Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 503. máls.
Þskj. 735 — 503. mál.
a. Liðurinn Bifhjól orðast svo:
Bifhjól:
a. Vélknúið ökutæki sem hvorki telst bifreið né torfærutæki, er aðallega ætlað til fólks- eða farmflutninga og er á tveimur hjólum, með eða án hliðarvagns, eða á þremur, fjórum eða fleiri hjólum og innan við 400 kg að eigin þyngd.
b. Vélknúið ökutæki sem aðallega er ætlað til farmflutninga, er a.m.k. á fjórum hjólum og innan við 550 kg að eigin þyngd án rafgeyma, sé það rafknúið.
b. Við bætast tveir nýir liðir í réttri stafrófsröð, svohljóðandi:
Farstarfsmaður:
Starfsmaður sem er hluti af ferðastarfshóp, þ.m.t. lærlingar og nemar, sem er í þjónustu fyrirtækis sem stundar flutningsþjónustu á vegum og flytur farþega eða farm gegn gjaldi eða á eigin vegum.
Flytjandi:
Skráður eigandi eða umráðamaður ökutækis eða sá sem hefur það að láni og notar það til fólks- eða farmflutninga á vegum í atvinnuskyni og ekur því sjálfur eða ökumaður í hans þjónustu.
a. Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Að öðru leyti gilda ákvæði laga um náttúruvernd um akstur utan vega.
b. 2. mgr. orðast svo:
Ákvæði 1. málsl. 1. mgr. gildir ekki um akstur vegna óhjákvæmilegrar þjónustu, sjúkraflutninga eða annarrar ámóta óhjákvæmilegrar umferðar sem upp kemur.
Ráðherra setur reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni, ökurita o.fl., þar sem m.a. skal kveðið á um:
a. ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b. lágmarksaldur ökumanna sem sjá um þá flutninga sem reglurnar taka til,
c. aksturstíma ökumanns hvern dag, skyldu ökumanns til að gera hlé á akstri og til að taka daglega og vikulega hvíld frá akstri,
d. skyldu til notkunar ökurita sem er búnaður ökutækis þar sem m.a. eru skráðar og geymdar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns auk hraða ökutækis,
e. skyldu til að varðveita í ökurita, á ökuritakorti eða með öðrum hætti upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma,
f. skyldu til afhendingar gagna með upplýsingum sem skráðar eru og varðveittar, sbr. c- og d-lið,
g. útgáfu, efni og form ökuritakorts sem er lykill að rafrænum ökurita og í eru varðveittar rafrænar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns,
h. skyldu flytjanda til að leita til viðurkenndra viðgerðarmanna eða verkstæða til uppsetningar ökurita,
i. gjald fyrir ökuritakort,
j. skyldu ökumanns og flytjanda til að fylgja reglum sem ráðherra setur samkvæmt þessari grein.
Ökumaður og flytjandi skulu sjá til þess að ökuriti sé notaður og fylgt sé reglum um notkun hans og um varðveislu gagna sem varða aksturs- og hvíldartíma.
Óheimilt er að miða laun ökumanns, sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni samkvæmt þessari grein, við ekna vegalengd eða flutt magn af farmi séu greiðslur þess eðlis að þær geti stofnað umferðaröryggi í hættu. Jafnframt er óheimilt að veita ökumanni kaupauka eða launauppbót í framangreindum tilvikum.
Ráðherra setur reglur um viðurkennda viðgerðarmenn eða verkstæði til uppsetningar ökurita.
Ráðherra setur reglur um skipulag vinnutíma farstarfsmanna sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni, sbr. 1. mgr. 44. gr. a. Í reglunum skal m.a. kveðið á um:
a. ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b. skilgreiningu vinnustaðar, vinnutíma og hvíldartíma,
c. heimilaðan hámarksfjölda vinnustunda á viku og skyldu til að vinna ekki umfram hann,
d. skyldu til að gera hlé á vinnu og til að taka daglegan og vikulegan hvíldartíma,
e. skyldu til skráningar vinnutíma og
f. skyldu til varðveislu gagna í a.m.k. tvö ár frá því að viðkomandi tímabili lýkur.
Farstarfsmönnum er skylt að haga vinnutíma og vinnutilhögun í samræmi við reglur sem ráðherra setur samkvæmt þessari grein. Flytjandi skal bera ábyrgð á því að skrá vinnutíma farstarfsmanna.
Enginn má stjórna eða reyna að stjórna vélknúnu ökutæki ef hann er undir áhrifum ávana- og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni og reglugerðum settum samkvæmt þeim.
Mælist ávana- og fíkniefni skv. 1. mgr. í blóði eða þvagi ökumans telst hann vera undir áhrifum ávana- og fíkniefna og óhæfur til að stjórna ökutæki örugglega.
Enginn má hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti ef hann er undir áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr.
Eigi má fela manni sem er undir áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr. stjórn ökutækis.
Ökumanni vélknúins ökutækis er skylt að kröfu lögreglu að gangast undir öndunarpróf og láta í té munnvatnssýni með þeim hætti sem lögregla ákveður ef
a. ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., sbr. 45. gr. og 45. gr. a,
b. ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum ákvæðum þessara laga eða reglna sem settar eru samkvæmt þeim enda sé þar kveðið á um heimild til töku öndunar- eða munnvatnssýna,
c. hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á eða ekki, eða
d. hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit.
Lögreglan getur fært ökumann til rannsóknar á öndunar- og munnvatnssýni eða til blóð- og þvagrannsóknar ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., 45. gr. eða 45. gr. a eða hann neitar lögreglunni um að gangast undir öndunarpróf eða láta í té munnvatnssýni eða er ófær um það. Liggi fyrir grunur um önnur brot en akstur undir áhrifum áfengis getur lögreglan auk þess fært ökumann til læknisskoðunar. Sama á við þegar grunur er um akstur undir áhrifum áfengis og sérstakar ástæður mæla með því.
Lögregla annast töku öndunar- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum munnvatns- og þvagsýnis. Ökumanni er skylt að hlíta þeirri meðferð sem talin er nauðsynleg við rannsókn skv. 2. mgr.
Ráðherra setur nánari reglur um töku sýna og rannsókn skv. 1., 2. og 3. mgr. Vegna töku og rannsóknar öndunarsýnis skal sá sem sakfelldur er greiða 15.000 kr. gjald sem telst til sakarkostnaðar.
a. Á eftir orðinu „bifreið“ í 1. mgr. kemur: bifhjól.
b. Orðin „bifhjól og“ í 3. mgr. falla brott.
Lögreglu er heimilt hvenær sem er að stöðva ökutæki og skoða ástand þess og hleðslu. Henni er einnig heimilt að skoða upplýsingar sem varðveittar eru í ökurita ökutækis, á ökuritakorti eða með öðrum hætti. Reynist ökutæki ekki vera í lögmæltu ástandi má krefjast þess að það skuli fært til sérstakrar skoðunar.
Eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar er heimilt að stöðva akstur farmflutninga- og hópbifreiða hvenær sem er til þess að sinna eftirliti með:
a. aksturs- og hvíldartíma ökumanna og notkun ökurita,
b. stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja,
c. hleðslu, frágangi og merkingu farms.
Ökumaður og flytjandi skulu hlíta þeim reglum sem ráðherra setur um aksturs- og hvíldartíma ökumanns og notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, hleðslu, frágang og merkingu farms, sbr. 1. mgr. 76. gr.
Ökumanni farmflutninga- eða hópbifreiðar er skylt að stöðva ökutæki þegar eftirlitsmaður Vegagerðarinnar gefur stöðvunarmerki, sbr. 2. mgr. Ökumanni er skylt að hlíta því að eftirlitsmaður skoði stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækis, sem og hleðslu þess, frágang og merkingu farms, og skal veita honum aðgang að upplýsingum sem varðveittar eru í ökurita ökutækis, á ökuritakorti, eða með öðrum hætti. Ef við eftirlit vaknar grunur um brot á reglum um aksturs- og hvíldartíma ökumanns og notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, eða hleðslu, frágang og merkingu farms, sbr. 2. mgr., er eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar heimilt að banna frekari för ökutækis til að hindra áframhaldandi brot þar til lögregla kemur á vettvang. Ökumaður skal hlíta banni eftirlitsmanns um frekari för þar til því hefur verið aflétt. Óhlýðnist ökumaður banni eftirlitsmanns skal það þegar tilkynnt til lögreglu.
Ökumaður eða flytjandi skal, að kröfu lögreglu eða eftirlitsmanns, afhenda eftirlitsaðila gögn með upplýsingum sem skráðar eru og varðveittar, sbr. c- og d-lið 1. mgr. 44. gr. a. Þetta gildir jafnt um eftirlit á vegum og í starfsstöð flytjanda, hvort sem gögnin eru afhent á staðnum eða send eftirlitsaðila. Neiti flytjandi eða ökumaður að afhenda gögn skal það tilkynnt til lögreglu. Ráðherra setur reglur um hæfi og þjálfun eftirlitsmanna, einkennisbúnað, skilríki og um framkvæmd eftirlits.
a. 7. mgr. orðast svo:
Ráðherra setur frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis þar sem m.a. skal kveðið á um skyldu til að tilkynna farþegum um skyldubundna notkun öryggisbelta. Ráðherra setur jafnframt reglur um undanþágu frá skyldu til að nota slíkan búnað, m.a. við sérstakan akstur.
b. Fyrirsögn greinarinnar orðast svo: Öryggisbelti og annar öryggis- og verndarbúnaður í ökutæki.
a. Við bætist ný málsgrein sem orðast svo:
Hver sá sem situr í sæti bifhjóls sem búið er öryggisbelti skal nota beltið þegar bifhjólið er á ferð.
b. Fyrirsögn greinarinnar orðast svo: Öryggisbelti og annar öryggis- og verndarbúnaður við akstur bifhjóla.
Ráðherra getur sett frekari reglur um hleðslu og frágang farms, skyldu til að breiða yfir farm, svo og hvernig auðkenna skuli sérstaklega fyrirferðarmikinn farm.
Ef brot gegn lögum þessum eða reglum sem settar eru samkvæmt þeim er framið eftir fyrirmælum eða með vitund og vilja eiganda ökutækis eða stjórnanda í starfi skal honum einnig refsað fyrir brotið. Gera má lögaðila sekt samkvæmt reglum II. kafla A almennra hegningarlaga fyrir brot gegn 2. mgr. 44. gr. a, 2. mgr. 44. gr. b auk 3. og 5. mgr. 68. gr., enda hafi brotið orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr. eða 45. gr. a eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og skal hann þá sviptur ökurétti. Ef sérstakar málsbætur eru og ökumaður hefur ekki áður gerst sekur um sams konar brot eða annað verulegt brot gegn skyldum sínum sem ökumaður má sleppa sviptingu ökuréttar vegna brota á ákvæðum 1. mgr. 45. gr., sbr. 2. mgr. þeirrar greinar, eða 45. gr. a.
Neiti stjórnandi vélknúins ökutækis að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr., sbr. 3. mgr. þeirrar greinar, skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og vínandamagni í blóði ökumanns eða vínandamagni í lofti sem hann andar frá sér.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 45. gr. a skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en þrjá mánuði og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og magni ávana- og fíkniefna í blóði eða þvagi ökumanns.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn 45. gr. og vínandamagn í blóði hans er yfir 2 eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér fer yfir 1,00 milligramm í lítra lofts og skal hann þá sviptur ökurétti eigi skemur en tvö ár.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis áður brotið gegn ákvæðum 45. gr. eða 45. gr. a eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og hann gerist sekur um eitthvert þessara brota og skal svipting ökuréttar þá eigi vara skemur en tvö ár og allt að fimm árum eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við síðara brotið. Varði síðara brotið við 3. mgr. 45. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en þrjú ár.
Ökumaður skal ekki beittur viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr., ef:
a. hann hefur meðferðis við stjórnun ökutækis vottorð læknis er sýnir fram á að hann sé haldinn tilteknum sjúkdómi eða ástandi og þurfi af þeim orsökum að neyta þeirra efna sem í blóði eða þvagi hans mælast, og
b. hann sýnir fram á að hann hafi fengið útgefið lyfjakort frá Tryggingastofnun ríkisins vegna neyslu þeirra efna sem í blóði eða þvagi hans mælast og
c. sýnt er fram á, með mati læknis að undangenginni læknisskoðun sem fram fer að beiðni lögreglu í framhaldi af stöðvun ökutækis, að hann hafi verið hæfur til að stjórna ökutækinu örugglega.
a. Reglugerð ráðsins um samhæfingu tiltekinnar löggjafar á sviði félagsmála er varðar flutninga á vegum, nr. 3820/85/EBE (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 20 í viðauka XIII).
b. Reglugerð ráðsins um að taka upp skráningarbúnað í ökutækjum í flutningum á vegum, nr. 3821/85/EBE, með síðari breytingum (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 21 í viðauka XIII).
c. Tilskipun ráðsins um staðlaðar aðferðir við eftirlit með framkvæmd reglugerðar (EBE) nr. 3820/85 og 3821 (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 23 í viðauka XIII).
Lög þessi innleiða í íslenskan rétt eftirtaldar gerðir ESB sem teknar hafa verið upp í XIII. viðauka samningsins um hið Evrópska efnahagssvæði:
a. Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins um skipulag á vinnutíma farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum, nr. 2002/15/EB, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 50/2003.
b. Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins um breytingu á tilskipun ráðsins, nr. 91/671/EB, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn, nr. 2003/20/EB, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 155/2003.
I. Almennar athugasemdir.
Frumvarp þetta er samið á vegum samgönguráðuneytisins í samráði við Umferðarstofu. Leitað var umsagna ýmissa aðila, svo sem Ríkislögreglustjóra, Lögreglustjórans í Reykjavík og Ríkissaksóknara auk dóms- og kirkjumálaráðuneytis. Breytingar sem frumvarpið felur í sér eru liður í markmiði samgönguráðuneytisins um bætt umferðaröryggi fyrir landsmenn í samræmi við umferðaröryggisáætlun sem samþykkt var á Alþingi vorið 2005 í formi þingsályktunar. Ráðuneytið hefur sett fram eftirfarandi markmið í því efni: Fjöldi látinna í umferð á hverja 100 þúsund íbúa verði sambærilegur við það sem lægst gerist í heiminum árið 2016, mælt sem meðaltal 5 undanfarandi ára.
Á vormánuðum 2004 skipaði samgönguráðherra stýrihóp til að vinna að stefnumótun í umferðaröryggismálum til ársins 2016. Aðgerðum sem stýrihópurinn lagði sérstaka áherslu á var skipt í eftirtalda flokka: Öruggur ökuhraði, öruggari vegir, öruggari ökumenn, öryggisbúnaður ökutækja og löggæsla/forvarnir. Frumvarpi þessu um breytingar á umferðalögum er auk þess ætlað að renna stoðum undir umferðaröryggisáætlun samgönguráðuneytisins og stuðla að bættu umferðaröryggi fyrir landsmenn alla.
II. Helstu breytingar sem í frumvarpinu felast.
1. Gerðir Evrópusambandsins (ESB).
Lagðar eru til nokkrar breytingar í frumvarpinu til samræmis við fimm gerðir Evrópusambandsins með síðari breytingum. Tvær þeirra, reglugerð (EB) nr. 3820/85/EBE frá 20. desember 1985 og reglugerð (EB) nr. 3821/85/EBE frá 20. desember 1985, varða akstur og hvíldartíma ökumanna auk ökurita. Sú þriðja, tilskipun ráðsins (EBE) nr. 88/599, frá 23. nóvember 1988, varðar eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl. Hin fjórða er tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2002/15/EBE frá 11. mars 2002 sem varðar skipulag á vinnutíma farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum. Fimmta gerðin er tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2003/20/EB frá 8. apríl 2003 um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Allar kveða gerðirnar á um nokkrar efnisbreytingar á lögunum.
a. Reglur um akstur og hvíld ökumanna farmflutninga- og hópbifreiða í atvinnurekstri.
Breytingar á lögunum sem framangreindar gerðir hafa í för með sér, felast einkum í því að endurinnleiða ítarlegri reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna farmflutninga- og hópbifreiða í atvinnurekstri, notkun ökurita og eftirlit með notkun þeirra. Ein af þýðingarmestu breytingum frumvarpsins er að styrkja lagastoðir ákvæða um akstur og hvíld fyrrgreindra atvinnubílstjóra. Breytingin er m.a. til komin vegna dóms Hæstaréttar í málinu nr. 251/2004 þar sem ákærði var sýknaður af kröfu ákæruvalds fyrir brot á reglu um aksturs- og hvíldartíma ökumanna. Með dómi Hæstaréttar var ekki hægt að framfylgja reglum um hvíldartíma ökumanna. Þessi réttaróvissa er óviðunandi og hefur slæm áhrif á umferðaröryggi. Breyting frumvarpsins á ákvæðum varðandi aksturs- og hvíldartíma miðar að því að bæta verknaðarlýsingar laganna þannig að refsiákvæðin verði virk og hægt verði að framfylgja reglum um aksturs- og hvíldartíma. Breytingarnar kveða á um lágmarkshvíldartíma ökumanna til að draga úr hættu sem skapast getur vegna þreytu atvinnubílstjóra.
Markmið reglnanna um aksturs- og hvíldartíma er að auka umferðaröryggi. Á Íslandi hefur þróun flutninga verið hröð á undanförnum árum. Auknar kröfur viðskiptalífsins um meiri hraða og sveigjanleika í fólks- og farmflutningum hafa leitt til umsvifameiri landflutninga, m.a. á kostnað sjóflutninga. Þessir auknu landflutningar hafa líkt og í öðrum löndum orsakað meira álag á vegakerfið, flutningsfyrirtæki og starfsmenn þeirra, með vaxandi hættu á slysum vegna þreytu atvinnubílstjóra.
Þegar stórt flutningatæki sem flytur fjölda farþega, þungan farm eða hættuleg efni lendir í umferðaróhappi geta afleiðingarnar orðið mjög alvarlegar. Það er ekki síst af þessum ástæðum sem lögð hefur verið á það mikil áhersla innan Evrópusambandsins að auka umferðaröryggi með reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra og nú síðast með tilskipun um notkun á rafrænum ökuritum. Þetta er mikilvægur liður í eftirliti með það að markmiði að draga úr álagi á atvinnubílstjóra við akstur stórra ökutækja.
Erfitt er að ná fram tölfræði um það hve mörg slys megi rekja til þreytu ökumanna því slysavaldar eru ekki líklegir til að gefa upp þreytu sem orsök óhapps. Árlega verða mörg þúsund umferðarslys á Íslandi og mörg hver með alvarlegum afleiðingum. Ætla má að þreyta sé undirliggjandi orsök í stórum hluta tilvika. Í því sambandi má benda á norska skýrslu sem áætlar að um 30% framaná- og útafkeyrslna séu af völdum þreytu ökumanna. Það má vel yfirfæra þessar tölur á Ísland, enda aðstæður svipaðar hér og í öðrum löndum Evrópu.
