Hafnalög

[11:06]

Samgönguráðherra (Sturla Böðvarsson):

Herra forseti. Ég mæli fyrir frv. til nýrra hafnalaga. Frv. til nýrra hafnalaga tekur í öllum aðalatriðum mið af niðurstöðu nefndar samgrh. um ný hafnalög frá því í nóvember árið 2000. Nefndin stóð einhuga að áliti sínu að undanskildum fyrirvara fulltrúa Landssambands ísl. útvegsmanna, Landssambands smábátaeigenda og Sambands ísl. kaupskipaútgerða við framangreint nál. Gerð verður grein fyrir honum síðar.

Í frumvarpi þessu eru mörg nýmæli sé tekið mið af núgildandi hafnalögum. Þau helstu eru eftirfarandi:

1. Gert er ráð fyrir að samræmd gjaldskrá hafna verði aflögð og ákvæði samkeppnislaga gildi um gjaldtöku þeirra eða reglur um þjónustugjöld opinberra aðila eftir því sem við á.

2. Ein af forsendum frv. er að rekstur hafna verði virðisaukaskattsskyldur. Þetta málefni heyrir undir fjmrn. og er á verksviði þess að koma slíkri breytingu í kring.

3. Gert er ráð fyrir minni ríkisstyrkjum til hafnaframkvæmda og jafnframt eru ríkisafskipti almennt minnkuð. Áfram er þó gert ráð fyrir að endurbyggingar og viðhald á skjólgörðum sé greitt að hluta úr ríkissjóði og heimildir eru til stofndýpkana þegar fram líða stundir.

4. Sérstakt vörugjald verður fellt niður frá árslokum 2002 samkvæmt frv.

5. Framtíð minnstu hafna á landsbyggðinni eru betur tryggð en í núgildandi lögum.

6. Heimiluð eru fleiri rekstrarform hafna en áður, m.a. hlutafélög að ákveðnum skilyrðum uppfylltum.

7. Gildissvið frv. tekur til allra hafna sem reknar eru í atvinnuskyni.

8. Önnur stjórnvaldsafskipti af höfnum eru betur skilgreind.

9. Breytt hlutverk Hafnabótasjóðs.

10. Aukin áhersla á rannsóknarstarf Siglingastofnunar sem er afar mikilvægur þáttur í stofnanarekstri okkar.

Fyrstu fimm atriðin hér að ofan sem ég hef talið upp fela í sér eftirfarandi: Breytt fjárstreymi hafna. Kemur nú fé til uppbyggingar hafna í auknum mæli eftir öðrum leiðum en af fjárlögum eins og verið hefur hingað til. Virðisaukaskattsskylda gæti þýtt allt að 15% lægri framkvæmdakostnað vegna þess að uppsöfnunaráhrif hverfa úr rekstrinum. Einnig batnar fjárstreymi rekstrar vegna virðisaukaskattsskyldunnar. Hækkun gjaldskrár mun auka tekjur og loks mun ríkið styrkja áfram tilteknar framkvæmdir. Í heildina tekið gerir frv. ráð fyrir að fjármagn sem fer til uppbyggingar hafna miðað við núverandi hafnaáætlun verði eitthvað minna þar sem gert er ráð fyrir að hagræðing muni eiga sér stað. Hins vegar er fjármagn til hafnargerðar nú í hámarki miðað við það sem áður hefur verið.

Miðað við þessar forsendur verður fjárstreymi hafna í heildina tekið betra og jafnara en meðaltal áranna 1986--2000 og svipað fjármagn til uppbyggingar og þá að öðru óbreyttu.

Í frv. er gert ráð fyrir að gjaldskrá hafna verði gefin frjáls. Þetta er breyting frá ákvæðum núgildandi hafnalaga um að samgrh. gefi út reglugerð sem ákveði gjöld fyrir afnot hafna. Í dag taka allir hafnarsjóðir sem undir lögin falla sömu gjöld fyrir hafnarþjónustu á grundvelli reglugerðar sem ráðherra setur. Ekki eru mörg tilvik eftir um slíka skipan á Íslandi og heita má að það heyri nær sögunni til að ráðherrar ákveði gjaldskrár. Frv. gerir ráð fyrir að gjaldskrárákvarðanir færist til hafnarsjóðanna sjálfra. Þó mun samgrn. gefa út gjaldskrá til eins árs frá gildistöku laganna þar sem miðað verður við að tekjur hafnarsjóðs verði færðar nær kostnaði við hafnarreksturinn.

