það hafa spurt hafi óskað eftir frv. í þessari mynd. Eins og ég hef þegar sagt er erfitt, reyndar ómögulegt að gera öllum til hæfis í þessari gjaldtöku. Hér er enn einu sinni gerð heiðarleg tilraun til að komast til botns í málinu, komast að niðurstöðu sem hægt er að una við án þess að brjóta samkeppnisreglur en þó þannig að þessi mikilvægi tekjustofn skili sér til ríkissjóðs.
Auðvitað mætti segja sem svo að best af öllu væri að losna við þennan skatt. Tilraun til þess var gerð fyrir nokkrum árum. Það voru lögfest ákvæði um að taka upp sérstakt olíu\-gjald þar sem þessi skattur yrði tekinn í olíuverðinu sjálfu eins og tíðkast með sambærilega gjaldtöku af bensíni. Þeir sem ekki hafa velt þessum málum mikið fyrir sér spyrja náttúrlega af hverju það sé ekki gert. Af hverju hefur það ekki verið gert í öll þessi ár? Það er að sjálfsögðu vegna þess að atvinnurekstur af ýmsu tagi notar sama eldsneyti og hægt er að nota á ökutæki sem aka á vegum úti, fiskiskipaflotinn, vinnuvélar og margt fleira. Þess vegna þarf að gera ráð fyrir að um einhvers konar ívilnun geti verið að ræða ef farið yrði út í olíugjald, ívilnun til atvinnureksturs. Þar hefur málið strandað.
Við munum að fyrir nokkrum árum þegar þetta mál var lögfest, olíugjaldið, þá var gert ráð fyrir endurgreiðslu til slíkra aðila. Það kom á daginn að sú endurgreiðsla er óframkvæmanleg með tilliti til kostnaðar og umstangs. Einu sinni var talað um að lita sérstaklega olíu til atvinnurekstraraðila. Margt fleira hefur komið upp í þessu sambandi. Lagaákvæði um olíugjald voru afnumin, eftir að hafa verið frestað í nokkur skipti, fyrir einu og hálfu ári síðan og þar stoppaði málið. Þá var talið að upptaka olíugjalds mundi kalla á tvöfalt dreifingarkerfi, mikinn ónauðsynlegan kostnað. Í því efni höfðu menn fyrir sér útreikninga og röksemdir olíufélaganna fyrst og fremst.
Ég tel hins vegar að þeirri spurningu sé ekki svarað þannig að fullnægjandi sé hvers vegna ekki er hægt að taka upp slíkt kerfi hér á Íslandi og losna undan þeim erfiðleikum sem við höfum ævinlega lent í með þungaskattinn sem þetta frv. lýtur að. Þess vegna hef ég ekki gefið möguleikann á einhvers konar olíugjaldi alveg frá mér en það mál er ekki innan seilingar, það mál er ekki í neinum þeim búningi að hægt sé að ræða það á hinu háa Alþingi sem þingmál. Þess vegna verður það að bíða seinni tíma ef af yrði, að taka þá umræðu.
Þess vegna erum við sem sagt enn að glíma við þungaskattinn. Þess vegna erum við enn að leita leiða til þess að gera þá gjaldtöku ásættanlega þannig að ekki fari í bága við samkeppnisreglur. Þess vegna erum við alltaf í sömu sporunum í þessu máli, ríkisstjórnin, fjmrn., þingnefndin og Alþingi sjálft.
Ég ætla að ljúka máli mínu með því að leggja til að málið fari til 2. umr. og til efh.- og viðskn. og óska síðan efh.- og viðskn. góðs gengis í að glíma við þetta mál. Ég heiti þeim fullri samvinnu af minni hálfu og starfsmanna fjmrn.