Röksemdir gegn innleiðingu ökurita hafa einkum verið þær að á Íslandi séu aðstæður ekki þær sömu og á meginlandi Evrópu. Þar sé hægt að aka þúsundir kílómetra í einni lotu og því meiri hætta á að ökumenn valdi slysum þegar þeir hafa verið lengi við akstur. Þessi hætta sé í raun ekki fyrir hendi hér á landi þar sem vegalengdir eru styttri. Þetta er vissulega rétt. Hins vegar skal á það bent að það tíðkast mjög hér á landi meðal atvinnubílstjóra að þeir taki að sér mörg verkefni, hvert á eftir öðru, eins og alkunna er í íslensku viðskiptalífi. Þetta hefur það í för með sér að sami bílstjórinn tekur að sér akstur milli margra staða á skömmum tíma og með litlum hléum. Sami bílstjórinn skiptir jafnvel um ökutæki nokkrum sinnum á leið sinni um landið. Þetta hefur það í för með sér að þegar á heildina er litið samsvarar ökutími atvinnubílstjóra á Íslandi þeim ökutíma sem viðgengst víða á meginlandi Evrópu. Uppsöfnuð þreyta og streita atvinnubílstjóra á Íslandi er því af sama meiði og þreyta atvinnubílstjóra á meginlandi Evrópu. Þreyttur ökumaður er jafn hættulegur umhverfi sínu, hvort sem hann keyrir um á götum stórborga á meginlandinu eða á Íslandi. Jafnframt má halda því fram að íslenska vegakerfið sé í raun ekki eins þróað og vegakerfi á meginlandinu og því krefjist akstur á íslenskum vegum mun meiri einbeitingar en ella. Af framangreindu má því vera ljóst að reglur sem stuðla að hæfilegri hvíld atvinnubílstjóra á meginlandi Evrópu eiga fullt erindi við ökumenn á Íslandi sem vinna við svipaðar aðstæður, þ.e. langan vinnutíma og streituvaldandi vinnuumhverfi.
Á margan hátt má líkja reglum um akstur og hvíld við þær öryggisreglur sem eru í gildi í flugi. Enginn myndi sætta sig við að reglum um vinnutíma starfmanna í flugvélum yrði ekki framfylgt. Fyrir flugmenn eru þetta sjálfsagðar öryggiskröfur og brot á þeim ekki liðin. Þessi sjónarmið ættu einnig að vera í hávegum höfð þegar fjallað er um flutninga á vegum, því umferðarslys eru ekki einkamál þess sem veldur, heldur málefni sem snertir allt samfélagið.
Önnur rök fyrir reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra snúa að heilsuvernd og félagslegum þáttum. Reglunum fylgir öruggara og betra starfsumhverfi fyrir stéttina. Viðurkennd eru heilsuspillandi áhrif streitu og þreytu sem fylgir löngum vinnulotum. Þar er reglum um akstur og hvíld ætlað að grípa inn í.
Að lokum leiða reglurnar til jafnari samkeppnisstöðu flutningafyrirtækja sem undir reglurnar falla. Minni hætta er á að fyrirtæki leitist við að skapa sér betri samkeppnisstöðu með því að leggja að starfsmönnum sínum að vinna langa vinnudaga eða gangast undir langar fjarvistir frá heimilum sínum. Í stað þess verða fyrirtækin að bæta samkeppnisstöðu sína eftir öðrum leiðum, t.d. með hagkvæmari tækjum eða aðhaldi í rekstri. Þetta gildir hvorutveggja um fyrirtæki í Evrópu og á Íslandi. Þess þekkjast dæmi að erlendar ferðaskrifstofur sendi rútur og ökumenn með ferju til landsins til að aka ferðamönnum á þeirra vegum um landið. Reglur um aksturs- og hvíldartíma ná jafnt til slíkra ökumanna sem innlendra.
Með hliðsjón af framangreindu og fyrrnefndum dómi Hæstaréttar er því með þessu frumvarpi lagt til að ákvæði umferðarlaga um þetta efni verði ítarlegri en nú er og að í lögum verði tilteknar nánar þær kvaðir sem megi leggja á ökumenn með reglugerð. Miðað er við að ný reglugerð verði gefin út þar sem reglur um aksturstíma ökumanns hvern dag verði settar fram með beinum hætti og um skyldu ökumanns til þess að gera hlé á akstri vegna daglegs eða vikulegs hvíldartíma.
b. Reglur um farstarfsmenn og aukið eftirlit Vegagerðarinnar.
Jafnframt er í tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2002/15/EBE gert ráð fyrir reglum varðandi farstarfsmenn (e. mobile workers), sem ekki hafa verið sérstakar reglur um í íslenskri löggjöf til þessa. Gert er ráð fyrir breytingum á fyrirkomulagi eftirlits með aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, auk hleðslu, þannig að eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar verði fengnar auknar heimildir til úrræða. Í frumvarpinu er lagt til að eftirlitsmenn Vegagerðarinnar hafi eftir sem áður skýra heimild til að stöðva ökutæki í þágu eftirlits. Veruleg breyting verður á framkvæmd eftirlitsins með tilkomu nýrra rafrænna ökurita og rafrænna ökuritakorta sem árita skal í notkun fyrir 1. maí 2006. Þá er í frumvarpinu nýmæli um skyldu ökumanns og flytjanda til þess að afhenda, að kröfu lögreglu eða eftirlitsmanns, gögn vegna eftirlits með aksturs- og hvíldartíma. Markmiðið er að auka umferðaröryggi þannig að minni hætta skapist af ökumönnum, ökutækjum eða skemmdum vegum.
c. Skyldubundin notkun öryggisbelta í ökutækjum.
Jafnframt er lögð til breyting á 71. gr. laganna með hliðsjón af tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2003/20/EB frá 8. apríl 2003 um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Miðar breytingin að því að ráðherra verði falið að setja frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis.
d. Skilgreiningar.
Lagt er til að bæta tveimur nýjum skilgreiningum í 2. gr. laganna, í samræmi við gerðir Evrópusambandsins, annars vegar á hugtakinu flytjandi og hins vegar á hugtakinu farstarfsmaður.
2. Ávana- og fíkniefni.
Í öðru lagi er í frumvarpinu lagt til að byggt verði undir heimildir laganna varðandi óheimila stjórnun ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni og reglugerðum settum samkvæmt þeim, sbr. 5. gr. frumvarpsins þar sem lagt er til að við lögin bætist ný grein þessa efnis, 45. gr. a. Þá er sett fram nýmæli í 6. gr. frumvarpsins þar sem lögð er til breyting á 47. gr. laganna varðandi skyldu ökumanns til að láta í té munnvatnssýni, að kröfu lögreglu, þegar grunur er um að hann hafi gerst brotlegur við lög vegna neyslu ávana- og fíkniefna samkvæmt framangreindu eða annarra örvandi eða deyfandi efna en áfengis. Nýmæli þetta um skyldu til að láta í té munnvatnssýni er til komið vegna vinnu starfshóps sem dómsmálaráðherra skipaði í júlí árið 2000 til að skoða gildandi umferðarlöggjöf og reglugerðir samkvæmt þeim. Hópurinn sendi frá sér skýrslu í febrúar árið 2001 þar sem settar voru fram tillögur og ábendingar um atriði sem betur mættu fara í því skyni að auka umferðaröryggi og bæta umferðina. Er í skýrslunni m.a. lagt til að lögreglu verði heimilað að taka munnvatnssýni til að kanna hvort ökumaður sé undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Er í frumvarpinu jafnframt gert ráð fyrir því að lögreglumönnum verði heimilað að færa ökumann til rannsóknar ef hann neitar lögreglunni um slíkt sýni eða ef hann er ófær um að láta það í té. Með tilkomu nýrrar tækni við rannsókn umferðarlagabrota af þessu tagi eru skilgreind ný viðmið í 5. gr. frumvarpsins (45. gr. a laganna) vegna neyslu ökumanna á ávana- og fíkniefnum. Sett er fram skýrt viðmið um það að ökumaður teljist óhæfur til að stjórna ökutæki ef í blóði hans eða þvagi mælast ólögleg ávana- og fíkniefni og beri að refsa sem slíkum. Einnig er lögð til breyting á viðurlagaákvæði 102. gr. laganna með það fyrir augum að akstur undir áhrifum ávana- og fíkniefna geti varðað ökuleyfissviptingu auk sekta eða fangelsis eins og áskilið er í hinu almenna refsiákvæði 100. gr. laganna. Gengið er út frá því að svipaðar reglur gildi og varða ökuleyfissviptingu vegna aksturs undir áhrifum áfengis. Mikilvægt er að ökumenn aki ekki undir áhrifum áfengis og/eða annarra vímuefna. Öryggi í umferðinni mundi stórbatna ef enginn æki við slíkar aðstæður en í 10% banaslysa er aðalorsök talin vera sú að sá látni hafi ekið undir áhrifum áfengis eða annarra vímuefna og 2,4% allra umferðarslysa má rekja til ölvunaraksturs. Til að ná fram bættu umferðaröryggi verður 250 millj. kr. varið til þess á næstu fjórum árum að draga úr akstri undir áhrifum áfengis eða annarra efna, m.a. með auknu eftirliti lögreglu, gerðar fræðslu- og kynningarefnis og áróðri.
3. Akstur utan vega.
Í þriðja lagi er í frumvarpinu lagt til að sett verði í lögin tilvísun í lög um náttúruvernd varðandi akstur utan vega í dreifbýli. Í 17. gr. þeirra laga er að finna bann við akstri utan vega þar sem gert er ráð fyrir refsiábyrgð skv. 76. gr. náttúruverndarlaganna.
4. Gjaldtökuheimildir.
Í fjórða lagi er í frumvarpinu lagt til að gerð verði breyting á innheimtu gjalds vegna brota á ákvæðum um að færa ökutæki til skoðunar og á þeim reglum um skoðun ökutækja sem ráðherra setur með stoð í 67. gr. laganna. Talið er heppilegra að innheimtu gjalds vegna slíkra brota verði fyrir komið hjá Umferðarstofu. Jafnframt er lögð til sú breyting að fjárhæð umferðaröryggisgjalds er hækkuð.
5. Umferðarstofa.
Í fimmta lagi er lagt til að ákvæði um hlutverk Umferðarstofu varðandi rannsóknir á orsökum umferðarslysa verði fellt brott enda hefur það hlutverk verið flutt til rannsóknarnefndar umferðarslysa, með samnefndum lögum.
6. Öryggis- og verndarbúnaður fyrir ökumann og farþega ökutækis og bifhjóls.
Í sjötta lagi er lagt til að lögfest verði heimild ráðherra til að setja frekari reglur um öryggis- og verndarbúnað fyrir ökumann og farþega ökutækis til samræmis við alþjóðlegar skuldbindingar. Einnig er lagt til að lögfest verði skylda til notkunar öryggisbeltis við akstur bifhjóls, sé það til staðar. Fellt er niður bann við því að tengja eftirvagn eða tengitæki við bifhjól. Jafnframt er ráðherra veitt heimild til að setja reglur um skyldu til að breiða yfir farm, sbr. 12. gr. frumvarpsins sem breyta á 4. mgr. 73. gr. laganna.
Í 1. gr. frumvarpsins er lagt til að skilgreind verði tvö ný hugtök. Í fyrsta lagi hugtakið flytjandi. Hugtakið flytjandi er í frumvarpinu skilgreint sem skráður eigandi eða umráðamaður ökutækis eða sá sem hefur það að láni og notar það til fólks eða farmflutninga á vegum og ekur því sjálfur eða ökumaður í hans þjónustu. Hér er átt við þann aðila sem annast fólks- og farmflutninga á vegum, í atvinnuskyni og ber ábyrgð á því, ásamt ökumanni þegar við á, að fylgt sé reglum um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl. Hugtakið flytjandi hefur fyrst og fremst þýðingu í lögunum að því er varðar reglur um akstur og hvíld atvinnubílstjóra.
Í reglum sem gilda á Evrópska efnahagssvæðinu um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, ökurita o.fl., og innleiddar hafa verið með reglugerð nr. 136/1995 og breytingu á þeirri reglugerð, eru lagðar skyldur á þann sem annast í atvinnuskyni fólks- og farmflutninga á vegum. Í íslenskri þýðingu EB-reglugerða nr. 3820/85 og nr. 3821/85 eru ýmist notuð orðin fyrirtæki, flutningafyrirtæki eða vinnuveitandi um þann sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni. Orðið flytjandi er hugsað sem samheiti yfir öll framangreind hugtök.
Með því að nota orðið flytjandi og skilgreina það með þeim hætti sem gert er ráð fyrir í frumvarpinu er leitast við að hafa það skýrt hver það er sem annast þá flutninga sem hér um ræðir. Tekið skal fram að gengið er út frá því í frumvarpinu að sé skráður eigandi ökutækis kaup- eða rekstrarleigufyrirtæki skuli fyrirtækið ekki beitt viðurlögum samkvæmt 13. gr. frumvarpsins, nema það hafi jafnframt sjálft notað ökutækið til fólks- eða farmflutninga í atvinnuskyni, sbr. breytingar sem lagðar eru til á 4. mgr. 100. gr. laganna, sbr. 13. gr. frumvarpsins. Hefði kaup- eða rekstrarleigufyrirtæki afnot af ökutækinu til atvinnurekstrar teldist það því flytjandi í skilningi frumvarpsins, að því gefnu að ökutækið væri notað til fólks- eða farmflutninga.
Einnig er í frumvarpinu lagt til að hugtakið farstarfsmaður (e. mobile worker), sem er nýyrði, verði skilgreint sem starfsmaður sem er hluti af ferðastarfshóp, þ.m.t. lærlingar og nemar, sem er í þjónustu fyrirtækis sem stundar flutningsþjónustu á vegum og flytur farþega eða farm gegn gjaldi eða á eigin vegum. Er hér átt við aðstoðarmann ökumanns sem vinnur í teymi með honum en sér þó ekki um akstur ökutækisins. Starf farstarfsmanns getur t.d. falist í því að sjá um hleðslu ökutækisins, affermingu, aðstoð við farþega, hreingerningu, viðhald o.fl.
Að lokum er í frumvarpinu lagt til að skilgreiningu hugtaksins bifhjól verði breytt á þann hátt að það nái til vélknúins ökutækis á fjórum hjólum eða fleiri, auk þess sem nú er, þ.e. ökutækis á tveimur eða þremur hjólum. Hugtökin bifhjól og torfærutæki eru skilgreind í 2. gr. gildandi laga og í regluerð nr. 822/2004, um gerð og búnað ökutækja. Reglur um bifhjól mótast af EES-reglum en engar EES-reglur hafa verið innleiddar í íslenskan rétt um torfærutæki. Erlendis mun vera algengt að fjórhjól, skráð sem bifhjól, séu notuð til aksturs á vegum. Hér á landi eru á skrá fjölmörg torfærutæki, einkum fjórhjól, sem notuð eru við ýmis störf, einkum í landbúnaði. Slík tæki hafa að nokkru komið í stað dráttarvéla. Samkvæmt gildandi lögum má ekki aka torfærutæki á vegi auk þess sem mun minni kröfur eru gerðar til búnaðar þess en til bifhjóls eða bifreiðar. Bifhjól á fjórum hjólum (fjórhjól) hefur hins vegar ýmsa kosti umfram torfærutæki og telst notkun þess því öruggari. Af þeim sökum er lagt til í frumvarpinu að heimilt sé að aka bifhjólum á fjórum hjólum eða fleiri á vegum.
Greinin þarfnast ekki skýringar.
Í 6. mgr. 44. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 var svohljóðandi ákvæði um hvíldartíma ökumanna: „Dómsmálaráðherra getur sett reglur um hvíldartíma ökumanna.“ Með lögum nr. 84/1984 var 6. mgr. 44. gr. felld niður en í hennar stað sett ákvæði 44. gr. a sem kveður á um heimild ráðherra til að setja reglur um akstur og hvíldartíma ökumanns, þar á meðal notkun ökurita, varðveislu hans, ökuritakort og gjaldtöku fyrir ökuritakort. Með þeirri breytingu sem lögð er til í frumvarpinu er reynt að styrkja frekar lagastoð um akstur og hvíld atvinnubílstjóra. Þessi breyting er m.a. til komin vegna dóms Hæstaréttar í málinu nr. 251/2004, þar sem ákærði var sýknaður af kröfu ákæruvaldsins fyrir brot á reglum um akstur og hvíldartíma ökumanna. Var í dómnum vísað til þess að sjálfstæða verknaðarlýsingu á broti varðandi hvíldartíma ökumanna væri hvorki að finna í 6. mgr. 44. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga, né heldur í reglugerð sem sett var með stoð í lögunum. Ákvæði 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga hefur að geyma aðgreinda refsireglu sem vísar til verknaðarlýsinga í öðrum ákvæðum laganna og í ákvæðum reglna sem settar eru samkvæmt þeim. Niðurstaða dómsins var sú að skýra refsiheimild skorti svo samrýmanlegt væri 1. mgr. 69. gr. stjórnarskrárinnar. Í 100. gr. umferðarlaga er kveðið á um refsingu, sektir og fangelsi, vegna brota gegn lögunum eða reglum settum samkvæmt þeim. Samkvæmt því getur verknaðarlýsing brots verið hvort sem er í umferðarlögum eða í reglum settum samkvæmt þeim. Breyting frumvarpsins á ákvæðum laganna varðandi akstur og hvíldartíma ökumanna miðar að því að bæta verknaðarlýsingar þeirra þannig að refsiákvæðin verði virk og hægt verði að framfylgja reglum um aksturs- og hvíldartíma.
Breytingunni er jafnframt ætlað að tryggja að skýr lagaheimild sé fyrir innleiðingu áðurnefndra reglugerða Evrópusambandsins um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl.
Reglur um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra voru fyrst innleiddar í íslenskan rétt í framhaldi af gildistöku EES-samningsins 1993, með innleiðingu á reglugerðum Evrópubandalagsins frá 1985 nr. 3820/EBE, 3821/EBE og tilskipunum nr. 88/599/EBE og 2002/15/EB.
Ákvæði c–f liðar 1. mgr. um skyldu til notkunar ökurita og ökuritakorts, skráningar og varðveislu upplýsinga um aksturs- og hvíldartíma veita eftirlitsmanni rétt til aðgangs að upplýsingum um akstur ökutækisins. Þá er í i-lið gert ráð fyrir gjaldtökuheimild vegna kostnaðar sem af búnaðinum hlýst. Framangreind ákvæði eru einkum til komin vegna þess að til stendur að setja rafræna ökurita í þær bifreiðir sem reglur um aksturs- og hvíldartíma taka og nota í því sambandi rafræn ökuritakort. Gert var ráð fyrir að samræmdar reglur um notkun rafrænna ökurita tækju gildi 5. ágúst 2004 og þar með samræmdar reglur um notkun þeirra á Evrópska efnahagssvæðinu. Gildistökunni hefur verið frestað til 1. maí 2006 en nýjar bifreiðir, sem reglur um akstur og hvíldartíma ökumanna taka til og skráðar eru frá þeim tíma, skulu vera búnar rafrænum ökurita.