Í úrtaksúttekt sem fyrirtækið Deloitte & Touche gerði fyrir skemmstu fyrir Hafnabótasjóð kom í ljós að gjaldtökuþörf í einstökum höfnum er mjög mismunandi undir núverandi fyrirkomulagi. Tekjur náðu allt frá því að duga vel fyrir köllum kostnaði í að töluvert skorti á að endar næðu saman miðað við fyrirhugaðar framkvæmdir. Þannig byggir samræmd gjaldskrá inn varanlegan ójöfnuð hafna eins og nú er skipað.

Önnur ástæða fyrir breyttri gjaldtöku eru athugasemdir nefndar forsrn. um að gjaldtökuákvæði núgildandi hafnalaga uppfylli hvorki formkröfur skatta né þjónustugjalda og að sjálfsögðu þarf að ráða bót á því. Það var bent á að það samrýmdist ekki eðli þjónustugjalda að taka eitt gjald fyrir allar hafnir þar sem kostnaður að baki þjónustunni hlyti að vera ólíkur frá einni höfn til annarrar. Hafnalaganefndin hafnaði því í áliti sínu að fara skattaleiðina, enda var hún nær óframkvæmanleg og því er í frv. að finna heimildir til þess að taka þjónustugjöld. Þessi leið er rökrétt í ljósi þess að kostnaður í höfnum er mismunandi samanber framangreinda úttekt Hafnabótasjóðs. Hún er einnig rökrétt í ljósi þess að frv. gefur höfnum meiri sveigjanleika, t.d. við að velja rekstrarform og laða að sér viðskipti. Þessi leið er einnig í takt við þróunina erlendis, þar á meðal í Danmörku, og sækir frv. um margar hugmyndir í nýju dönsku hafnalögin sem samþykkt voru árið 1999. Við að gjaldskrárákvarðanir flytjast til hafna verður það á þeirra hendi að uppfylla skilyrði sem gerð eru til gjaldtöku opinberra fyrirtækja. Þetta þýðir að hafnir verða að fara ofan í saumana á uppbyggingu gjaldskráa sinna og verðlagningu svo að þær uppfylli kröfur um gjaldskrá opinberra fyrirtækja á aðlögunartímabilinu, þ.e. þær sem kjósa að halda núverandi rekstrarformi.

Innbyggt er í meginforsendu fjármálahliðar frv. að ákvæði reglugerðar um virðisaukaskattsskyldu opinberra aðila verði breytt eða með öðrum orðum þannig að hafnir í opinberri eigu verði gerðar virðisaukaskattsskyldar. Við það fara hafnir að innheimta innskatt og fá útskatt frádreginn. Áhrif þess eru að fjárstreymi hafnanna batnar þar sem nú fá þær endurgreiddan virðisaukaskatt af framkvæmdum og ýmsum rekstrarliðum úr ríkissjóði. Framkvæmdakostnaður að tækniþjónustu frádreginni lækkar um 19,7% og sömuleiðis aðkeypt aðföng til rekstrar. Á móti þessu koma minni ríkisstyrkir samanber næsta lið. Ekki verður séð að undan þessu verði vikist þar sem frv. gerir að öðru leyti ráð fyrir að hafnir geti verið reknar sem hlutafélög á samkeppnismarkaði og þá jafnvel í einkaeigu. Við það verða þær sjálfkrafa virðisaukaskattsskyldar. Mikil mismunun og óhagræði fælist í því fyrir viðskiptavini hafna ef sumar hafnir væru virðisaukaskattsskyldar en aðrar ekki. Lagt hefur verið lauslegt mat á hversu mikið þetta bæti fjárstreymi hafnarsjóða landsins en það fer eðli málsins samkvæmt mjög eftir fjárhæð sem lögð er í framkvæmdir. Miðað við núverandi veltu og framkvæmdir fyrir 1.600 millj. kr. gæti fjárstreymið í höfnum batnað um 450 millj. kr. Þetta eru tekjur sem ríkissjóður verður af en sitja eftir í höfnum verði svipuðu fjármagni varið til framkvæmda og nú er.