Í 2. mgr. greinarinnar er gert ráð fyrir jafnri skyldu ökumanns og flytjanda til að tryggja að ökuriti sé notaður og fylgt sé reglum um notkun hans og varðveislu gagna sem varða aksturs- og hvíldartíma. Unnt er að beita ökumann viðurlögum skv. 1. mgr. 100. gr. laganna, sbr. 4. mgr. þeirrar greinar. Lagt er til í 13. gr. frumvarpsins að ábyrgð flytjanda verði aftur á móti hlutlæg að þessu leyti. Skilyrði er að brotið hafi orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann. Verður flytjanda gerð refsing þótt ekki verði staðreynt hver eftirtalinna aðila átti í hlut, þ.e. fyrirsvarsmaður flytjanda, starfsmaður hans eða annar á hans vegum. Markmiðið með því að leggja svo ríka ábyrgð á hendur flytjanda er að hann geti ekki firrt sig ábyrgð í þeim tilvikum þegar hann hefur lagt að ökumanni framkvæmd verks sem ekki er í samræmi við ákvæði laganna eða reglna settra með stoð í þeim. Um nánari umfjöllun varðandi hlutlæga ábyrgð flytjanda vísast til 13. gr. frumvarpsins.
Samkvæmt 3. mgr. er vinnuveitendum óheimilt að miða laun starfsmanna sinna, þ.e. ökumanna sem stunda farm- og fólksflutninga í atvinnuskyni, við ekna vegalengd eða flutt magn af farmi, séu slíkar greiðslur þess eðlis að þær geti stofnað umferðaröryggi í hættu. Jafnframt er talið eðlilegt að sporna við því að atvinnubílstjórar geti fengið slíkar launagreiðslur í formi kaupauka eða launauppbótar. Báðir málsliðirnir miða að því að reynt sé að fyrirbyggja að atvinnubílstjórum verði gert að vinna „í akkorði“ undir mikilli tímapressu, eða langar vinnutarnir, sem hvort tveggja er til þess fallið að skapa mikla hættu í umferðinni. Með orðunum „flutt magn af farmi“ er einkum horft til þess að bílstjórum verði ekki gert að sérstöku kappsmáli hversu margar ferðir þeir fara eða hversu fljótir þeir eru að aka bæjarhluta á milli. Ákvæðinu er því ætlað að standa vörð um aukið umferðaröryggi í landinu.
Að lokum er gert ráð fyrir heimild ráðherra til að setja reglur um viðurkennda viðgerðarmenn eða verkstæði sem bærir eru til uppsetningar og viðgerðar ökurita.
Lagt er til í frumvarpinu að bætt verði við lögin nýrri grein, 44. gr. b, þar sem kveðið er á um skyldur farstarfsmanna (e. mobile workers), þ.e. þeirra aðila í áhöfn flutningabifreiða sem ekki teljast ökumenn í bókstaflegri merkingu orðsins. Gengið er út frá því að orðið farstarfsmaður verði nánar skilgreint í 2. gr. laganna. Þessi tillaga er til komin vegna tilskipunar nr. 2002/15/EB, sem inniheldur ákvæði um vinnutíma annarra í áhöfn flutningabifreiða en ökumanns. Tilskipunin gildir um farstarfsmenn sem eru ráðnir hjá fyrirtækjum sem stunda flutningastarfsemi á vegum sem reglugerð (EBE) nr. 3820/85 tekur til. Markmiðið með tilskipuninni er að setja lágmarkskröfur um skipulag á vinnutíma í því skyni að bæta heilsuvernd og öryggi farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum og til að bæta umferðaröryggi og samræma samkeppnisskilyrði. Tilskipunin gildir því til viðbótar ákvæðum reglugerðar (EBE) nr. 3820/85. Eðlilegt er að setja lagastoð vegna þeirra í umferðarlög. Á hinn bóginn er fátítt enn sem komið er að hér á landi starfi aðstoðarmenn atvinnubílstjóra á ferðum þeirra um landið svo efni tilskipunarinnar mun að líkindum koma til með að snerta fáa einstaklinga hérlendis eins og málum er nú háttað. Sú tillaga sem sett er fram í lokamálslið 2. mgr., varðandi ábyrgð flytjanda á skráningu vinnutíma farstarfsmanna, er til komin vegna áskilnaðar í fyrrnefndri tilskipun um ábyrgð og skyldur atvinnurekenda í þessu sambandi.
Breyting á umferðarlögunum er nauðsynleg þar sem í gildandi 44. gr. a umferðarlaga, sbr. einnig tillögu um breytingu á 44. gr. a í frumvarpi þessu, veitir ráðherra eingöngu heimild til að setja reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna sjálfra en nær ekki til vinnutíma aðstoðarmanna sem sinna öðrum störfum sem tengjast fólks- og farmflutningum á vegum, þ.e. öðrum en akstri.
Tillaga um reglur samkvæmt framangreindu mótast af sömu sjónarmiðum og tillaga sú sem rakin er í athugasemdum um 3. gr. frumvarpsins þar sem tekið er mið af fyrrnefndum dómi Hæstaréttar. Samkvæmt því er lagt til að settar verði sérstakar efnisreglur þar sem kveðið er nánar á um helstu atriði sem ráðherra skuli setja reglur um varðandi skipulag vinnutíma farstarfsmanna.
Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að bætt verði við lögin nýrri grein, 45. gr. a, þess efnis að enginn megi stjórna eða reyna að stjórna vélknúnu ökutæki ef hann er undir áhrifum ávana- og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni. Nú þegar er í lögunum bann við stjórnun ökutækis eða tilraun til stjórnunar ökutækis undir áhrifum áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna, sé ökumaður ekki fær um að stjórna ökutækinu örugglega. Hér er því um að ræða viðbót við núgildandi ákvæði með það fyrir augum að sporna við því að ökumenn séu undir áhrifum ávana- og fíkniefna við stjórn ökutækis. Gert er ráð fyrir því að unnt sé að refsa fyrir tilraun til stjórnunar ökutækis undir slíkum kringumstæðum og telst hún því vera sem fullframið brot.
Ef í blóði ökumanns eða þvagi mælast ólögleg ávana- og fíkniefni sem hér er vísað til, telst hann óhæfur til að stjórna ökutæki örugglega. Í ákvæðinu er gengið út frá því að í slíkum tilvikum sé rétt að taka af öll tvímæli um það að stjórnun eða tilraun til stjórnunar ökutækis undir áhrifum ólöglegra efna af því tagi sem hér um ræðir sé óheimil undir öllum kringumstæðum. Skilgreint mæligildi í blóði eða þvagi ökumanns er því 0 (núll). Með því að leggja til að miðað sé við núllmörk þegar um er að ræða bannmerkt efni samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni er farin sama leið og tíðkuð hefur verið í Svíþjóð um nokkurt skeið. Rétt er að taka fram að tillaga sú sem lögð er fram í frumvarpinu gengur lengra en sú tillaga sem fram kemur í skýrslu starfshóps dóms- og kirkjumálaráðuneytis frá því í febrúar 2001. Í skýrslunni er lagt til að um akstur ökumanna undir áhrifum ávana- og fíkniefna fari eins og um akstur undir áhrifum áfengis, sbr. 2. mgr. 45. gr. umferðarlaga, þannig að ef ávana- og fíkniefni finnast í blóði eða þvagi ökumanns teljist hann ekki fær um að stjórna ökutæki örugglega. Er í skýrslunni lagt til að miðað verði við neðra ölvunarstig við ákvörðun viðurlaga vegna stjórnunar ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Sú tillaga sem sett er fram í frumvarpinu og miðar við efra ölvunarstigið er í samræmi við alvarleika brota og ábendingar þess efnis að erfitt sé að ná fram sakfellingu í málum er varða akstur undir áhrifum lyfja eða ávana- og fíkniefna þar sem sanna þurfi að ökumaður geti ekki stjórnað ökutæki örugglega, sbr. 2. mgr. 44. gr. umferðarlaga. Hæstiréttur hefur gert ríkar kröfur um sönnun í slíkum málum auk þess sem talsverður fjöldi mála kemur aldrei á borð dómstólanna.
Lagt er til bann við því að hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Sambærilegt ákvæði er að finna í 6. mgr. 45. gr. gildandi laga varðandi áfengið. Jafnframt er lagt til bann við að fela manni í því ástandi sem að framan greinir, stjórn ökutækis, en sama regla gildir varðandi áfengið, sbr. 7. mgr. 45. gr. umferðarlaga.
Um refsingar vísast til umfjöllunar um 14. gr. frumvarpsins.
Í 1. mgr. 47. gr. umferðarlaga er gert ráð fyrir heimild lögreglu til að framkvæma öndunarpróf á ökumanni vélknúins ökutækis undir ákveðnum kringumstæðum. Lögð er til sú breyting á ákvæðinu að ökumanni verði gert skylt að kröfu lögreglu að gangast undir öndunarpróf. Jafnframt er lagt til það nýmæli að ökumanni verði gert skylt að láta í té munnvatnssýni undir ákveðnum kringumstæðum. Lögreglumaður getur í þeim tilvikum sem upp eru talin í 1. mgr. ákvæðisins krafist þess að ökumaður vélknúins ökutækis gangist undir öndunarpróf og láti í té munnvatnssýni eftir atvikum ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr. laganna, sbr. 45. gr. og 45. gr. a, vegna neyslu áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna eða neyslu ávana- og fíkniefna samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni, ef hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á eða ekki, eða hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit. Jafnframt er lögreglu heimilt að gera ökumanni að gangast undir slík próf ef talin er ástæða til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum ákvæðum laganna eða reglna settra samkvæmt þeim, enda sé þar kveðið sérstaklega á um heimild til töku öndunar- eða munnvatnssýna. Í samræmi við þetta nýmæli er lagt til að núgildandi 2. mgr. 47. gr. verði breytt á þann hátt að lögreglumaður geti fært ökumann til rannsóknar á munnvatnssýni, auk öndunarsýnis eins og nú er, eða til blóð- og þvagrannsóknar, ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., 45. gr. eða 45. gr. a, eða hann neitar að láta framkvæma öndunarpróf eða láta í té munnvatnssýni eða er ófær um það.
Framangreind breyting er til komin vegna tillögu starfshóps sem dómsmálaráðherra skipaði og skilaði skýrslu í febrúar árið 2001. Í skýrslunni er m.a. lagt til að lögreglu verði heimilað að taka munnvatnssýni til að kanna hvort ökumaður sé undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Í skýrslunni er m.a. eftirfarandi tekið fram: „Skaðleg áhrif áfengis á hæfni ökumanns eru vel þekkt. Síðustu ár hefur aukin athygli beinst að akstri undir áhrifum fíkniefna með tilliti til umferðaröryggis. Erfitt er að segja til um ætlaðan fjölda ökumanna sem aka eða hafa ekið undir áhrifum fíkniefna eða lyfja, vegna skorts á prófun ökumanna. Hins vegar er ljóst að fjöldi þeirra hefur aukist undanfarin ár og er talið að í Noregi hafi fjöldi þeirra sem aka undir áhrifum fíkniefna eða lyfja fimmfaldast á síðastliðnum 10–15 árum.“
Mun erfiðara er fyrir lögreglu að leiða í ljós hvort ökumaður sé undir áhrifum annarra örvandi eða deyfandi efna en áfengis þar sem hún getur ekki með einföldum hætti sýnt fram á það á staðnum að viðkomandi sé undir áhrifum þessara efna.
Í fyrrnefndri skýrslu starfshópsins kemur enn fremur eftirfarandi fram: „Komið hafa fram nýjar aðferðir við að mæla hvort ökumaður er undir áhrifum ávana- og fíkniefna, aðrar en með blóð- eða þvagsýni. Þróuð hafa verði tæki til að greina hvort ökumaður sé undir áhrifum ýmissa ávana- og fíkniefna með töku munnvatnssýnis. Er þessi aðferð einföld í framkvæmd og er gerð af lögreglumanni á staðnum í stað þess að færa ökumann til læknis til rannsóknar. Í Belgíu og Sviss eru í almennri notkun tæki til slíkra mælinga. Slík tæki eru þó ekki lögfull sönnun þess að ökumaður sé ekki undir áhrifum og reynist sýnið jákvætt þarf að færa ökumann til blóð- eða þvagrannsóknar til nánari greiningar og staðfestingar. Með þessu er hins vegar hægt að leiða í ljós hvort ástæða sé til að færa ökumann til slíkrar rannsóknar og þannig hægt að komast hjá því að sýni séu send í dýrar rannsóknir sem ekki reynast svo jákvæð. Slíkar mælingar myndu auðvelda eftirlit lögreglu, spara verulega tíma hjá lögreglu, starfsfólki heilsugæslu og rannsóknarstofu, og þeirri kvöð oft létt af ökumanni að vera færður til frekari rannsóknar.“
Lögregla annast töku öndunar- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum þvag- og munnvatnssýnis. Talið er eðlilegt að heimild til töku munnvatnssýnis sé bæði til handa lögreglu og fyrrgreindum heilbrigðisstarfsmönnum svo unnt sé að framkvæma þessar rannsóknir á síðari stigum gerist þess þörf. Þær heimildir sem lögregla hefur til að rannsaka hvort ökumaður er undir áhrifum ávana- og fíkniefna felast í því að færa hann til töku á blóð- og þvagsýni sé ástæða til að ætla að ökumaður sé undir áhrifum. Öndunarsýni koma ekki að gagni í þessu skyni. Eftirlit lögreglu er því nokkuð torvelt og þekking lögreglumanna til að bera kennsl á einkenni áhrifa er takmörkuð. Talið er að tilkoma munnvatnssýnatöku muni auka skilvirkni og auðvelda eftirlit lögreglu í þessum málum til muna.
Breyta þarf gjaldtökuheimild 4. mgr. 47. gr. laganna um heimild til töku 6.500 kr. gjalds vegna töku öndunarsýnis. Um er að ræða heimild sem er ætlað að gera sakfellda aðila jafnstæða, hvort heldur sem þeim hefur verið gert að greiða reikning frá lækni vegna töku blóðsýnis eða eingöngu verið tekið öndunarsýni hjá lögreglu. Vegna aukins kostnaðar við töku og rannsókn blóðsýna er ástæða til hækkunar gjaldsins í 15.000 kr. til samræmis við framangreint.
Fellt er niður bann við því að tengja megi eftirvagn eða tengitæki við bifhjól. Ekki er talin þörf á banninu í lögum enda eru í reglugerð um gerð og búnað ökutækja settar reglur um þann tengibúnað sem vera skal á bifhjóli til þess að tengja megi við það eftirvagn eða tengitæki.
Samkvæmt 68. gr. laganna er lögbundið að Vegagerðin annast eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna. Jafnframt er þar lögbundin heimild eftirlitsmanna Vegagerðarinnar til stöðvunar ökutækja til þess að skoða upplýsingar sem varðveitar eru í ökurita ökutækisins, á ökuritakorti eða með öðrum hætti. Lagt er til í frumvarpinu að styrkari stoðum verði skotið undir gildandi heimildir Vegagerðarinnar til að framfylgja þessum lögbundnu eftirlitsskyldum. Vegagerðinni verður samkvæmt frumvarpinu falið að sinna eftirliti með tilteknum skýrt afmörkuðum þáttum. Er lagt til að heimildin verði bundin við sérhæft eftirlit sem krefst tiltekins búnaðar og þekkingar á ökutækjum og flutningum, svo sem vigtun ökutækja, álestur og úrvinnslu gagna úr ökuritum og skoðun á frágangi farms og hleðslu. Ekki eru lagðar til efnislegar breytingar á 1. og 2. mgr. 68. gr. um heimildir lögreglu og skyldur verkstæða samkvæmt frumvarpinu. Hins vegar er lagt til að ákvæðið um skyldur verkstæða og starfsmanna þess verði fært í 3. mgr. 59. gr. laganna sbr. umfjöllun um 7. gr. frumvarpsins. Almennt umferðareftirlit í þéttbýli og á þjóðvegunum er enn sem fyrr eitt af meginviðfangsefnum lögreglunnar.
Með breytingum á 68. gr. laganna er byggt undir heimildir Vegagerðarinnar til að viðhafa aukið eftirlit með ökutækjum o.fl. Vegagerðin hefur í mörg ár haft eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna og notkun ökurita í því sambandi, svo og með heildarþyngd og ásþunga ökutækja. Eftirlitið hefur að verulegu leyti farið fram í samvinnu við lögregluna þegar stöðva þarf ökutæki og taka skýrslur af ökumönnum. Í frumvarpinu er nú lagt til að eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar verði veitt aukið vald til að stöðva akstur farmflutninga- og hópbifreiða, banna frekari för þeirra og krefjast upplýsinga og gagna, án aðkomu lögreglunnar. Hér er um að ræða þau ökutæki sem eru 3,5 tonn og þyngri.
Það er mikilvægt að umferðareftirlit á þjóðvegum sé öflugt, ekki síst vegna aukins fjölda ökutækja og aukinna farmflutninga. Miklir hagsmunir eru af því að þungatakmarkanir séu virtar. Of þungar bifreiðir á vegum geta valdið skemmdum á yfirborði og/eða burðarlagi vega. Viðgerð getur verið afar kostnaðarsöm og er því nauðsynlegt að koma í veg fyrir skemmdir með eftirliti með þunga farmflutningabifreiða. Samkvæmt lögum um fjáröflun til vegagerðar, nr. 3/1987, renna tekjur af þungaskatti til vegagerðar. Vegagerðin les af ökumælum og hefur eftirlit með framkvæmd laganna. Þetta eftirlit fer að nokkrum hluta fram úti á vegum landsins.
Samkvæmt 3. gr. tilskipunar 96/96/EB skal sérhvert aðildarríki taka upp tæknilegt eftirlit á vegum þannig að markmiðunum 1. gr. verði náð að því er varðar farmflutningabifreiðir, sem falla undir tilskipunina, með tilliti til innlendra reglna sem eiga við um slík ökutæki samkvæmt tilskipun 96/96/EB. Ákvæði tilskipunarinnar voru innleidd í íslenskan rétt með reglugerð nr. 680/2002, sem breyting á reglugerð um skoðun ökutækja, nr. 378/1998.
Hagkvæmt er að eftirlit beinist að öllum þeim atriðum sem skoða ber samkvæmt gildandi reglum þegar ökumaður farmflutningabifreiðar hefur sinnt stöðvunarmerki lögreglu eða eftirlitsmanns á vegum úti. Er í því sambandi átt við reglur um þungatakmarkanir, aksturs- og hvíldartíma, og frágang farms.
Ráðherra er samkvæmt frumvarpinu falið að setja nánari reglur um hæfi og starfsþjálfun eftirlitsmanna, auðkenni þeirra og framkvæmd eftirlits. Enn fremur er í þessari grein frumvarpsins lagt til að kveðið verði nánar á um eftirlitsheimildir þeirra, svo sem heimild til stöðvunar ökutækja sem þegar er til staðar samkvæmt gildandi lögum og skyldu ökumanns til að veita upplýsingar og aðgang að viðeigandi gögnum. Tekin eru af öll tvímæli um að á ökumanni og flytjanda hvíli sú fortakslausa skylda að fylgja þeim reglum sem ráðherra setur varðandi akstur og hvíld ökumanna, notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækis, hleðslu, frágang og merkingu farms. Vakni grunur um brot á ákvæðum laganna, t.d. hvað varðar ásþunga, hvíldartíma ökumanns eða um að frágangur farms sé hættulegur, og ökumaður neitar sök eða að ráðast í úrbætur getur eftirlitsmaður bannað áframhaldandi för á meðan beðið er eftir lögreglu sem við þær aðstæður tekur við málinu. Hlíti ökumaður ekki fyrirmælum eftirlitsmanns er um sjálfstætt brot að ræða sem tilkynna yrði til lögreglu og óska eftir aðstoð við að framfylgja fyrirmælum eftirlitsmanns.
Í tilskipun EB 88/599 er kveðið á um að tiltekinn hluti eftirlits með aksturs- og hvíldartíma ökumanna skuli eiga sér stað í starfsstöð eða með því að óska eftir afhendingu gagna frá flytjanda. Er gert ráð fyrir að eftirlit sé framkvæmt annars vegar með heimsókn í starfsstöðvar flytjanda þar sem óskað er eftir tilteknum gögnum og hins vegar með því að óska eftir því að flytjandi sendi eftirlitsmanni gögn til skoðunar. Með heimsókn í starfsstöð flytjenda er unnt að stunda forvarnastarf með því að veita fræðslu um gildandi reglur og leiðbeina um skipulagningu aksturs innan ramma gildandi reglna. Synji aðili um að afhenda eða senda gögn skal það tilkynnt til lögreglu. Í 2. gr. tilskipunarinnar er kveðið á um eftirlit ríkja EB með aksturs- og hvíldartíma í starfsstöðvum og á vegum úti. Hvert aðildarríkjanna skal skipuleggja eftirlit á þann hátt að árlega sé kannaður a.m.k. 1% vinnudaga ökumanna ökutækja sem falla undir gildissvið reglugerða EBE nr. 3820/85 og EBE nr. 3821/85. Minnst 15% af heildarfjölda kannaðra vinnudaga sé með vegaeftirliti og a.m.k. 25% með eftirliti á athafnasvæðum fyrirtækjanna.
Um viðurlög vegna brota á ákvæðinu vísast til umfjöllunar um 13. gr. frumvarpsins. Er þar gert ráð fyrir að unnt sé að beita ökumann, flytjanda eða báða eftir atvikum, viðurlögum við því að neita að afhenda gögn. Fjárhæð sektar er ákveðin í reglugerð sbr. 4. mgr. 100. gr. laganna.
Lögð er til breyting á 71. gr. laganna, sbr. tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2003/20/EB, um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Rétt er að gera ráð fyrir að tilskipunin verði innleidd í íslenskan rétt með reglugerð, svo sem verið hefur um tilskipanir og reglugerðir á sviði umferðarmála.
Tillögur um breytingu á 71. gr. laganna byggjast á því að ráðherra verði falið að setja frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis. Með þessu er m.a. gert ráð fyrir heimild ráðherra til að kveða nánar á um það hvaða búnaður teljist vera viðurkenndur, í skilningi umferðarlaga og reglna settra samkvæmt þeim. Skylda til notkunar slíks búnaðar verður eftir sem áður lögbundin. Þá er ráðherra einnig falin heimild til að ákveða í reglugerð þau tilvik þar sem kveðið skal á um skyldu til að tilkynna farþegum um skyldubundna notkun öryggisbelta. Er hér einkum horft til þess að ráðherra geti t.d. ákveðið með reglugerð að skylt sé að tilkynna í hópferðabílum um skyldubundna notkun öryggistækja og jafnframt með hvaða hætti skuli tilkynnt þar um.
Lögð er til breyting á 72. gr. laganna sem er nýmæli þess efnis að ökumanni bifhjóls sem búið er öryggisbelti verði gert skylt að nota beltið þegar bifhjólið er á ferð. Talið er að slíkur áskilnaður sé nauðsynlegur vegna þeirrar hættu sem getur skapast fyrir ökumann lendi ökutækið í óhappi.
Lögð er til breyting á 73. gr. laganna um hleðslu ökutækja. Tillaga þessi er sett fram vegna ábendingar ríkislögreglustjóra í bréfi frá 3. október 2005 þar sem fram kemur ábending um að endurskoða þurfi lög um frágang á farmi.
Gert er ráð fyrir því í 4. mgr. 73. gr. laganna að ráðherra setji í reglugerð ákvæði um þau tilvik þar sem skylt verður að breiða yfir farm ökutækis.
Lagt er til að nýjum málslið verði bætt við 3. mgr. 100. gr. laganna hvað varðar ábyrgð flytjanda, en flytjandi telst vera lögaðili í skilningi laganna. Samkvæmt ákvæðinu má gera lögaðila sekt samkvæmt reglum II. kafla A. almennra hegningarlaga, fyrir brot gegn 2. mgr. 44. gr. a, 2. mgr. 44. gr. b auk 3. og 5. mgr. 68. gr., enda hafi brotið orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann.
Þegar horft er til viðurlaga vegna brota á reglum um akstur og hvíld ökumanna er mikilvægt að hafa í huga þau tilvik sem upp geta komið og kallað á viðbrögð refsiréttarlegs eðlis. Unnt þarf að vera samkvæmt reglunum að refsa ökumanni einum fyrir brot sem hann fremur eingöngu, flytjanda einum fyrir brot sem hann fremur sem lögaðili og báðum fyrir brot sem báðir eiga þátt í.
Gengið er út frá því að ákvæði 1. mgr. 100. gr. laganna, sem er almennt refsiákvæði, gildi fullum fetum um þau brot sem hér um ræðir. Ökumanni og flytjanda verður því gert að sæta viðurlögum hvorum um sig samkvæmt því ákvæði.
Gert er ráð fyrir því að heimilt verði að gera flytjanda sekt fyrir þau brot er upp eru talin í ákvæðinu, óháð því hvort staðreynt verði hver starfsmanna hans hafi framið brotið. Hér er því um að ræða hlutlæga ábyrgðarreglu til handa flytjanda. Gert er að skilyrði að brotið hafi annaðhvort orðið til hagsbóta fyrir flytjanda eða getað orðið til hagsbóta fyrir hann. Nægilegt er að annað hvort skilyrðið sé uppfyllt til að ábyrgðin teljist falla á flytjanda.
Taldar eru ríkar ástæður fyrir því að setja hlutlæga ábyrgð á flytjanda í þeim málum sem hér um ræðir. Upp kunna að koma tilvik þar sem flytjandi heldur því t.d. að ökumanni að brjóta tilteknar reglur eða umræddir aðilar sammælast um að brjóta þessar sömu reglur. Í slíkum tilvikum ríður á að unnt sé að beita viðurlögum gagnvart réttum aðila.
Rétt er að benda á framangreindu til viðbótar að rök eru jafnvel fyrir því að ganga lengra en lagt er til í frumvarpinu, í þá átt að fella hlutlæga ábyrgð á flytjanda. Er hér átt við þann hátt að gera flytjanda að bera ábyrgð, jafnvel þótt sök verði ekki sönnuð á fyrirsvarsmenn eða starfsmenn hans eða aðra þá einstaklinga sem í þágu hans starfa, enda hafi brotið orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann. Ein veigamestu rökin sem mæla með þeirri leið eru þau hversu sönnunarstaðan er veik í þeim málum sem hér um ræðir.
Ákveðið var að leggja til í frumvarpinu að farin yrði sú vægari leið sem lögð er til í 13. gr. frumvarpsins að teknu tilliti til meðalhófs. Hins vegar er rétt að hafa það í huga að vel má vera að reynslan kalli á breytingar á umræddu ákvæði, að teknu tilliti til umferðaröryggissjónarmiða og í takt við þau sjónarmið sem hér hafa verið rakin.
Lagðar eru til breytingar á 102. gr. laganna að teknu tilliti til viðurlaga vegna ávana- og fíkniefnabrota á umferðarlögum.
Gert er ráð fyrir að sömu reglur verði að meginstefnu látnar gilda um akstur undir áhrifum ávana- og fíkniefna og gilda um akstur undir áhrifum áfengis. Þannig eru lagðar að jöfnu refsingar vegna aksturs þegar ökumaður hefur brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr. laganna eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. hvort heldur sem viðkomandi hefur verið undir áhrifum áfengis, örvandi eða deyfandi efna eða annarra ávana- og fíkniefna. Skal ökumaður í slíkum tilvikum sviptur ökurétti. Ef sérstakar málsbætur eru og ökumaður hefur ekki áður gerst sekur um sams konar brot eða annað verulegt brot gegn skyldum sínum sem ökumaður má sleppa sviptingu ökuréttar vegna ávana- og fíkniefnabrota, eins og gildir um þau brot þegar ökumenn hafa mælst með vínandamagn í blóði á bilinu 0,5–1,2. Lagt er til það nýmæli í 3. mgr. ákvæðisins að tekið verði sérstakt tillit til alvarleika brots og vínandamagns í blóði ökumanns eða lofti sem hann andar frá sér við ákvörðun refsingar vegna brota á 1. mgr. 45. gr. laganna, sbr. 3. mgr. þeirrar greinar. Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn þessum ákvæðum skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og vínandamagni í blóði. Er með þessum hætti gefið ákveðið svigrúm til viðurlagaákvörðunar með tilliti til þessa þátta svo sanngjarnt sé og eðlilegt með hliðsjón af atvikum máls í hvert sinn. Þessi sama leið til viðurlagaákvörðunar er farin í 4. mgr. ákvæðisins þar sem ákvörðuð eru viðurlög fyrir brot á banni við akstri vélknúins ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 45. gr. a, þ.e. verið undir áhrifum ávana- og fíkniefna við stjórn ökutækis, skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en þrjá mánuði og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og magni ávana- og fíkniefna í blóði eða þvagi ökumanns. Í framangreindu tilviki er um að ræða efni sem teljast vera ólögleg í skilningi laga um ávana- og fíkniefni, ólíkt því sem gildir um þau efni sem fjallað er um í 2. mgr. 44. gr. laganna.
Ákvæði 5. mgr. er efnislega óbreytt frá því sem nú er í 3. mgr. 102. gr. gildandi laga varðandi viðurlög við stjórnun ökutækis undir áhrifum áfengis ef vínandamagn í blóði ökumanns er yfir 2 eða vínandamagn í lofti fer yfir 1,00 milligramm í lítra lofts. Þó er gerð sú orðalagsbreyting að sett er „eða“ í stað orðsins „og“ sem áður var enda nægjanlegt að annað hvort skilyrðið sé uppfyllt.
Lagt er til að sömu refsingar gildi varðandi ítrekunaráhrif þeirra brota sem hér um ræðir, hvort sem um áfengis eða ávana- og fíkniefnabrot er að ræða, sbr. 6. mgr. greinarinnar. Hafi stjórnandi ökutækis áður brotið gegn ákvæðum 45. gr. eða 45. gr. a, hvort heldur sem er vegna áfengishrifa eða annarlegs ástands vegna neyslu ávana- og fíkniefna, eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og hann gerist sekur um eitthvert þessara brota, þá skal lágmarkssvipting ökuréttar vara tvö ár og allt að fimm árum eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við síðara brotið. Er hér um að ræða nýmæli þar sem tekið er sérstakt tillit til alvarleika brota og efnamagns í blóði eða þvagi ökumanns eða lofti sem hann andar frá sér eftir atvikum, sbr. umfjöllun hér að framan. Síðasti málsliður ákvæðisins varðandi brot gegn 3. mgr. 45. gr. er óbreyttur frá gildandi lögum.
Að lokum er lagt til nýmæli þess efnis að ökumaður geti undir ákveðnum kringumstæðum komist hjá viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr. ákvæðisins. Er með þessum hætti komið til móts við þá ökumenn sem eru sjúklingar og þurfa á læknisfræðilegri meðhöndlun að halda sem slíkir. Ákveðnir sjúkdómar, svo sem krabbamein, eru meðhöndlaðir með lyfjagjöf efna sem geta greinst í miklu magni í blóði ökumanns og teljast jafnvel í sumum tilvikum til ólögmætra ávana- og fíkniefna. Sjúklingar sem hafa verið í slíkri læknismeðferð í lengri tíma og hafa náð ákveðnu jafnvægi í lyfjagjöf geta verið fullkomlega hæfir til að stjórna ökutæki örugglega. Ákvæðinu er ætlað að taka tillit til slíkra aðila eingöngu og verður því beitt í algerum undantekningartilvikum. Skilyrði þess að ökumaður verði ekki beittur viðurlögum samkvæmt framangreindu eru þrenns konar. Í fyrsta lagi er gert ráð fyrir því að ökumaður geti sannað, með vottorði læknis, að hann hafi tiltekinn sjúkdóm og inntaka þess tiltekna efnis sem um ræðir sé nauðsynleg við sjúkdómsmeðferðina. Æskilegt er að tekið sé fram í vottorðinu að sjúklingurinn sé þrátt fyrir sjúkdóm sinn og lyfjainntöku, fullkomlega fær um stjórnun ökutækis. Ökumaður skal ávallt hafa slíkt vottorð meðferðis við stjórnun ökutækis. Vottorð útgefið „eftir á“ hefur ekkert gildi í þessu sambandi. Í öðru lagi er það skilyrði að ökumaður geti sannað með framlagningu lyfjakorts frá Tryggingastofnun ríkisins að hann þurfi að neyta umræddra efna vegna sjúkdómsmeðferðar. Í þriðja lagi er sett fram það skilyrði að ökumaður geti sýnt fram á það að hann hafi verið fullkomlega hæfur til að stjórna ökutækinu í umrætt sinn, að mati læknis. Er hér gert ráð fyrir því að ökumaður verði færður til læknisskoðunar að beiðni lögreglu í framhaldi af stöðvun ökutækis eins og almennt gildir þegar grunur leikur á um að viðkomandi sé undir áhrifum. Skorti á sönnun einhverra framangreindra atriða, skal ökumaður beittur viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr. ákvæðisins.
Lagt er til að g-liður 1. mgr. 108. gr. laganna falli brott. Áformað er að heimildin verði sett inn í lögin á ný í sama formi en Umferðarstofu verði falin innheimta gjaldsins skv. 114. gr. laganna. Undirbúningsvinna að breytingu á 114. gr. laganna er þegar hafin.
Lagt er til að 3. málsl. 1. mgr. 109. gr. laganna verði felldur brott til samræmis við ákvæði 15. gr.
Lagt er til að orðin „og rannsóknir á orsökum umferðarslysa“ í h-lið 1. mgr. 112. gr. falli brott, til samræmis við ákvæði nýrra laga um rannsóknarnefnd umferðarslysa, nr. 24/2005. Eftir sem áður er gert ráð fyrir því að Umferðarstofa annist skráningu umferðarslysa eins og henni er falið í h-lið 112. gr. umferðarlaga.
Lögð er til hækkun á umferðaröryggisgjaldi úr 200 kr. í 400 kr., sbr. 2. mgr. 114. gr. laganna. Gjaldið skal renna til Umferðarstofu. Hækkuninni er ætlað að tryggja fjármagn til þess að standa straum af útgjöldum vegna umferðaröryggisáætlunar. Síðastliðið vor samþykkti Alþingi samgönguáætlun fyrir árin 2005–2008 en umferðaröryggisáætlun var í fyrsta sinn hluti hennar. Miðað er við að Umferðarstofa taki þátt í verkefnum umferðaröryggisáætlunar sem falla undir lögbundið hlutverk hennar. Einnig er gert ráð fyrir að Umferðarstofa hafi umsjón með framkvæmd og skýrslugerð vegna umferðaröryggisáætlunar. Umferðaröryggisgjaldi er ætlað að standa straum af kostnaði vegna fjármögnunar áætlunarinnar. Miðað er við að verja 368 millj. kr. til umferðaröryggisfræðslu og -áróðurs á næstu fjórum árum. Fjármununum verður m.a. varið til þess að efla umferðaröryggisfræðslu í leik- og grunnskólum. Áhersla á aukna fræðslu kemur m.a. fram í námskrám og mótun á starfi umferðarfulltrúa. Einnig verður fé varið til fræðslu ökumanna í þjónustu ýmissa fyrirtækja, gerð kynningarefnis fyrir erlenda ferðamenn og fræðsluefnis um notkun öryggisbelta. Í dag gefur umferðaröryggisgjaldið árlega um 35 millj. kr. eða samtals 140 millj. kr. til þessara verkefna á næstu fjórum árum. Verkefnin eru því jafnframt fjármögnuð af öðrum liðum af vegaáætlun. Tvöföldun gjaldsins gæfi um 280 millj. kr. sem dugar þó ekki til þess að standa straum af kostnaði við þau verkefni áætlunarinnar sem Umferðarstofu er ætlað að sinna.
Greinarnar þarfnast ekki skýringa.
Fylgiskjal.
Fjármálaráðuneyti,
fjárlagaskrifstofa:
Verði frumvarpið óbreytt að lögum verður ekki séð að það hafi aukinn kostnað í för með sér fyrir ríkissjóð.
Þskj. 735 — 503. mál.
Frumvarp til laga
um breytingu á umferðarlögum, nr. 50 30. mars 1987,
með síðari breytingum.
(Lagt fyrir Alþingi á 132. löggjafarþingi 2005–2006.)
1. gr.
a. Liðurinn Bifhjól orðast svo:
Bifhjól:
a. Vélknúið ökutæki sem hvorki telst bifreið né torfærutæki, er aðallega ætlað til fólks- eða farmflutninga og er á tveimur hjólum, með eða án hliðarvagns, eða á þremur, fjórum eða fleiri hjólum og innan við 400 kg að eigin þyngd.
b. Vélknúið ökutæki sem aðallega er ætlað til farmflutninga, er a.m.k. á fjórum hjólum og innan við 550 kg að eigin þyngd án rafgeyma, sé það rafknúið.
b. Við bætast tveir nýir liðir í réttri stafrófsröð, svohljóðandi:
Farstarfsmaður:
Starfsmaður sem er hluti af ferðastarfshóp, þ.m.t. lærlingar og nemar, sem er í þjónustu fyrirtækis sem stundar flutningsþjónustu á vegum og flytur farþega eða farm gegn gjaldi eða á eigin vegum.