Frv. gerir ráð fyrir minni greiðsluþátttöku ríkissjóðs í hafnaframkvæmdum. Gert er ráð fyrir að innheimta hafnargjalda komi á móti og verði færð nær kostnaði, m.a. með reglugerð á aðlögunartímabili. Einnig kemur á móti að uppsöfnunaráhrif vegna virðisaukaskatts hverfa sem bætir fjárstreymi í höfnum eins og áður var vikið að. Stærri hafnir eru í reynd látnar alfarið sjá um fjármögnun innri mannvirkja. Hækkun notendagjalda gæti m.a. falið í sér t.d. tvöföldun aflagjalda ásamt öðrum breytingum. Aflagjaldið í dag er 1,03% og má hækka eða lækka um 0,03% hér á landi. Í Danmörku, svo að dæmi sé tekið, er aflagjaldið um það bil 2,4--3%. Ýmsir möguleikar koma til greina um hækkun notendagjalda. Hvort það yrði endanlega tvöföldun aflagjalds skal ekkert um sagt. Tekjuöflun samkvæmt fyrirliggjandi forsendum yrði þó að ná 400 millj. kr.

[11:15]

Ljóst er þó að hækkun aflagjalda mundi minnka ríkisaðstoð við sjávarútveginn sem fellur vel saman við þá almennu stefnu stjórnvalda, sem m.a. hefur komið fram á erlendum vettvangi, að ríkisstyrkir í sjávarútvegi eigi að vera sem minnstir. Niðurfelling sérstaka vörugjaldsins eftir 2002 kemur hér á móti til lækkunar gjalda hjá notendum hafna.

Frv. heimilar greiðsluþátttöku ríkisins allt að 90% í minnstu höfnum í minni sveitarfélögum á landsbyggðinni þar sem árlegt meðalverðmæti heildarafla sl. þrjú ár er undir 400 millj. kr. og skatttekjur sveitarfélaga eru undir 150 millj. kr. Það heimilar 75% greiðsluþátttöku í viðhaldsdýpkun og endurbyggingu og lagfæringum á skjólgörðum í öðrum höfnum.

Loksins heimilar frv. allt að 17% greiðsluþátttöku í stofndýpkunum í höfnum sem hafa undir 100 þús. tonna vöruflutninga. Þessi heimild getur ekki komið til fyrr en eftir 2007 og síðar miðað við ramma sem tillaga að samgönguáætlun geymir. Gert er ráð fyrir að stuðningur ríkisins geti að hámarki numið 200--210 millj. kr. með 17% heimildinni þegar ákvæði frv. hafa tekið gildi að fullu. Miðað er við núverandi hafnaáætlun 2001--2004, en samkvæmt henni eru ríkisstyrkir að meðaltali 1.310 millj. kr. að frádregnum frestunum frá fyrra tímabili. Gera verður sérstakan fyrirvara um svo háa styrki ríkissjóðs til lengri tíma, en þetta er hærri upphæð en nokkurn tíma fyrr í hafnaáætlun og var t.d. meðaltal áranna 1986--2000 um 800 millj. kr.

Inni í núverandi hafnaáætlun eru að vísu, og ber að taka mið af því, framkvæmdir við stóriðjuhöfn í Reyðarfirði, upptökumannvirki í Vestmannaeyjum og hluti kostnaðar við ferjuaðstöðu í Seyðisfirði. Þessar framkvæmdir gefa viðkomandi höfnum auknar tekjur. Það er ólíkt öðrum nýframkvæmdum sem samkvæmt framangreindu áliti, sem unnið var af endurskoðunarfyrirtækinu fyrir Hafnabótasjóð, gefa íslenskum höfnum í heild tekið engar viðbótartekjur. Öll nýfjárfesting mun lækka arðsemi þeirra fjárfestinga sem fyrir eru í höfnum.