Flytjandi:
Skráður eigandi eða umráðamaður ökutækis eða sá sem hefur það að láni og notar það til fólks- eða farmflutninga á vegum í atvinnuskyni og ekur því sjálfur eða ökumaður í hans þjónustu.
2. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 5. gr. a laganna:a. Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Að öðru leyti gilda ákvæði laga um náttúruvernd um akstur utan vega.
b. 2. mgr. orðast svo:
Ákvæði 1. málsl. 1. mgr. gildir ekki um akstur vegna óhjákvæmilegrar þjónustu, sjúkraflutninga eða annarrar ámóta óhjákvæmilegrar umferðar sem upp kemur.
3. gr.
44. gr. a laganna orðast svo:Ráðherra setur reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni, ökurita o.fl., þar sem m.a. skal kveðið á um:
a. ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b. lágmarksaldur ökumanna sem sjá um þá flutninga sem reglurnar taka til,
c. aksturstíma ökumanns hvern dag, skyldu ökumanns til að gera hlé á akstri og til að taka daglega og vikulega hvíld frá akstri,
d. skyldu til notkunar ökurita sem er búnaður ökutækis þar sem m.a. eru skráðar og geymdar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns auk hraða ökutækis,
e. skyldu til að varðveita í ökurita, á ökuritakorti eða með öðrum hætti upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma,
f. skyldu til afhendingar gagna með upplýsingum sem skráðar eru og varðveittar, sbr. c- og d-lið,
g. útgáfu, efni og form ökuritakorts sem er lykill að rafrænum ökurita og í eru varðveittar rafrænar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns,
h. skyldu flytjanda til að leita til viðurkenndra viðgerðarmanna eða verkstæða til uppsetningar ökurita,
i. gjald fyrir ökuritakort,
j. skyldu ökumanns og flytjanda til að fylgja reglum sem ráðherra setur samkvæmt þessari grein.
Ökumaður og flytjandi skulu sjá til þess að ökuriti sé notaður og fylgt sé reglum um notkun hans og um varðveislu gagna sem varða aksturs- og hvíldartíma.
Óheimilt er að miða laun ökumanns, sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni samkvæmt þessari grein, við ekna vegalengd eða flutt magn af farmi séu greiðslur þess eðlis að þær geti stofnað umferðaröryggi í hættu. Jafnframt er óheimilt að veita ökumanni kaupauka eða launauppbót í framangreindum tilvikum.
Ráðherra setur reglur um viðurkennda viðgerðarmenn eða verkstæði til uppsetningar ökurita.
4. gr.
Á eftir 44. gr. a laganna kemur ný grein, 44. gr. b, sem orðast svo:Ráðherra setur reglur um skipulag vinnutíma farstarfsmanna sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni, sbr. 1. mgr. 44. gr. a. Í reglunum skal m.a. kveðið á um:
a. ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b. skilgreiningu vinnustaðar, vinnutíma og hvíldartíma,
c. heimilaðan hámarksfjölda vinnustunda á viku og skyldu til að vinna ekki umfram hann,
d. skyldu til að gera hlé á vinnu og til að taka daglegan og vikulegan hvíldartíma,
e. skyldu til skráningar vinnutíma og
f. skyldu til varðveislu gagna í a.m.k. tvö ár frá því að viðkomandi tímabili lýkur.
Farstarfsmönnum er skylt að haga vinnutíma og vinnutilhögun í samræmi við reglur sem ráðherra setur samkvæmt þessari grein. Flytjandi skal bera ábyrgð á því að skrá vinnutíma farstarfsmanna.
5. gr.
Enginn má stjórna eða reyna að stjórna vélknúnu ökutæki ef hann er undir áhrifum ávana- og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni og reglugerðum settum samkvæmt þeim.
Mælist ávana- og fíkniefni skv. 1. mgr. í blóði eða þvagi ökumans telst hann vera undir áhrifum ávana- og fíkniefna og óhæfur til að stjórna ökutæki örugglega.
Enginn má hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti ef hann er undir áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr.
Eigi má fela manni sem er undir áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr. stjórn ökutækis.
6. gr.
47. gr. laganna orðast svo:Ökumanni vélknúins ökutækis er skylt að kröfu lögreglu að gangast undir öndunarpróf og láta í té munnvatnssýni með þeim hætti sem lögregla ákveður ef
a. ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., sbr. 45. gr. og 45. gr. a,
b. ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum ákvæðum þessara laga eða reglna sem settar eru samkvæmt þeim enda sé þar kveðið á um heimild til töku öndunar- eða munnvatnssýna,
c. hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á eða ekki, eða
d. hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit.
Lögreglan getur fært ökumann til rannsóknar á öndunar- og munnvatnssýni eða til blóð- og þvagrannsóknar ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., 45. gr. eða 45. gr. a eða hann neitar lögreglunni um að gangast undir öndunarpróf eða láta í té munnvatnssýni eða er ófær um það. Liggi fyrir grunur um önnur brot en akstur undir áhrifum áfengis getur lögreglan auk þess fært ökumann til læknisskoðunar. Sama á við þegar grunur er um akstur undir áhrifum áfengis og sérstakar ástæður mæla með því.
Lögregla annast töku öndunar- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum munnvatns- og þvagsýnis. Ökumanni er skylt að hlíta þeirri meðferð sem talin er nauðsynleg við rannsókn skv. 2. mgr.
Ráðherra setur nánari reglur um töku sýna og rannsókn skv. 1., 2. og 3. mgr. Vegna töku og rannsóknar öndunarsýnis skal sá sem sakfelldur er greiða 15.000 kr. gjald sem telst til sakarkostnaðar.
7. gr.
8. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 62. gr. laganna:a. Á eftir orðinu „bifreið“ í 1. mgr. kemur: bifhjól.
b. Orðin „bifhjól og“ í 3. mgr. falla brott.
9. gr.
68. gr. laganna orðast svo:Lögreglu er heimilt hvenær sem er að stöðva ökutæki og skoða ástand þess og hleðslu. Henni er einnig heimilt að skoða upplýsingar sem varðveittar eru í ökurita ökutækis, á ökuritakorti eða með öðrum hætti. Reynist ökutæki ekki vera í lögmæltu ástandi má krefjast þess að það skuli fært til sérstakrar skoðunar.
Eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar er heimilt að stöðva akstur farmflutninga- og hópbifreiða hvenær sem er til þess að sinna eftirliti með:
a. aksturs- og hvíldartíma ökumanna og notkun ökurita,
b. stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja,
c. hleðslu, frágangi og merkingu farms.
Ökumaður og flytjandi skulu hlíta þeim reglum sem ráðherra setur um aksturs- og hvíldartíma ökumanns og notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, hleðslu, frágang og merkingu farms, sbr. 1. mgr. 76. gr.
Ökumanni farmflutninga- eða hópbifreiðar er skylt að stöðva ökutæki þegar eftirlitsmaður Vegagerðarinnar gefur stöðvunarmerki, sbr. 2. mgr. Ökumanni er skylt að hlíta því að eftirlitsmaður skoði stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækis, sem og hleðslu þess, frágang og merkingu farms, og skal veita honum aðgang að upplýsingum sem varðveittar eru í ökurita ökutækis, á ökuritakorti, eða með öðrum hætti. Ef við eftirlit vaknar grunur um brot á reglum um aksturs- og hvíldartíma ökumanns og notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, eða hleðslu, frágang og merkingu farms, sbr. 2. mgr., er eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar heimilt að banna frekari för ökutækis til að hindra áframhaldandi brot þar til lögregla kemur á vettvang. Ökumaður skal hlíta banni eftirlitsmanns um frekari för þar til því hefur verið aflétt. Óhlýðnist ökumaður banni eftirlitsmanns skal það þegar tilkynnt til lögreglu.
Ökumaður eða flytjandi skal, að kröfu lögreglu eða eftirlitsmanns, afhenda eftirlitsaðila gögn með upplýsingum sem skráðar eru og varðveittar, sbr. c- og d-lið 1. mgr. 44. gr. a. Þetta gildir jafnt um eftirlit á vegum og í starfsstöð flytjanda, hvort sem gögnin eru afhent á staðnum eða send eftirlitsaðila. Neiti flytjandi eða ökumaður að afhenda gögn skal það tilkynnt til lögreglu. Ráðherra setur reglur um hæfi og þjálfun eftirlitsmanna, einkennisbúnað, skilríki og um framkvæmd eftirlits.
10. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 71. gr. laganna:a. 7. mgr. orðast svo:
Ráðherra setur frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis þar sem m.a. skal kveðið á um skyldu til að tilkynna farþegum um skyldubundna notkun öryggisbelta. Ráðherra setur jafnframt reglur um undanþágu frá skyldu til að nota slíkan búnað, m.a. við sérstakan akstur.
b. Fyrirsögn greinarinnar orðast svo: Öryggisbelti og annar öryggis- og verndarbúnaður í ökutæki.
11. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 72. gr. laganna:a. Við bætist ný málsgrein sem orðast svo:
Hver sá sem situr í sæti bifhjóls sem búið er öryggisbelti skal nota beltið þegar bifhjólið er á ferð.
b. Fyrirsögn greinarinnar orðast svo: Öryggisbelti og annar öryggis- og verndarbúnaður við akstur bifhjóla.
12. gr.
4. mgr. 73. gr. laganna orðast svo:Ráðherra getur sett frekari reglur um hleðslu og frágang farms, skyldu til að breiða yfir farm, svo og hvernig auðkenna skuli sérstaklega fyrirferðarmikinn farm.
13. gr.
3. mgr. 100. gr. laganna orðast svo:Ef brot gegn lögum þessum eða reglum sem settar eru samkvæmt þeim er framið eftir fyrirmælum eða með vitund og vilja eiganda ökutækis eða stjórnanda í starfi skal honum einnig refsað fyrir brotið. Gera má lögaðila sekt samkvæmt reglum II. kafla A almennra hegningarlaga fyrir brot gegn 2. mgr. 44. gr. a, 2. mgr. 44. gr. b auk 3. og 5. mgr. 68. gr., enda hafi brotið orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann.
14. gr.
102. gr. laganna orðast svo:Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr. eða 45. gr. a eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og skal hann þá sviptur ökurétti. Ef sérstakar málsbætur eru og ökumaður hefur ekki áður gerst sekur um sams konar brot eða annað verulegt brot gegn skyldum sínum sem ökumaður má sleppa sviptingu ökuréttar vegna brota á ákvæðum 1. mgr. 45. gr., sbr. 2. mgr. þeirrar greinar, eða 45. gr. a.
Neiti stjórnandi vélknúins ökutækis að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr., sbr. 3. mgr. þeirrar greinar, skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og vínandamagni í blóði ökumanns eða vínandamagni í lofti sem hann andar frá sér.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 45. gr. a skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en þrjá mánuði og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og magni ávana- og fíkniefna í blóði eða þvagi ökumanns.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn 45. gr. og vínandamagn í blóði hans er yfir 2 eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér fer yfir 1,00 milligramm í lítra lofts og skal hann þá sviptur ökurétti eigi skemur en tvö ár.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis áður brotið gegn ákvæðum 45. gr. eða 45. gr. a eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og hann gerist sekur um eitthvert þessara brota og skal svipting ökuréttar þá eigi vara skemur en tvö ár og allt að fimm árum eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við síðara brotið. Varði síðara brotið við 3. mgr. 45. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en þrjú ár.
Ökumaður skal ekki beittur viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr., ef:
a. hann hefur meðferðis við stjórnun ökutækis vottorð læknis er sýnir fram á að hann sé haldinn tilteknum sjúkdómi eða ástandi og þurfi af þeim orsökum að neyta þeirra efna sem í blóði eða þvagi hans mælast, og
b. hann sýnir fram á að hann hafi fengið útgefið lyfjakort frá Tryggingastofnun ríkisins vegna neyslu þeirra efna sem í blóði eða þvagi hans mælast og
c. sýnt er fram á, með mati læknis að undangenginni læknisskoðun sem fram fer að beiðni lögreglu í framhaldi af stöðvun ökutækis, að hann hafi verið hæfur til að stjórna ökutækinu örugglega.
15. gr.
G-liður 1. mgr. 108. gr. laganna fellur brott.16. gr.
3. málsl. 1. mgr. 109. gr. laganna fellur brott.17. gr.
Orðin „og rannsóknir á orsökum umferðarslysa“ í h-lið 1. mgr. 112. gr. laganna falla brott.18. gr.
Í stað fjárhæðarinnar „200 kr.“ í 2. mgr. 114. gr. laganna kemur: 400 kr.19. gr.
Lög þessi endurinnleiða í íslenskan rétt eftirtaldar gerðir ESB sem teknar hafa verið upp í XIII. viðauka samningsins um hið Evrópska efnahagssvæði:a. Reglugerð ráðsins um samhæfingu tiltekinnar löggjafar á sviði félagsmála er varðar flutninga á vegum, nr. 3820/85/EBE (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 20 í viðauka XIII).
b. Reglugerð ráðsins um að taka upp skráningarbúnað í ökutækjum í flutningum á vegum, nr. 3821/85/EBE, með síðari breytingum (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 21 í viðauka XIII).
c. Tilskipun ráðsins um staðlaðar aðferðir við eftirlit með framkvæmd reglugerðar (EBE) nr. 3820/85 og 3821 (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 23 í viðauka XIII).
Lög þessi innleiða í íslenskan rétt eftirtaldar gerðir ESB sem teknar hafa verið upp í XIII. viðauka samningsins um hið Evrópska efnahagssvæði:
a. Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins um skipulag á vinnutíma farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum, nr. 2002/15/EB, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 50/2003.
b. Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins um breytingu á tilskipun ráðsins, nr. 91/671/EB, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn, nr. 2003/20/EB, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 155/2003.
20. gr.
Lög þessi öðlast þegar gildi.Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.
I. Almennar athugasemdir.
Frumvarp þetta er samið á vegum samgönguráðuneytisins í samráði við Umferðarstofu. Leitað var umsagna ýmissa aðila, svo sem Ríkislögreglustjóra, Lögreglustjórans í Reykjavík og Ríkissaksóknara auk dóms- og kirkjumálaráðuneytis. Breytingar sem frumvarpið felur í sér eru liður í markmiði samgönguráðuneytisins um bætt umferðaröryggi fyrir landsmenn í samræmi við umferðaröryggisáætlun sem samþykkt var á Alþingi vorið 2005 í formi þingsályktunar. Ráðuneytið hefur sett fram eftirfarandi markmið í því efni: Fjöldi látinna í umferð á hverja 100 þúsund íbúa verði sambærilegur við það sem lægst gerist í heiminum árið 2016, mælt sem meðaltal 5 undanfarandi ára.
Á vormánuðum 2004 skipaði samgönguráðherra stýrihóp til að vinna að stefnumótun í umferðaröryggismálum til ársins 2016. Aðgerðum sem stýrihópurinn lagði sérstaka áherslu á var skipt í eftirtalda flokka: Öruggur ökuhraði, öruggari vegir, öruggari ökumenn, öryggisbúnaður ökutækja og löggæsla/forvarnir. Frumvarpi þessu um breytingar á umferðalögum er auk þess ætlað að renna stoðum undir umferðaröryggisáætlun samgönguráðuneytisins og stuðla að bættu umferðaröryggi fyrir landsmenn alla.
II. Helstu breytingar sem í frumvarpinu felast.
1. Gerðir Evrópusambandsins (ESB).
Lagðar eru til nokkrar breytingar í frumvarpinu til samræmis við fimm gerðir Evrópusambandsins með síðari breytingum. Tvær þeirra, reglugerð (EB) nr. 3820/85/EBE frá 20. desember 1985 og reglugerð (EB) nr. 3821/85/EBE frá 20. desember 1985, varða akstur og hvíldartíma ökumanna auk ökurita. Sú þriðja, tilskipun ráðsins (EBE) nr. 88/599, frá 23. nóvember 1988, varðar eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl. Hin fjórða er tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2002/15/EBE frá 11. mars 2002 sem varðar skipulag á vinnutíma farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum. Fimmta gerðin er tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2003/20/EB frá 8. apríl 2003 um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Allar kveða gerðirnar á um nokkrar efnisbreytingar á lögunum.
a. Reglur um akstur og hvíld ökumanna farmflutninga- og hópbifreiða í atvinnurekstri.
Breytingar á lögunum sem framangreindar gerðir hafa í för með sér, felast einkum í því að endurinnleiða ítarlegri reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna farmflutninga- og hópbifreiða í atvinnurekstri, notkun ökurita og eftirlit með notkun þeirra. Ein af þýðingarmestu breytingum frumvarpsins er að styrkja lagastoðir ákvæða um akstur og hvíld fyrrgreindra atvinnubílstjóra. Breytingin er m.a. til komin vegna dóms Hæstaréttar í málinu nr. 251/2004 þar sem ákærði var sýknaður af kröfu ákæruvalds fyrir brot á reglu um aksturs- og hvíldartíma ökumanna. Með dómi Hæstaréttar var ekki hægt að framfylgja reglum um hvíldartíma ökumanna. Þessi réttaróvissa er óviðunandi og hefur slæm áhrif á umferðaröryggi. Breyting frumvarpsins á ákvæðum varðandi aksturs- og hvíldartíma miðar að því að bæta verknaðarlýsingar laganna þannig að refsiákvæðin verði virk og hægt verði að framfylgja reglum um aksturs- og hvíldartíma. Breytingarnar kveða á um lágmarkshvíldartíma ökumanna til að draga úr hættu sem skapast getur vegna þreytu atvinnubílstjóra.
Markmið reglnanna um aksturs- og hvíldartíma er að auka umferðaröryggi. Á Íslandi hefur þróun flutninga verið hröð á undanförnum árum. Auknar kröfur viðskiptalífsins um meiri hraða og sveigjanleika í fólks- og farmflutningum hafa leitt til umsvifameiri landflutninga, m.a. á kostnað sjóflutninga. Þessir auknu landflutningar hafa líkt og í öðrum löndum orsakað meira álag á vegakerfið, flutningsfyrirtæki og starfsmenn þeirra, með vaxandi hættu á slysum vegna þreytu atvinnubílstjóra.
Þegar stórt flutningatæki sem flytur fjölda farþega, þungan farm eða hættuleg efni lendir í umferðaróhappi geta afleiðingarnar orðið mjög alvarlegar. Það er ekki síst af þessum ástæðum sem lögð hefur verið á það mikil áhersla innan Evrópusambandsins að auka umferðaröryggi með reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra og nú síðast með tilskipun um notkun á rafrænum ökuritum. Þetta er mikilvægur liður í eftirliti með það að markmiði að draga úr álagi á atvinnubílstjóra við akstur stórra ökutækja.
Erfitt er að ná fram tölfræði um það hve mörg slys megi rekja til þreytu ökumanna því slysavaldar eru ekki líklegir til að gefa upp þreytu sem orsök óhapps. Árlega verða mörg þúsund umferðarslys á Íslandi og mörg hver með alvarlegum afleiðingum. Ætla má að þreyta sé undirliggjandi orsök í stórum hluta tilvika. Í því sambandi má benda á norska skýrslu sem áætlar að um 30% framaná- og útafkeyrslna séu af völdum þreytu ökumanna. Það má vel yfirfæra þessar tölur á Ísland, enda aðstæður svipaðar hér og í öðrum löndum Evrópu.
Röksemdir gegn innleiðingu ökurita hafa einkum verið þær að á Íslandi séu aðstæður ekki þær sömu og á meginlandi Evrópu. Þar sé hægt að aka þúsundir kílómetra í einni lotu og því meiri hætta á að ökumenn valdi slysum þegar þeir hafa verið lengi við akstur. Þessi hætta sé í raun ekki fyrir hendi hér á landi þar sem vegalengdir eru styttri. Þetta er vissulega rétt. Hins vegar skal á það bent að það tíðkast mjög hér á landi meðal atvinnubílstjóra að þeir taki að sér mörg verkefni, hvert á eftir öðru, eins og alkunna er í íslensku viðskiptalífi. Þetta hefur það í för með sér að sami bílstjórinn tekur að sér akstur milli margra staða á skömmum tíma og með litlum hléum. Sami bílstjórinn skiptir jafnvel um ökutæki nokkrum sinnum á leið sinni um landið. Þetta hefur það í för með sér að þegar á heildina er litið samsvarar ökutími atvinnubílstjóra á Íslandi þeim ökutíma sem viðgengst víða á meginlandi Evrópu. Uppsöfnuð þreyta og streita atvinnubílstjóra á Íslandi er því af sama meiði og þreyta atvinnubílstjóra á meginlandi Evrópu. Þreyttur ökumaður er jafn hættulegur umhverfi sínu, hvort sem hann keyrir um á götum stórborga á meginlandinu eða á Íslandi. Jafnframt má halda því fram að íslenska vegakerfið sé í raun ekki eins þróað og vegakerfi á meginlandinu og því krefjist akstur á íslenskum vegum mun meiri einbeitingar en ella. Af framangreindu má því vera ljóst að reglur sem stuðla að hæfilegri hvíld atvinnubílstjóra á meginlandi Evrópu eiga fullt erindi við ökumenn á Íslandi sem vinna við svipaðar aðstæður, þ.e. langan vinnutíma og streituvaldandi vinnuumhverfi.
Á margan hátt má líkja reglum um akstur og hvíld við þær öryggisreglur sem eru í gildi í flugi. Enginn myndi sætta sig við að reglum um vinnutíma starfmanna í flugvélum yrði ekki framfylgt. Fyrir flugmenn eru þetta sjálfsagðar öryggiskröfur og brot á þeim ekki liðin. Þessi sjónarmið ættu einnig að vera í hávegum höfð þegar fjallað er um flutninga á vegum, því umferðarslys eru ekki einkamál þess sem veldur, heldur málefni sem snertir allt samfélagið.
Önnur rök fyrir reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra snúa að heilsuvernd og félagslegum þáttum. Reglunum fylgir öruggara og betra starfsumhverfi fyrir stéttina. Viðurkennd eru heilsuspillandi áhrif streitu og þreytu sem fylgir löngum vinnulotum. Þar er reglum um akstur og hvíld ætlað að grípa inn í.
Að lokum leiða reglurnar til jafnari samkeppnisstöðu flutningafyrirtækja sem undir reglurnar falla. Minni hætta er á að fyrirtæki leitist við að skapa sér betri samkeppnisstöðu með því að leggja að starfsmönnum sínum að vinna langa vinnudaga eða gangast undir langar fjarvistir frá heimilum sínum. Í stað þess verða fyrirtækin að bæta samkeppnisstöðu sína eftir öðrum leiðum, t.d. með hagkvæmari tækjum eða aðhaldi í rekstri. Þetta gildir hvorutveggja um fyrirtæki í Evrópu og á Íslandi. Þess þekkjast dæmi að erlendar ferðaskrifstofur sendi rútur og ökumenn með ferju til landsins til að aka ferðamönnum á þeirra vegum um landið. Reglur um aksturs- og hvíldartíma ná jafnt til slíkra ökumanna sem innlendra.
Með hliðsjón af framangreindu og fyrrnefndum dómi Hæstaréttar er því með þessu frumvarpi lagt til að ákvæði umferðarlaga um þetta efni verði ítarlegri en nú er og að í lögum verði tilteknar nánar þær kvaðir sem megi leggja á ökumenn með reglugerð. Miðað er við að ný reglugerð verði gefin út þar sem reglur um aksturstíma ökumanns hvern dag verði settar fram með beinum hætti og um skyldu ökumanns til þess að gera hlé á akstri vegna daglegs eða vikulegs hvíldartíma.
b. Reglur um farstarfsmenn og aukið eftirlit Vegagerðarinnar.
Jafnframt er í tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2002/15/EBE gert ráð fyrir reglum varðandi farstarfsmenn (e. mobile workers), sem ekki hafa verið sérstakar reglur um í íslenskri löggjöf til þessa. Gert er ráð fyrir breytingum á fyrirkomulagi eftirlits með aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, auk hleðslu, þannig að eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar verði fengnar auknar heimildir til úrræða. Í frumvarpinu er lagt til að eftirlitsmenn Vegagerðarinnar hafi eftir sem áður skýra heimild til að stöðva ökutæki í þágu eftirlits. Veruleg breyting verður á framkvæmd eftirlitsins með tilkomu nýrra rafrænna ökurita og rafrænna ökuritakorta sem árita skal í notkun fyrir 1. maí 2006. Þá er í frumvarpinu nýmæli um skyldu ökumanns og flytjanda til þess að afhenda, að kröfu lögreglu eða eftirlitsmanns, gögn vegna eftirlits með aksturs- og hvíldartíma. Markmiðið er að auka umferðaröryggi þannig að minni hætta skapist af ökumönnum, ökutækjum eða skemmdum vegum.
c. Skyldubundin notkun öryggisbelta í ökutækjum.
Jafnframt er lögð til breyting á 71. gr. laganna með hliðsjón af tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2003/20/EB frá 8. apríl 2003 um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Miðar breytingin að því að ráðherra verði falið að setja frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis.
d. Skilgreiningar.
Lagt er til að bæta tveimur nýjum skilgreiningum í 2. gr. laganna, í samræmi við gerðir Evrópusambandsins, annars vegar á hugtakinu flytjandi og hins vegar á hugtakinu farstarfsmaður.
2. Ávana- og fíkniefni.
Í öðru lagi er í frumvarpinu lagt til að byggt verði undir heimildir laganna varðandi óheimila stjórnun ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni og reglugerðum settum samkvæmt þeim, sbr. 5. gr. frumvarpsins þar sem lagt er til að við lögin bætist ný grein þessa efnis, 45. gr. a. Þá er sett fram nýmæli í 6. gr. frumvarpsins þar sem lögð er til breyting á 47. gr. laganna varðandi skyldu ökumanns til að láta í té munnvatnssýni, að kröfu lögreglu, þegar grunur er um að hann hafi gerst brotlegur við lög vegna neyslu ávana- og fíkniefna samkvæmt framangreindu eða annarra örvandi eða deyfandi efna en áfengis. Nýmæli þetta um skyldu til að láta í té munnvatnssýni er til komið vegna vinnu starfshóps sem dómsmálaráðherra skipaði í júlí árið 2000 til að skoða gildandi umferðarlöggjöf og reglugerðir samkvæmt þeim. Hópurinn sendi frá sér skýrslu í febrúar árið 2001 þar sem settar voru fram tillögur og ábendingar um atriði sem betur mættu fara í því skyni að auka umferðaröryggi og bæta umferðina. Er í skýrslunni m.a. lagt til að lögreglu verði heimilað að taka munnvatnssýni til að kanna hvort ökumaður sé undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Er í frumvarpinu jafnframt gert ráð fyrir því að lögreglumönnum verði heimilað að færa ökumann til rannsóknar ef hann neitar lögreglunni um slíkt sýni eða ef hann er ófær um að láta það í té. Með tilkomu nýrrar tækni við rannsókn umferðarlagabrota af þessu tagi eru skilgreind ný viðmið í 5. gr. frumvarpsins (45. gr. a laganna) vegna neyslu ökumanna á ávana- og fíkniefnum. Sett er fram skýrt viðmið um það að ökumaður teljist óhæfur til að stjórna ökutæki ef í blóði hans eða þvagi mælast ólögleg ávana- og fíkniefni og beri að refsa sem slíkum. Einnig er lögð til breyting á viðurlagaákvæði 102. gr. laganna með það fyrir augum að akstur undir áhrifum ávana- og fíkniefna geti varðað ökuleyfissviptingu auk sekta eða fangelsis eins og áskilið er í hinu almenna refsiákvæði 100. gr. laganna. Gengið er út frá því að svipaðar reglur gildi og varða ökuleyfissviptingu vegna aksturs undir áhrifum áfengis. Mikilvægt er að ökumenn aki ekki undir áhrifum áfengis og/eða annarra vímuefna. Öryggi í umferðinni mundi stórbatna ef enginn æki við slíkar aðstæður en í 10% banaslysa er aðalorsök talin vera sú að sá látni hafi ekið undir áhrifum áfengis eða annarra vímuefna og 2,4% allra umferðarslysa má rekja til ölvunaraksturs. Til að ná fram bættu umferðaröryggi verður 250 millj. kr. varið til þess á næstu fjórum árum að draga úr akstri undir áhrifum áfengis eða annarra efna, m.a. með auknu eftirliti lögreglu, gerðar fræðslu- og kynningarefnis og áróðri.
3. Akstur utan vega.
Í þriðja lagi er í frumvarpinu lagt til að sett verði í lögin tilvísun í lög um náttúruvernd varðandi akstur utan vega í dreifbýli. Í 17. gr. þeirra laga er að finna bann við akstri utan vega þar sem gert er ráð fyrir refsiábyrgð skv. 76. gr. náttúruverndarlaganna.
4. Gjaldtökuheimildir.
Í fjórða lagi er í frumvarpinu lagt til að gerð verði breyting á innheimtu gjalds vegna brota á ákvæðum um að færa ökutæki til skoðunar og á þeim reglum um skoðun ökutækja sem ráðherra setur með stoð í 67. gr. laganna. Talið er heppilegra að innheimtu gjalds vegna slíkra brota verði fyrir komið hjá Umferðarstofu. Jafnframt er lögð til sú breyting að fjárhæð umferðaröryggisgjalds er hækkuð.
5. Umferðarstofa.
Í fimmta lagi er lagt til að ákvæði um hlutverk Umferðarstofu varðandi rannsóknir á orsökum umferðarslysa verði fellt brott enda hefur það hlutverk verið flutt til rannsóknarnefndar umferðarslysa, með samnefndum lögum.
6. Öryggis- og verndarbúnaður fyrir ökumann og farþega ökutækis og bifhjóls.
Í sjötta lagi er lagt til að lögfest verði heimild ráðherra til að setja frekari reglur um öryggis- og verndarbúnað fyrir ökumann og farþega ökutækis til samræmis við alþjóðlegar skuldbindingar. Einnig er lagt til að lögfest verði skylda til notkunar öryggisbeltis við akstur bifhjóls, sé það til staðar. Fellt er niður bann við því að tengja eftirvagn eða tengitæki við bifhjól. Jafnframt er ráðherra veitt heimild til að setja reglur um skyldu til að breiða yfir farm, sbr. 12. gr. frumvarpsins sem breyta á 4. mgr. 73. gr. laganna.
Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.
Um 1. gr.
Í 1. gr. frumvarpsins er lagt til að skilgreind verði tvö ný hugtök. Í fyrsta lagi hugtakið flytjandi. Hugtakið flytjandi er í frumvarpinu skilgreint sem skráður eigandi eða umráðamaður ökutækis eða sá sem hefur það að láni og notar það til fólks eða farmflutninga á vegum og ekur því sjálfur eða ökumaður í hans þjónustu. Hér er átt við þann aðila sem annast fólks- og farmflutninga á vegum, í atvinnuskyni og ber ábyrgð á því, ásamt ökumanni þegar við á, að fylgt sé reglum um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl. Hugtakið flytjandi hefur fyrst og fremst þýðingu í lögunum að því er varðar reglur um akstur og hvíld atvinnubílstjóra.
Í reglum sem gilda á Evrópska efnahagssvæðinu um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, ökurita o.fl., og innleiddar hafa verið með reglugerð nr. 136/1995 og breytingu á þeirri reglugerð, eru lagðar skyldur á þann sem annast í atvinnuskyni fólks- og farmflutninga á vegum. Í íslenskri þýðingu EB-reglugerða nr. 3820/85 og nr. 3821/85 eru ýmist notuð orðin fyrirtæki, flutningafyrirtæki eða vinnuveitandi um þann sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni. Orðið flytjandi er hugsað sem samheiti yfir öll framangreind hugtök.
Með því að nota orðið flytjandi og skilgreina það með þeim hætti sem gert er ráð fyrir í frumvarpinu er leitast við að hafa það skýrt hver það er sem annast þá flutninga sem hér um ræðir. Tekið skal fram að gengið er út frá því í frumvarpinu að sé skráður eigandi ökutækis kaup- eða rekstrarleigufyrirtæki skuli fyrirtækið ekki beitt viðurlögum samkvæmt 13. gr. frumvarpsins, nema það hafi jafnframt sjálft notað ökutækið til fólks- eða farmflutninga í atvinnuskyni, sbr. breytingar sem lagðar eru til á 4. mgr. 100. gr. laganna, sbr. 13. gr. frumvarpsins. Hefði kaup- eða rekstrarleigufyrirtæki afnot af ökutækinu til atvinnurekstrar teldist það því flytjandi í skilningi frumvarpsins, að því gefnu að ökutækið væri notað til fólks- eða farmflutninga.
Einnig er í frumvarpinu lagt til að hugtakið farstarfsmaður (e. mobile worker), sem er nýyrði, verði skilgreint sem starfsmaður sem er hluti af ferðastarfshóp, þ.m.t. lærlingar og nemar, sem er í þjónustu fyrirtækis sem stundar flutningsþjónustu á vegum og flytur farþega eða farm gegn gjaldi eða á eigin vegum. Er hér átt við aðstoðarmann ökumanns sem vinnur í teymi með honum en sér þó ekki um akstur ökutækisins. Starf farstarfsmanns getur t.d. falist í því að sjá um hleðslu ökutækisins, affermingu, aðstoð við farþega, hreingerningu, viðhald o.fl.
Að lokum er í frumvarpinu lagt til að skilgreiningu hugtaksins bifhjól verði breytt á þann hátt að það nái til vélknúins ökutækis á fjórum hjólum eða fleiri, auk þess sem nú er, þ.e. ökutækis á tveimur eða þremur hjólum. Hugtökin bifhjól og torfærutæki eru skilgreind í 2. gr. gildandi laga og í regluerð nr. 822/2004, um gerð og búnað ökutækja. Reglur um bifhjól mótast af EES-reglum en engar EES-reglur hafa verið innleiddar í íslenskan rétt um torfærutæki. Erlendis mun vera algengt að fjórhjól, skráð sem bifhjól, séu notuð til aksturs á vegum. Hér á landi eru á skrá fjölmörg torfærutæki, einkum fjórhjól, sem notuð eru við ýmis störf, einkum í landbúnaði. Slík tæki hafa að nokkru komið í stað dráttarvéla. Samkvæmt gildandi lögum má ekki aka torfærutæki á vegi auk þess sem mun minni kröfur eru gerðar til búnaðar þess en til bifhjóls eða bifreiðar. Bifhjól á fjórum hjólum (fjórhjól) hefur hins vegar ýmsa kosti umfram torfærutæki og telst notkun þess því öruggari. Af þeim sökum er lagt til í frumvarpinu að heimilt sé að aka bifhjólum á fjórum hjólum eða fleiri á vegum.
Um 2. gr.
Greinin þarfnast ekki skýringar.
Um 3. gr.
Í 6. mgr. 44. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 var svohljóðandi ákvæði um hvíldartíma ökumanna: „Dómsmálaráðherra getur sett reglur um hvíldartíma ökumanna.“ Með lögum nr. 84/1984 var 6. mgr. 44. gr. felld niður en í hennar stað sett ákvæði 44. gr. a sem kveður á um heimild ráðherra til að setja reglur um akstur og hvíldartíma ökumanns, þar á meðal notkun ökurita, varðveislu hans, ökuritakort og gjaldtöku fyrir ökuritakort. Með þeirri breytingu sem lögð er til í frumvarpinu er reynt að styrkja frekar lagastoð um akstur og hvíld atvinnubílstjóra. Þessi breyting er m.a. til komin vegna dóms Hæstaréttar í málinu nr. 251/2004, þar sem ákærði var sýknaður af kröfu ákæruvaldsins fyrir brot á reglum um akstur og hvíldartíma ökumanna. Var í dómnum vísað til þess að sjálfstæða verknaðarlýsingu á broti varðandi hvíldartíma ökumanna væri hvorki að finna í 6. mgr. 44. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga, né heldur í reglugerð sem sett var með stoð í lögunum. Ákvæði 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga hefur að geyma aðgreinda refsireglu sem vísar til verknaðarlýsinga í öðrum ákvæðum laganna og í ákvæðum reglna sem settar eru samkvæmt þeim. Niðurstaða dómsins var sú að skýra refsiheimild skorti svo samrýmanlegt væri 1. mgr. 69. gr. stjórnarskrárinnar. Í 100. gr. umferðarlaga er kveðið á um refsingu, sektir og fangelsi, vegna brota gegn lögunum eða reglum settum samkvæmt þeim. Samkvæmt því getur verknaðarlýsing brots verið hvort sem er í umferðarlögum eða í reglum settum samkvæmt þeim. Breyting frumvarpsins á ákvæðum laganna varðandi akstur og hvíldartíma ökumanna miðar að því að bæta verknaðarlýsingar þeirra þannig að refsiákvæðin verði virk og hægt verði að framfylgja reglum um aksturs- og hvíldartíma.
Breytingunni er jafnframt ætlað að tryggja að skýr lagaheimild sé fyrir innleiðingu áðurnefndra reglugerða Evrópusambandsins um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl.
Reglur um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra voru fyrst innleiddar í íslenskan rétt í framhaldi af gildistöku EES-samningsins 1993, með innleiðingu á reglugerðum Evrópubandalagsins frá 1985 nr. 3820/EBE, 3821/EBE og tilskipunum nr. 88/599/EBE og 2002/15/EB.