Það er mjög umhugsunarvert að fjárfesting í hafnarmannvirkjum umfram það sem er í dag skuli ekki gefa arð, en hún er hins vegar í öllum tilvikum afar mikilvæg fyrir atvinnulíf viðkomandi svæða. Því verður að teljast ólíklegt að styrkir til hafna geti við óbreyttar aðstæður numið til lengdar svo háum fjárhæðum sem í núgildandi hafnaáælun. Má telja nokkuð öruggt að núgildandi samræmd gjaldskrá gefi alls ekki nægar tekjur til þess að standa undir heimahluta svo mikilla framkvæmda. Margir hafnarsjóðir munu því lenda í erfiðleikum komi ekki til styrkir sveitarsjóða eða að framkvæmdum verði frestað, og þá miða ég við að öllu óbreyttu. Reynslan sýnir einnig að miklar sveiflur eru í ríkisframlagi til hafna og fer það eftir stöðu ríkissjóðs á hverjum tíma eins og eðlilegt er. Það út af fyrir sig mælir með að breyta fjárstreymi hafnanna, eins og frv. gerir ráð fyrir, því það verður jafnara og skapar eðlilegra viðskiptaumhverfi. Einnig má nefna að núverandi kerfi hvetur til fjárfestinga þar sem hafnir greiða ekki nema hluta kostnaðar. Ætla má að í nýju kerfi muni hafnir fjárfesta öðruvísi og e.t.v. minna þegar þær þurfa að greiða megnið af kostnaði við fjárfestinguna. Einnig má búast við að þær muni skoða kosti samvinnu og jafnvel samruna í nýju kerfi og það er æskilegt.

Í þessu sambandi er rétt að benda á að bætt vegakerfi, bætt vetrarþjónusta og framfarir í flutningum á landi gefa hafnarsjóðum víðtækari möguleika á að hagræða og nýta fjárfestingar betur með samvinnu sín á milli. Samkvæmt þessu er staðreynd að núverandi lagarammi og fjárstreymi mun ekki leiða hafnir til þeirrar velsældar sem margir halda, heldur þvert á móti. Ég vil leggja sérstaka áherslu á að að sjálfsögðu þurfum við og verðum að taka tillit til samræmdrar samgönguáætlunar þegar fjallað er um framkvæmdir í höfnum og huga að því um leið og byggt er upp í þágu atvinnulífs hvers svæðis að við þurfum að nýta fjárfestinguna sem allra best og til þess er leikurinn gerður að samræma framkvæmdir á sviði samgöngumála.

Frv. gerir ráð fyrir að sérstaka vörugjaldið sem hefur verið lagt á og rennur í ríkissjóð verði fellt niður í árslok 2002. Í fjárlögum 2002 er gjaldið áætlað ríflega 200 millj. kr. Sérstaka vörugjaldið hefur verið gagnrýnt fyrir að gjaldstofn þess sé óeðlilegur og mismuni notendum hafna. Þessi skattur er eingöngu innheimtur af vöruflutningum en ekki afla. Forsenda fyrir núverandi gjaldtöku er útgáfa samræmdrar gjaldskrár sem verður lögð niður verði frv. þetta samþykkt. Önnur ástæða fyrir niðurfellingu sérstaka vörugjaldsins er að það hefur neikvæð áhrif á stöðu sjóflutninga sem eiga í vök að verjast samanborið við landflutningana, auk þess sem sérstaka vörugjaldið hefur hækkað verðlag og er þess vegna eðlilegt að taka það til endurskoðunar inni í þessu kerfi, fyrir utan það að það að fella það niður einfaldar allt heila kerfið.

Í núgildandi hafnalögum getur greiðsluþátttaka ríkisins orðið 90% í ytri mannvirkjum og 60% í innri mannvirkjum. Samkvæmt frv. getur greiðsluþátttaka ríkissjóðs í framkvæmdum við ytri sem innri mannvirki numið allt að 90% hjá litlum hafnarsjóðum þar sem meðalverðmæti landaðs afla er undir 400 millj. kr. og skatttekjur sveitarsjóðs eru undir 150 milljónum. Hafnarsjóðir sem njóta góðs af þessu ákvæði eru allir litlir hafnarsjóðir á landsbyggðinni og er framtíð þeirra betur tryggð með frv. en samkvæmt núgildandi hafnalögum.

Frv. gerir ráð fyrir þremur meginrekstrarformum hafna, þ.e. höfn án sjálfsstjórnar í eigu sveitarfélags, höfn með sjálfsstjórn í eigu sveitarfélags og svo önnur almenn rekstrarform, t.d. hlutafélagsform, sameignarfélög o.s.frv.