Ákvæði c–f liðar 1. mgr. um skyldu til notkunar ökurita og ökuritakorts, skráningar og varðveislu upplýsinga um aksturs- og hvíldartíma veita eftirlitsmanni rétt til aðgangs að upplýsingum um akstur ökutækisins. Þá er í i-lið gert ráð fyrir gjaldtökuheimild vegna kostnaðar sem af búnaðinum hlýst. Framangreind ákvæði eru einkum til komin vegna þess að til stendur að setja rafræna ökurita í þær bifreiðir sem reglur um aksturs- og hvíldartíma taka og nota í því sambandi rafræn ökuritakort. Gert var ráð fyrir að samræmdar reglur um notkun rafrænna ökurita tækju gildi 5. ágúst 2004 og þar með samræmdar reglur um notkun þeirra á Evrópska efnahagssvæðinu. Gildistökunni hefur verið frestað til 1. maí 2006 en nýjar bifreiðir, sem reglur um akstur og hvíldartíma ökumanna taka til og skráðar eru frá þeim tíma, skulu vera búnar rafrænum ökurita.
Í 2. mgr. greinarinnar er gert ráð fyrir jafnri skyldu ökumanns og flytjanda til að tryggja að ökuriti sé notaður og fylgt sé reglum um notkun hans og varðveislu gagna sem varða aksturs- og hvíldartíma. Unnt er að beita ökumann viðurlögum skv. 1. mgr. 100. gr. laganna, sbr. 4. mgr. þeirrar greinar. Lagt er til í 13. gr. frumvarpsins að ábyrgð flytjanda verði aftur á móti hlutlæg að þessu leyti. Skilyrði er að brotið hafi orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann. Verður flytjanda gerð refsing þótt ekki verði staðreynt hver eftirtalinna aðila átti í hlut, þ.e. fyrirsvarsmaður flytjanda, starfsmaður hans eða annar á hans vegum. Markmiðið með því að leggja svo ríka ábyrgð á hendur flytjanda er að hann geti ekki firrt sig ábyrgð í þeim tilvikum þegar hann hefur lagt að ökumanni framkvæmd verks sem ekki er í samræmi við ákvæði laganna eða reglna settra með stoð í þeim. Um nánari umfjöllun varðandi hlutlæga ábyrgð flytjanda vísast til 13. gr. frumvarpsins.
Samkvæmt 3. mgr. er vinnuveitendum óheimilt að miða laun starfsmanna sinna, þ.e. ökumanna sem stunda farm- og fólksflutninga í atvinnuskyni, við ekna vegalengd eða flutt magn af farmi, séu slíkar greiðslur þess eðlis að þær geti stofnað umferðaröryggi í hættu. Jafnframt er talið eðlilegt að sporna við því að atvinnubílstjórar geti fengið slíkar launagreiðslur í formi kaupauka eða launauppbótar. Báðir málsliðirnir miða að því að reynt sé að fyrirbyggja að atvinnubílstjórum verði gert að vinna „í akkorði“ undir mikilli tímapressu, eða langar vinnutarnir, sem hvort tveggja er til þess fallið að skapa mikla hættu í umferðinni. Með orðunum „flutt magn af farmi“ er einkum horft til þess að bílstjórum verði ekki gert að sérstöku kappsmáli hversu margar ferðir þeir fara eða hversu fljótir þeir eru að aka bæjarhluta á milli. Ákvæðinu er því ætlað að standa vörð um aukið umferðaröryggi í landinu.
Að lokum er gert ráð fyrir heimild ráðherra til að setja reglur um viðurkennda viðgerðarmenn eða verkstæði sem bærir eru til uppsetningar og viðgerðar ökurita.
Um 4. gr.
Lagt er til í frumvarpinu að bætt verði við lögin nýrri grein, 44. gr. b, þar sem kveðið er á um skyldur farstarfsmanna (e. mobile workers), þ.e. þeirra aðila í áhöfn flutningabifreiða sem ekki teljast ökumenn í bókstaflegri merkingu orðsins. Gengið er út frá því að orðið farstarfsmaður verði nánar skilgreint í 2. gr. laganna. Þessi tillaga er til komin vegna tilskipunar nr. 2002/15/EB, sem inniheldur ákvæði um vinnutíma annarra í áhöfn flutningabifreiða en ökumanns. Tilskipunin gildir um farstarfsmenn sem eru ráðnir hjá fyrirtækjum sem stunda flutningastarfsemi á vegum sem reglugerð (EBE) nr. 3820/85 tekur til. Markmiðið með tilskipuninni er að setja lágmarkskröfur um skipulag á vinnutíma í því skyni að bæta heilsuvernd og öryggi farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum og til að bæta umferðaröryggi og samræma samkeppnisskilyrði. Tilskipunin gildir því til viðbótar ákvæðum reglugerðar (EBE) nr. 3820/85. Eðlilegt er að setja lagastoð vegna þeirra í umferðarlög. Á hinn bóginn er fátítt enn sem komið er að hér á landi starfi aðstoðarmenn atvinnubílstjóra á ferðum þeirra um landið svo efni tilskipunarinnar mun að líkindum koma til með að snerta fáa einstaklinga hérlendis eins og málum er nú háttað. Sú tillaga sem sett er fram í lokamálslið 2. mgr., varðandi ábyrgð flytjanda á skráningu vinnutíma farstarfsmanna, er til komin vegna áskilnaðar í fyrrnefndri tilskipun um ábyrgð og skyldur atvinnurekenda í þessu sambandi.
Breyting á umferðarlögunum er nauðsynleg þar sem í gildandi 44. gr. a umferðarlaga, sbr. einnig tillögu um breytingu á 44. gr. a í frumvarpi þessu, veitir ráðherra eingöngu heimild til að setja reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna sjálfra en nær ekki til vinnutíma aðstoðarmanna sem sinna öðrum störfum sem tengjast fólks- og farmflutningum á vegum, þ.e. öðrum en akstri.
Tillaga um reglur samkvæmt framangreindu mótast af sömu sjónarmiðum og tillaga sú sem rakin er í athugasemdum um 3. gr. frumvarpsins þar sem tekið er mið af fyrrnefndum dómi Hæstaréttar. Samkvæmt því er lagt til að settar verði sérstakar efnisreglur þar sem kveðið er nánar á um helstu atriði sem ráðherra skuli setja reglur um varðandi skipulag vinnutíma farstarfsmanna.
Um 5. gr.
Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að bætt verði við lögin nýrri grein, 45. gr. a, þess efnis að enginn megi stjórna eða reyna að stjórna vélknúnu ökutæki ef hann er undir áhrifum ávana- og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni. Nú þegar er í lögunum bann við stjórnun ökutækis eða tilraun til stjórnunar ökutækis undir áhrifum áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna, sé ökumaður ekki fær um að stjórna ökutækinu örugglega. Hér er því um að ræða viðbót við núgildandi ákvæði með það fyrir augum að sporna við því að ökumenn séu undir áhrifum ávana- og fíkniefna við stjórn ökutækis. Gert er ráð fyrir því að unnt sé að refsa fyrir tilraun til stjórnunar ökutækis undir slíkum kringumstæðum og telst hún því vera sem fullframið brot.
Ef í blóði ökumanns eða þvagi mælast ólögleg ávana- og fíkniefni sem hér er vísað til, telst hann óhæfur til að stjórna ökutæki örugglega. Í ákvæðinu er gengið út frá því að í slíkum tilvikum sé rétt að taka af öll tvímæli um það að stjórnun eða tilraun til stjórnunar ökutækis undir áhrifum ólöglegra efna af því tagi sem hér um ræðir sé óheimil undir öllum kringumstæðum. Skilgreint mæligildi í blóði eða þvagi ökumanns er því 0 (núll). Með því að leggja til að miðað sé við núllmörk þegar um er að ræða bannmerkt efni samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni er farin sama leið og tíðkuð hefur verið í Svíþjóð um nokkurt skeið. Rétt er að taka fram að tillaga sú sem lögð er fram í frumvarpinu gengur lengra en sú tillaga sem fram kemur í skýrslu starfshóps dóms- og kirkjumálaráðuneytis frá því í febrúar 2001. Í skýrslunni er lagt til að um akstur ökumanna undir áhrifum ávana- og fíkniefna fari eins og um akstur undir áhrifum áfengis, sbr. 2. mgr. 45. gr. umferðarlaga, þannig að ef ávana- og fíkniefni finnast í blóði eða þvagi ökumanns teljist hann ekki fær um að stjórna ökutæki örugglega. Er í skýrslunni lagt til að miðað verði við neðra ölvunarstig við ákvörðun viðurlaga vegna stjórnunar ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Sú tillaga sem sett er fram í frumvarpinu og miðar við efra ölvunarstigið er í samræmi við alvarleika brota og ábendingar þess efnis að erfitt sé að ná fram sakfellingu í málum er varða akstur undir áhrifum lyfja eða ávana- og fíkniefna þar sem sanna þurfi að ökumaður geti ekki stjórnað ökutæki örugglega, sbr. 2. mgr. 44. gr. umferðarlaga. Hæstiréttur hefur gert ríkar kröfur um sönnun í slíkum málum auk þess sem talsverður fjöldi mála kemur aldrei á borð dómstólanna.
Lagt er til bann við því að hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Sambærilegt ákvæði er að finna í 6. mgr. 45. gr. gildandi laga varðandi áfengið. Jafnframt er lagt til bann við að fela manni í því ástandi sem að framan greinir, stjórn ökutækis, en sama regla gildir varðandi áfengið, sbr. 7. mgr. 45. gr. umferðarlaga.
Um refsingar vísast til umfjöllunar um 14. gr. frumvarpsins.
Um 6. gr.
Í 1. mgr. 47. gr. umferðarlaga er gert ráð fyrir heimild lögreglu til að framkvæma öndunarpróf á ökumanni vélknúins ökutækis undir ákveðnum kringumstæðum. Lögð er til sú breyting á ákvæðinu að ökumanni verði gert skylt að kröfu lögreglu að gangast undir öndunarpróf. Jafnframt er lagt til það nýmæli að ökumanni verði gert skylt að láta í té munnvatnssýni undir ákveðnum kringumstæðum. Lögreglumaður getur í þeim tilvikum sem upp eru talin í 1. mgr. ákvæðisins krafist þess að ökumaður vélknúins ökutækis gangist undir öndunarpróf og láti í té munnvatnssýni eftir atvikum ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr. laganna, sbr. 45. gr. og 45. gr. a, vegna neyslu áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna eða neyslu ávana- og fíkniefna samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni, ef hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á eða ekki, eða hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit. Jafnframt er lögreglu heimilt að gera ökumanni að gangast undir slík próf ef talin er ástæða til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum ákvæðum laganna eða reglna settra samkvæmt þeim, enda sé þar kveðið sérstaklega á um heimild til töku öndunar- eða munnvatnssýna. Í samræmi við þetta nýmæli er lagt til að núgildandi 2. mgr. 47. gr. verði breytt á þann hátt að lögreglumaður geti fært ökumann til rannsóknar á munnvatnssýni, auk öndunarsýnis eins og nú er, eða til blóð- og þvagrannsóknar, ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., 45. gr. eða 45. gr. a, eða hann neitar að láta framkvæma öndunarpróf eða láta í té munnvatnssýni eða er ófær um það.
Framangreind breyting er til komin vegna tillögu starfshóps sem dómsmálaráðherra skipaði og skilaði skýrslu í febrúar árið 2001. Í skýrslunni er m.a. lagt til að lögreglu verði heimilað að taka munnvatnssýni til að kanna hvort ökumaður sé undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Í skýrslunni er m.a. eftirfarandi tekið fram: „Skaðleg áhrif áfengis á hæfni ökumanns eru vel þekkt. Síðustu ár hefur aukin athygli beinst að akstri undir áhrifum fíkniefna með tilliti til umferðaröryggis. Erfitt er að segja til um ætlaðan fjölda ökumanna sem aka eða hafa ekið undir áhrifum fíkniefna eða lyfja, vegna skorts á prófun ökumanna. Hins vegar er ljóst að fjöldi þeirra hefur aukist undanfarin ár og er talið að í Noregi hafi fjöldi þeirra sem aka undir áhrifum fíkniefna eða lyfja fimmfaldast á síðastliðnum 10–15 árum.“
Mun erfiðara er fyrir lögreglu að leiða í ljós hvort ökumaður sé undir áhrifum annarra örvandi eða deyfandi efna en áfengis þar sem hún getur ekki með einföldum hætti sýnt fram á það á staðnum að viðkomandi sé undir áhrifum þessara efna.
Í fyrrnefndri skýrslu starfshópsins kemur enn fremur eftirfarandi fram: „Komið hafa fram nýjar aðferðir við að mæla hvort ökumaður er undir áhrifum ávana- og fíkniefna, aðrar en með blóð- eða þvagsýni. Þróuð hafa verði tæki til að greina hvort ökumaður sé undir áhrifum ýmissa ávana- og fíkniefna með töku munnvatnssýnis. Er þessi aðferð einföld í framkvæmd og er gerð af lögreglumanni á staðnum í stað þess að færa ökumann til læknis til rannsóknar. Í Belgíu og Sviss eru í almennri notkun tæki til slíkra mælinga. Slík tæki eru þó ekki lögfull sönnun þess að ökumaður sé ekki undir áhrifum og reynist sýnið jákvætt þarf að færa ökumann til blóð- eða þvagrannsóknar til nánari greiningar og staðfestingar. Með þessu er hins vegar hægt að leiða í ljós hvort ástæða sé til að færa ökumann til slíkrar rannsóknar og þannig hægt að komast hjá því að sýni séu send í dýrar rannsóknir sem ekki reynast svo jákvæð. Slíkar mælingar myndu auðvelda eftirlit lögreglu, spara verulega tíma hjá lögreglu, starfsfólki heilsugæslu og rannsóknarstofu, og þeirri kvöð oft létt af ökumanni að vera færður til frekari rannsóknar.“
Lögregla annast töku öndunar- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum þvag- og munnvatnssýnis. Talið er eðlilegt að heimild til töku munnvatnssýnis sé bæði til handa lögreglu og fyrrgreindum heilbrigðisstarfsmönnum svo unnt sé að framkvæma þessar rannsóknir á síðari stigum gerist þess þörf. Þær heimildir sem lögregla hefur til að rannsaka hvort ökumaður er undir áhrifum ávana- og fíkniefna felast í því að færa hann til töku á blóð- og þvagsýni sé ástæða til að ætla að ökumaður sé undir áhrifum. Öndunarsýni koma ekki að gagni í þessu skyni. Eftirlit lögreglu er því nokkuð torvelt og þekking lögreglumanna til að bera kennsl á einkenni áhrifa er takmörkuð. Talið er að tilkoma munnvatnssýnatöku muni auka skilvirkni og auðvelda eftirlit lögreglu í þessum málum til muna.
Breyta þarf gjaldtökuheimild 4. mgr. 47. gr. laganna um heimild til töku 6.500 kr. gjalds vegna töku öndunarsýnis. Um er að ræða heimild sem er ætlað að gera sakfellda aðila jafnstæða, hvort heldur sem þeim hefur verið gert að greiða reikning frá lækni vegna töku blóðsýnis eða eingöngu verið tekið öndunarsýni hjá lögreglu. Vegna aukins kostnaðar við töku og rannsókn blóðsýna er ástæða til hækkunar gjaldsins í 15.000 kr. til samræmis við framangreint.
Um 7. gr.
Um 8. gr.
Fellt er niður bann við því að tengja megi eftirvagn eða tengitæki við bifhjól. Ekki er talin þörf á banninu í lögum enda eru í reglugerð um gerð og búnað ökutækja settar reglur um þann tengibúnað sem vera skal á bifhjóli til þess að tengja megi við það eftirvagn eða tengitæki.
Um 9. gr.
Samkvæmt 68. gr. laganna er lögbundið að Vegagerðin annast eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna. Jafnframt er þar lögbundin heimild eftirlitsmanna Vegagerðarinnar til stöðvunar ökutækja til þess að skoða upplýsingar sem varðveitar eru í ökurita ökutækisins, á ökuritakorti eða með öðrum hætti. Lagt er til í frumvarpinu að styrkari stoðum verði skotið undir gildandi heimildir Vegagerðarinnar til að framfylgja þessum lögbundnu eftirlitsskyldum. Vegagerðinni verður samkvæmt frumvarpinu falið að sinna eftirliti með tilteknum skýrt afmörkuðum þáttum. Er lagt til að heimildin verði bundin við sérhæft eftirlit sem krefst tiltekins búnaðar og þekkingar á ökutækjum og flutningum, svo sem vigtun ökutækja, álestur og úrvinnslu gagna úr ökuritum og skoðun á frágangi farms og hleðslu. Ekki eru lagðar til efnislegar breytingar á 1. og 2. mgr. 68. gr. um heimildir lögreglu og skyldur verkstæða samkvæmt frumvarpinu. Hins vegar er lagt til að ákvæðið um skyldur verkstæða og starfsmanna þess verði fært í 3. mgr. 59. gr. laganna sbr. umfjöllun um 7. gr. frumvarpsins. Almennt umferðareftirlit í þéttbýli og á þjóðvegunum er enn sem fyrr eitt af meginviðfangsefnum lögreglunnar.
Með breytingum á 68. gr. laganna er byggt undir heimildir Vegagerðarinnar til að viðhafa aukið eftirlit með ökutækjum o.fl. Vegagerðin hefur í mörg ár haft eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna og notkun ökurita í því sambandi, svo og með heildarþyngd og ásþunga ökutækja. Eftirlitið hefur að verulegu leyti farið fram í samvinnu við lögregluna þegar stöðva þarf ökutæki og taka skýrslur af ökumönnum. Í frumvarpinu er nú lagt til að eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar verði veitt aukið vald til að stöðva akstur farmflutninga- og hópbifreiða, banna frekari för þeirra og krefjast upplýsinga og gagna, án aðkomu lögreglunnar. Hér er um að ræða þau ökutæki sem eru 3,5 tonn og þyngri.
Það er mikilvægt að umferðareftirlit á þjóðvegum sé öflugt, ekki síst vegna aukins fjölda ökutækja og aukinna farmflutninga. Miklir hagsmunir eru af því að þungatakmarkanir séu virtar. Of þungar bifreiðir á vegum geta valdið skemmdum á yfirborði og/eða burðarlagi vega. Viðgerð getur verið afar kostnaðarsöm og er því nauðsynlegt að koma í veg fyrir skemmdir með eftirliti með þunga farmflutningabifreiða. Samkvæmt lögum um fjáröflun til vegagerðar, nr. 3/1987, renna tekjur af þungaskatti til vegagerðar. Vegagerðin les af ökumælum og hefur eftirlit með framkvæmd laganna. Þetta eftirlit fer að nokkrum hluta fram úti á vegum landsins.