Frv. skilgreinir einnig hvaða starfsheimildir falla undir hvert rekstrarform, en það er nauðsynlegt vegna sjónarmiða um þátttöku sveitarfélaga í almennum atvinnurekstri í samkeppni. Höfn án sjálfsstjórnar í eigu sveitarfélags er einkum hugsuð fyrir litlar hafnir sem sveitarfélög vilja reka sem hluta af samstæðureikningi sveitarfélags, eins og t.d. á við um íþróttahús staðarins. Starfsemi í slíkum höfnum takmarkast við rekstur hafnarinnar, samanber skilgreiningu frv. í 3. gr. Ef um höfnina fara meira en 0,2 millj. tonna af vörum eða verðmæti landaðs afla fer yfir 1 milljarð kr. getur sveitarfélagið valið samkvæmt frv. annað rekstrarform fyrir höfnina. Hér er komið til móts við þarfir sem skapast þegar starfsemi hafnar eykst og að sama skapi þörf fyrir aukinn sveigjanleika rekstrarformsins. Þetta ákvæði laganna er þó ekki gagnvirkt og getur því höfn með sjálfsstjórn í eigu sveitarfélags, eins og við köllum það, haldið því rekstrarformi þó svo að umsvif í höfninni séu undir þessum mörkum. Hægt er jafnframt að fá heimild ráðherra til þess að breyta lítilli höfn í hlutafélag að því tilskildu að samkeppni ríki á svæðinu.

Höfn með sjálfsstjórn í eigu sveitarfélags er sama rekstrarformið og er einnig heimilt samkvæmt núgildandi hafnalögum. Starfsemi í slíkum höfnum takamarkast við rekstur hafnarinnar, hafnartengda atvinnuaðstöðu og hafnartengda þjónustu eins og skilgreint er í 3. gr. frv. Í frv. er að finna gjaldtökuheimildir til þess að standa straum af þeirri þjónustu sem höfnin getur veitt. Í frv. er ákvæði sem segir að hafi höfn neikvæðan rekstrarafgang í þrjú ár í röð að teknu tilliti til vaxta en fyrir afskriftir, skuli henni breytt í höfn án sjálfsstjórnar. Við þetta er stjórn hafnarinnar lögð niður og ábyrgðin færist til sveitarstjórnarinnar. Einnig skerðast starfsheimildir hennar og getur hún ekki lengur rekið hafnartengda þjónustu, samanber skilgreininingar frv. Rökin á bak við þetta eru að sveitarfélög séu ekki að greiða með höfnum í samkeppni.

Loks heimilar frv. önnur rekstrarform sem ekki teljast til opinbers reksturs. Þessi möguleiki gefur sveitarfélögum víðtækari möguleika á að laða fleiri aðila til samstarfs um rekstur hafnarinnar, t.d. í gegnum eignarhald af einhverju tagi. Fleiri möguleikar opnast við að fjármagna þær og þau geta jafnvel ákveðið að selja þær ef svo ber undir. Um þessar hafnir gilda almenn skattalög og þær geta ekki notið ríkisstyrks. Þó eru þær takmarkanir settar að ekki megi greiða arð til eigenda fyrr en fé hefur verið lagt til hliðar fyrir fullnægjandi viðhaldi og endurnýjun hafnarinnar. Ekki verður hér lagt mat á hvort einhverjar hafnir nýti sér hlutafélagsformið í framtíðinni. Það hefur þó marga kosti, eins og t.d. fleiri fjármögnunarleiðir, möguleika á arðgreiðslum til eigenda innan þeirra marka sem sett eru, sveigjanleika og fjölbreytni í rekstri og samkvæmt áðurnefndri skýrslu Deloitte & Touche sem unnin var fyrir Hafnabótasjóð er þetta rekstrarform í raun heppilegast þegar um samruna eða sameiningu hafna er að ræða. Kostir þess í stað núverandi hafnasamlaga eru í það minnsta talsverðir.

Með því að leggja til fleiri möguleika í rekstrarformum fyrir hafnir er sett fram sú skoðun að öflugar hafnir séu gríðarlega mikilvægar fyrir viðkomandi byggðarlög. Hafnir eru hnútpunktar samgangna og í raun ein af meginuppsprettum auðs og möguleika hverrar þjóðar sem og byggðarlaga. Því verða stjórnvöld að gera allt sem í þeirra valdi stendur til þess að takmarka ekki hina miklu möguleika sem hafnir alla jafna standa fyrir. Með því að gefa þeim aukið svigrúm er engin ástæða til annars en að ætla að starfsemi margra þeirra eflist. Þetta er a.m.k. reynsla annarra þjóða.

Gildissvið frv. er allar hafnir sem reknar eru í atvinnuskyni, óháð rekstrarformi. Núgildandi hafnalög taka einungis til hafna í eigu sveitarfélaga. Dæmi eru um hafnir í eigu einkaaðila sem reknar eru í atvinnuskyni. Dregið hefur verið í efa að núverandi hafnalög nái til slíkra hafna og skapar það óvissu í framkvæmd þeirra. Markmiðið er að kröfur til hafna, og þar með taldar öryggiskröfur, nái til allra hafna og ég tel mjög mikilvægt að hafnir þurfi og verði að falla undir allar öryggiskröfur sem gerðar eru. Þess vegna er mjög mikilvægt að það fari ekkert á milli mála að lögin nái til allra hafna á landinu, hvert sem rekstrarformið er.

Þar sem frv. gerir ráð fyrir að einkaaðilar geti átt og rekið höfn er hlutverk stjórnvalda betur afmarkað og minna en í núgildandi hafnalögum. Betri samræming er á milli ákvæða frv. og löggjafar um skipulagsmál. Þá er í frv. meiri áhersla lögð á það hlutverk stjórnvalda að tryggja öryggi í höfnum og öryggi hafnarmannvirkja, en í núgildandi lögum er stjórnvöldum heimilt að gefa út reglugerð er kveður á um lágmarkskröfur til hafnarmannvirkja.

Frv. gerir ráð fyrir að hlutverk Hafnabótasjóðs breytist og hann hætti að veita lán og styrki á móti fjárveitingum ríkissjóðs. Sjóðurinn skiptist nú upp í tvær deildir, A- og B-deild. B-deild tekur við tryggingarhlutverki sjóðsins samkvæmt frv. Haldið verður áfram að bæta tjón á mannvirkjum sem geta notið ríkisstyrks og viðlagatrygging bætir ekki. Þetta á við ytri mannvirki í mörgum höfnum landsins. A-deild sjóðsins tekur við framlagi fjárlaga til hafnaáætlunar og heldur utan um greiðslur til hafnarsjóða.

Hafnaráð myndar stjórn Hafnabótasjóðs og heldur með hliðsjón af hlutverki sjóðsins utan um ríkisstyrktar framkvæmdir. Það er einnig ráðgefandi um framkvæmd samgönguáætlunar og gefur samgrh. sjálfstætt álit við gerð hennar samkvæmt frv. til laga um samgönguáætlun sem ég hef mælt fyrir hér í þinginu.

Aðrar breytingar í nýju frv. eru að ekki er lengur leyft að taka lögveð fyrir hafnargjöldum og er rekstur hafna að þessu leyti færður til samræmis við annan rekstur í landinu. Þá er heimilt að krefjast trygginga fyrir förgunarkostnaði skipa ef taldar eru verulegar líkur á að það lendi í reiðileysi innan hafnar. Loks er ákvæði um móttökuskyldu hafna og hvenær hægt er að synja skipi um að koma til hafnar. Þessi ákvæði skýra sig sjálf.

Siglingastofnun Íslands hefur sérhæft sig í tæknilegum og hagrænum störfum til undirbúnings við uppbyggingu hafna og sjóvarna. Þar er einkum átt við rannsóknir í tengslum við hafnargerð og sjóvarnir og öflun úrvinnslu og miðlun upplýsinga um sjólag og strauma er varða öryggismál sjófarenda. Þá vinnur stofnunin að áætlanagerð, greiningu hafnarþarfa og forgangsröðun framkvæmda ásamt sérhæfðri hönnun og framkvæmdaeftirliti. Í frv. er við það miðað að Siglingastofnun haldi áfram að sinna þessum mikilvægu rannsóknarverkefnum og eftirlitsverkefnum og viðhaldi og efli sérþekkingu sem þar er nú til staðar og nýti hana til að veita samgrn., stjórnvöldum og hafnarsjóðum, sveitarfélögum o.fl. þjónustu. Að auki mun stofnunin hafa eftirlit með því að fylgt sé stöðlum og reglum við hönnun og smíði hafnarmannvirkja og öryggismálum í höfnum.