Samkvæmt 3. gr. tilskipunar 96/96/EB skal sérhvert aðildarríki taka upp tæknilegt eftirlit á vegum þannig að markmiðunum 1. gr. verði náð að því er varðar farmflutningabifreiðir, sem falla undir tilskipunina, með tilliti til innlendra reglna sem eiga við um slík ökutæki samkvæmt tilskipun 96/96/EB. Ákvæði tilskipunarinnar voru innleidd í íslenskan rétt með reglugerð nr. 680/2002, sem breyting á reglugerð um skoðun ökutækja, nr. 378/1998.
Hagkvæmt er að eftirlit beinist að öllum þeim atriðum sem skoða ber samkvæmt gildandi reglum þegar ökumaður farmflutningabifreiðar hefur sinnt stöðvunarmerki lögreglu eða eftirlitsmanns á vegum úti. Er í því sambandi átt við reglur um þungatakmarkanir, aksturs- og hvíldartíma, og frágang farms.
Ráðherra er samkvæmt frumvarpinu falið að setja nánari reglur um hæfi og starfsþjálfun eftirlitsmanna, auðkenni þeirra og framkvæmd eftirlits. Enn fremur er í þessari grein frumvarpsins lagt til að kveðið verði nánar á um eftirlitsheimildir þeirra, svo sem heimild til stöðvunar ökutækja sem þegar er til staðar samkvæmt gildandi lögum og skyldu ökumanns til að veita upplýsingar og aðgang að viðeigandi gögnum. Tekin eru af öll tvímæli um að á ökumanni og flytjanda hvíli sú fortakslausa skylda að fylgja þeim reglum sem ráðherra setur varðandi akstur og hvíld ökumanna, notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækis, hleðslu, frágang og merkingu farms. Vakni grunur um brot á ákvæðum laganna, t.d. hvað varðar ásþunga, hvíldartíma ökumanns eða um að frágangur farms sé hættulegur, og ökumaður neitar sök eða að ráðast í úrbætur getur eftirlitsmaður bannað áframhaldandi för á meðan beðið er eftir lögreglu sem við þær aðstæður tekur við málinu. Hlíti ökumaður ekki fyrirmælum eftirlitsmanns er um sjálfstætt brot að ræða sem tilkynna yrði til lögreglu og óska eftir aðstoð við að framfylgja fyrirmælum eftirlitsmanns.
Í tilskipun EB 88/599 er kveðið á um að tiltekinn hluti eftirlits með aksturs- og hvíldartíma ökumanna skuli eiga sér stað í starfsstöð eða með því að óska eftir afhendingu gagna frá flytjanda. Er gert ráð fyrir að eftirlit sé framkvæmt annars vegar með heimsókn í starfsstöðvar flytjanda þar sem óskað er eftir tilteknum gögnum og hins vegar með því að óska eftir því að flytjandi sendi eftirlitsmanni gögn til skoðunar. Með heimsókn í starfsstöð flytjenda er unnt að stunda forvarnastarf með því að veita fræðslu um gildandi reglur og leiðbeina um skipulagningu aksturs innan ramma gildandi reglna. Synji aðili um að afhenda eða senda gögn skal það tilkynnt til lögreglu. Í 2. gr. tilskipunarinnar er kveðið á um eftirlit ríkja EB með aksturs- og hvíldartíma í starfsstöðvum og á vegum úti. Hvert aðildarríkjanna skal skipuleggja eftirlit á þann hátt að árlega sé kannaður a.m.k. 1% vinnudaga ökumanna ökutækja sem falla undir gildissvið reglugerða EBE nr. 3820/85 og EBE nr. 3821/85. Minnst 15% af heildarfjölda kannaðra vinnudaga sé með vegaeftirliti og a.m.k. 25% með eftirliti á athafnasvæðum fyrirtækjanna.
Um viðurlög vegna brota á ákvæðinu vísast til umfjöllunar um 13. gr. frumvarpsins. Er þar gert ráð fyrir að unnt sé að beita ökumann, flytjanda eða báða eftir atvikum, viðurlögum við því að neita að afhenda gögn. Fjárhæð sektar er ákveðin í reglugerð sbr. 4. mgr. 100. gr. laganna.
Um 10. gr.
Lögð er til breyting á 71. gr. laganna, sbr. tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2003/20/EB, um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Rétt er að gera ráð fyrir að tilskipunin verði innleidd í íslenskan rétt með reglugerð, svo sem verið hefur um tilskipanir og reglugerðir á sviði umferðarmála.
Tillögur um breytingu á 71. gr. laganna byggjast á því að ráðherra verði falið að setja frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis. Með þessu er m.a. gert ráð fyrir heimild ráðherra til að kveða nánar á um það hvaða búnaður teljist vera viðurkenndur, í skilningi umferðarlaga og reglna settra samkvæmt þeim. Skylda til notkunar slíks búnaðar verður eftir sem áður lögbundin. Þá er ráðherra einnig falin heimild til að ákveða í reglugerð þau tilvik þar sem kveðið skal á um skyldu til að tilkynna farþegum um skyldubundna notkun öryggisbelta. Er hér einkum horft til þess að ráðherra geti t.d. ákveðið með reglugerð að skylt sé að tilkynna í hópferðabílum um skyldubundna notkun öryggistækja og jafnframt með hvaða hætti skuli tilkynnt þar um.
Um 11. gr.
Lögð er til breyting á 72. gr. laganna sem er nýmæli þess efnis að ökumanni bifhjóls sem búið er öryggisbelti verði gert skylt að nota beltið þegar bifhjólið er á ferð. Talið er að slíkur áskilnaður sé nauðsynlegur vegna þeirrar hættu sem getur skapast fyrir ökumann lendi ökutækið í óhappi.
Um 12. gr.
Lögð er til breyting á 73. gr. laganna um hleðslu ökutækja. Tillaga þessi er sett fram vegna ábendingar ríkislögreglustjóra í bréfi frá 3. október 2005 þar sem fram kemur ábending um að endurskoða þurfi lög um frágang á farmi.
Gert er ráð fyrir því í 4. mgr. 73. gr. laganna að ráðherra setji í reglugerð ákvæði um þau tilvik þar sem skylt verður að breiða yfir farm ökutækis.
Um 13. gr.
Lagt er til að nýjum málslið verði bætt við 3. mgr. 100. gr. laganna hvað varðar ábyrgð flytjanda, en flytjandi telst vera lögaðili í skilningi laganna. Samkvæmt ákvæðinu má gera lögaðila sekt samkvæmt reglum II. kafla A. almennra hegningarlaga, fyrir brot gegn 2. mgr. 44. gr. a, 2. mgr. 44. gr. b auk 3. og 5. mgr. 68. gr., enda hafi brotið orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann.
Þegar horft er til viðurlaga vegna brota á reglum um akstur og hvíld ökumanna er mikilvægt að hafa í huga þau tilvik sem upp geta komið og kallað á viðbrögð refsiréttarlegs eðlis. Unnt þarf að vera samkvæmt reglunum að refsa ökumanni einum fyrir brot sem hann fremur eingöngu, flytjanda einum fyrir brot sem hann fremur sem lögaðili og báðum fyrir brot sem báðir eiga þátt í.
Gengið er út frá því að ákvæði 1. mgr. 100. gr. laganna, sem er almennt refsiákvæði, gildi fullum fetum um þau brot sem hér um ræðir. Ökumanni og flytjanda verður því gert að sæta viðurlögum hvorum um sig samkvæmt því ákvæði.
Gert er ráð fyrir því að heimilt verði að gera flytjanda sekt fyrir þau brot er upp eru talin í ákvæðinu, óháð því hvort staðreynt verði hver starfsmanna hans hafi framið brotið. Hér er því um að ræða hlutlæga ábyrgðarreglu til handa flytjanda. Gert er að skilyrði að brotið hafi annaðhvort orðið til hagsbóta fyrir flytjanda eða getað orðið til hagsbóta fyrir hann. Nægilegt er að annað hvort skilyrðið sé uppfyllt til að ábyrgðin teljist falla á flytjanda.
Taldar eru ríkar ástæður fyrir því að setja hlutlæga ábyrgð á flytjanda í þeim málum sem hér um ræðir. Upp kunna að koma tilvik þar sem flytjandi heldur því t.d. að ökumanni að brjóta tilteknar reglur eða umræddir aðilar sammælast um að brjóta þessar sömu reglur. Í slíkum tilvikum ríður á að unnt sé að beita viðurlögum gagnvart réttum aðila.
Rétt er að benda á framangreindu til viðbótar að rök eru jafnvel fyrir því að ganga lengra en lagt er til í frumvarpinu, í þá átt að fella hlutlæga ábyrgð á flytjanda. Er hér átt við þann hátt að gera flytjanda að bera ábyrgð, jafnvel þótt sök verði ekki sönnuð á fyrirsvarsmenn eða starfsmenn hans eða aðra þá einstaklinga sem í þágu hans starfa, enda hafi brotið orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann. Ein veigamestu rökin sem mæla með þeirri leið eru þau hversu sönnunarstaðan er veik í þeim málum sem hér um ræðir.
Ákveðið var að leggja til í frumvarpinu að farin yrði sú vægari leið sem lögð er til í 13. gr. frumvarpsins að teknu tilliti til meðalhófs. Hins vegar er rétt að hafa það í huga að vel má vera að reynslan kalli á breytingar á umræddu ákvæði, að teknu tilliti til umferðaröryggissjónarmiða og í takt við þau sjónarmið sem hér hafa verið rakin.
Um 14. gr.
Lagðar eru til breytingar á 102. gr. laganna að teknu tilliti til viðurlaga vegna ávana- og fíkniefnabrota á umferðarlögum.
Gert er ráð fyrir að sömu reglur verði að meginstefnu látnar gilda um akstur undir áhrifum ávana- og fíkniefna og gilda um akstur undir áhrifum áfengis. Þannig eru lagðar að jöfnu refsingar vegna aksturs þegar ökumaður hefur brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr. laganna eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. hvort heldur sem viðkomandi hefur verið undir áhrifum áfengis, örvandi eða deyfandi efna eða annarra ávana- og fíkniefna. Skal ökumaður í slíkum tilvikum sviptur ökurétti. Ef sérstakar málsbætur eru og ökumaður hefur ekki áður gerst sekur um sams konar brot eða annað verulegt brot gegn skyldum sínum sem ökumaður má sleppa sviptingu ökuréttar vegna ávana- og fíkniefnabrota, eins og gildir um þau brot þegar ökumenn hafa mælst með vínandamagn í blóði á bilinu 0,5–1,2. Lagt er til það nýmæli í 3. mgr. ákvæðisins að tekið verði sérstakt tillit til alvarleika brots og vínandamagns í blóði ökumanns eða lofti sem hann andar frá sér við ákvörðun refsingar vegna brota á 1. mgr. 45. gr. laganna, sbr. 3. mgr. þeirrar greinar. Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn þessum ákvæðum skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og vínandamagni í blóði. Er með þessum hætti gefið ákveðið svigrúm til viðurlagaákvörðunar með tilliti til þessa þátta svo sanngjarnt sé og eðlilegt með hliðsjón af atvikum máls í hvert sinn. Þessi sama leið til viðurlagaákvörðunar er farin í 4. mgr. ákvæðisins þar sem ákvörðuð eru viðurlög fyrir brot á banni við akstri vélknúins ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 45. gr. a, þ.e. verið undir áhrifum ávana- og fíkniefna við stjórn ökutækis, skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en þrjá mánuði og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og magni ávana- og fíkniefna í blóði eða þvagi ökumanns. Í framangreindu tilviki er um að ræða efni sem teljast vera ólögleg í skilningi laga um ávana- og fíkniefni, ólíkt því sem gildir um þau efni sem fjallað er um í 2. mgr. 44. gr. laganna.
Ákvæði 5. mgr. er efnislega óbreytt frá því sem nú er í 3. mgr. 102. gr. gildandi laga varðandi viðurlög við stjórnun ökutækis undir áhrifum áfengis ef vínandamagn í blóði ökumanns er yfir 2 eða vínandamagn í lofti fer yfir 1,00 milligramm í lítra lofts. Þó er gerð sú orðalagsbreyting að sett er „eða“ í stað orðsins „og“ sem áður var enda nægjanlegt að annað hvort skilyrðið sé uppfyllt.
Lagt er til að sömu refsingar gildi varðandi ítrekunaráhrif þeirra brota sem hér um ræðir, hvort sem um áfengis eða ávana- og fíkniefnabrot er að ræða, sbr. 6. mgr. greinarinnar. Hafi stjórnandi ökutækis áður brotið gegn ákvæðum 45. gr. eða 45. gr. a, hvort heldur sem er vegna áfengishrifa eða annarlegs ástands vegna neyslu ávana- og fíkniefna, eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og hann gerist sekur um eitthvert þessara brota, þá skal lágmarkssvipting ökuréttar vara tvö ár og allt að fimm árum eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við síðara brotið. Er hér um að ræða nýmæli þar sem tekið er sérstakt tillit til alvarleika brota og efnamagns í blóði eða þvagi ökumanns eða lofti sem hann andar frá sér eftir atvikum, sbr. umfjöllun hér að framan. Síðasti málsliður ákvæðisins varðandi brot gegn 3. mgr. 45. gr. er óbreyttur frá gildandi lögum.
Að lokum er lagt til nýmæli þess efnis að ökumaður geti undir ákveðnum kringumstæðum komist hjá viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr. ákvæðisins. Er með þessum hætti komið til móts við þá ökumenn sem eru sjúklingar og þurfa á læknisfræðilegri meðhöndlun að halda sem slíkir. Ákveðnir sjúkdómar, svo sem krabbamein, eru meðhöndlaðir með lyfjagjöf efna sem geta greinst í miklu magni í blóði ökumanns og teljast jafnvel í sumum tilvikum til ólögmætra ávana- og fíkniefna. Sjúklingar sem hafa verið í slíkri læknismeðferð í lengri tíma og hafa náð ákveðnu jafnvægi í lyfjagjöf geta verið fullkomlega hæfir til að stjórna ökutæki örugglega. Ákvæðinu er ætlað að taka tillit til slíkra aðila eingöngu og verður því beitt í algerum undantekningartilvikum. Skilyrði þess að ökumaður verði ekki beittur viðurlögum samkvæmt framangreindu eru þrenns konar. Í fyrsta lagi er gert ráð fyrir því að ökumaður geti sannað, með vottorði læknis, að hann hafi tiltekinn sjúkdóm og inntaka þess tiltekna efnis sem um ræðir sé nauðsynleg við sjúkdómsmeðferðina. Æskilegt er að tekið sé fram í vottorðinu að sjúklingurinn sé þrátt fyrir sjúkdóm sinn og lyfjainntöku, fullkomlega fær um stjórnun ökutækis. Ökumaður skal ávallt hafa slíkt vottorð meðferðis við stjórnun ökutækis. Vottorð útgefið „eftir á“ hefur ekkert gildi í þessu sambandi. Í öðru lagi er það skilyrði að ökumaður geti sannað með framlagningu lyfjakorts frá Tryggingastofnun ríkisins að hann þurfi að neyta umræddra efna vegna sjúkdómsmeðferðar. Í þriðja lagi er sett fram það skilyrði að ökumaður geti sýnt fram á það að hann hafi verið fullkomlega hæfur til að stjórna ökutækinu í umrætt sinn, að mati læknis. Er hér gert ráð fyrir því að ökumaður verði færður til læknisskoðunar að beiðni lögreglu í framhaldi af stöðvun ökutækis eins og almennt gildir þegar grunur leikur á um að viðkomandi sé undir áhrifum. Skorti á sönnun einhverra framangreindra atriða, skal ökumaður beittur viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr. ákvæðisins.
Um 15. gr.
Lagt er til að g-liður 1. mgr. 108. gr. laganna falli brott. Áformað er að heimildin verði sett inn í lögin á ný í sama formi en Umferðarstofu verði falin innheimta gjaldsins skv. 114. gr. laganna. Undirbúningsvinna að breytingu á 114. gr. laganna er þegar hafin.
Um 16. gr.
Lagt er til að 3. málsl. 1. mgr. 109. gr. laganna verði felldur brott til samræmis við ákvæði 15. gr.
Um 17. gr.
Lagt er til að orðin „og rannsóknir á orsökum umferðarslysa“ í h-lið 1. mgr. 112. gr. falli brott, til samræmis við ákvæði nýrra laga um rannsóknarnefnd umferðarslysa, nr. 24/2005. Eftir sem áður er gert ráð fyrir því að Umferðarstofa annist skráningu umferðarslysa eins og henni er falið í h-lið 112. gr. umferðarlaga.
Um 18. gr.
Lögð er til hækkun á umferðaröryggisgjaldi úr 200 kr. í 400 kr., sbr. 2. mgr. 114. gr. laganna. Gjaldið skal renna til Umferðarstofu. Hækkuninni er ætlað að tryggja fjármagn til þess að standa straum af útgjöldum vegna umferðaröryggisáætlunar. Síðastliðið vor samþykkti Alþingi samgönguáætlun fyrir árin 2005–2008 en umferðaröryggisáætlun var í fyrsta sinn hluti hennar. Miðað er við að Umferðarstofa taki þátt í verkefnum umferðaröryggisáætlunar sem falla undir lögbundið hlutverk hennar. Einnig er gert ráð fyrir að Umferðarstofa hafi umsjón með framkvæmd og skýrslugerð vegna umferðaröryggisáætlunar. Umferðaröryggisgjaldi er ætlað að standa straum af kostnaði vegna fjármögnunar áætlunarinnar. Miðað er við að verja 368 millj. kr. til umferðaröryggisfræðslu og -áróðurs á næstu fjórum árum. Fjármununum verður m.a. varið til þess að efla umferðaröryggisfræðslu í leik- og grunnskólum. Áhersla á aukna fræðslu kemur m.a. fram í námskrám og mótun á starfi umferðarfulltrúa. Einnig verður fé varið til fræðslu ökumanna í þjónustu ýmissa fyrirtækja, gerð kynningarefnis fyrir erlenda ferðamenn og fræðsluefnis um notkun öryggisbelta. Í dag gefur umferðaröryggisgjaldið árlega um 35 millj. kr. eða samtals 140 millj. kr. til þessara verkefna á næstu fjórum árum. Verkefnin eru því jafnframt fjármögnuð af öðrum liðum af vegaáætlun. Tvöföldun gjaldsins gæfi um 280 millj. kr. sem dugar þó ekki til þess að standa straum af kostnaði við þau verkefni áætlunarinnar sem Umferðarstofu er ætlað að sinna.
Um 19. og 20. gr.
Greinarnar þarfnast ekki skýringa.
Fylgiskjal.
Fjármálaráðuneyti,
fjárlagaskrifstofa:
Umsögn um frumvarp til laga um breytingu á umferðarlögum,
nr. 50/1987, með síðari breytingum.
Verði frumvarpið óbreytt að lögum verður ekki séð að það hafi aukinn kostnað í för með sér fyrir ríkissjóð.