Styrkleiki Siglingastofnunar felst m.a. í því að þar er saman komin á einn stað sérþekking á hafnarmálum á sviði rannsókna, áætlanagerðar og þjónustu við hafnir og því leita bæði innlendir og erlendir aðilar eftir þjónustu stofnunarinnar eins og nýleg dæmi bera vitni um og er fagnaðarefni að okkar ágætu sérfræðingar Siglingastofnunar skuli hafa náð svo langt sem raun ber vitni á sínum vísindasviðum.

Fulltrúi Landssambands útvegsmanna og Landssambands smábátaeigenda og Sambands íslenskra kaupskipaútgerða skrifaði undir nefndarálitið með fyrirvara um að hann gæti ekki fallist á að gjaldskrá hafna yrði hækkuð áður en hún yrði gefin út. Einnig vildi hann að sett yrði inn í lögin ákvæði um að þau mannvirki sem fáir notuðu yrðu boðin viðkomandi til kaups og í lögin yrðu settar reglur um verðlagningu fyrir afnot þeirra. Að öðru leyti stóð hafnalaganefndin heil að nefndarálitinu.

Eins og oft vill verða þegar unnið er að svo viðamikilli frumvarpssmíð eins og um lög um hafnir landsins þarf að leita margra málamiðlana. Ég tel að hafnalaganefndin hafi unnið afskaplega gott starf undir formennsku Einars Kristins Guðfinnssonar alþingismanns, en með honum í nefndinni voru þeir Friðrik Arngrímsson, framkvæmdastjóri LÍÚ, eins og fyrr kom fram, Árni Þór Sigurðsson, formaður Hafnasambands sveitarfélaga, Hörður Blöndal, hafnarstjóri Akureyrar, Kristinn Jónasson, bæjarstjóri í Snæfellsbæ, og Guðmundur Guðmundsson, bæjarstjóri í Fjarðabyggð, en með nefndinni unnu jafnframt Hermann Guðjónsson, forstjóri Siglingastofnunar, Jóhann Guðmundsson, skrifstofustjóri í ráðuneytinu, og Sigurbergur Björnsson, verkefnisstjóri í samgrn.

Ég tel að þegar hv. samgn. tekur frv. til meðferðar þurfi hún að sjálfsögðu að fara vandlega yfir þennan fyrirvara fulltrúa útgerðar og skipafélaga. Auk þess er alveg ljóst að samkvæmt frv. er stærri höfnum að nokkru sniðinn þröngur stakkur með hækkun gjaldskrár umfram það sem nauðsynlegt er til tekjuöflunar gagnvart rekstri hafnanna. Þetta atriði er að sjálfsögðu umdeilt og ég vil vekja sérstaka athygli á því og vænti þess að hv. samgn. taki það til skoðunar, en um þetta ákvæði, eins og ég segi, var nokkuð mikið rætt.

Herra forseti. Ég ætla ekki að orðlengja um frv. Ég tel að hér sé afar mikilvæg löggjöf á ferðinni sem á til lengri tíma að tryggja hagsmuni sjávarbyggðanna ekki síst en einnig að ýta undir samkeppni og eðlilega viðskiptahætti í mesta þéttbýlinu þar sem margar hafnir eru og geta verið í samkeppni. En um leið tryggjum við hagsmuni litlu hafnanna og þar með sveitarfélaganna og atvinnulífsins á þeim svæðum með því að áfram verði veittur ríkisstyrkur til þess að við getum haldið áfram að nýta auðlindir sjávar allt í kringum landið. Það er afar mikilvægt fyrir okkur að geta blandað saman í löggjöfinni þessum þáttum öllum því að við Íslendingar þurfum á því að halda og eigum mikið undir því að menn geti sótt sjóinn, nýtt auðlindir sjávar frá vel uppbyggðum og vel búnum höfnum sem hafa tekjur til þess að þróa starfsemi sína í takt við þróun íslenska flotans.

Herra forseti. Að lokinni þessari umræðu legg ég til að frv. verði vísað til 2. umr. og hv. samgn.